Zachodnia część dzielnicy Białołęka (zespół osiedli Tarchomin - Nowodwory) jest obecnie najintensywniej rozbudowującym się obszarem Warszawy. W 2007r. w tej części dzielnicy mieszkało już ponad 35 tys osób, a plany przewidują znaczne zwiększenie tej liczby. Większość z mieszkańców "wysokiej Białołęki" dojeżdża do pracy i szkół w centrum miasta a zapewnienie dogodnego dojazdu wymaga istnienia sprawnej sieci komunikacji publicznej - tak po względem czasu dojazdu jak i możliwości przewiezienia znacznej liczby pasażerów w krótkim okresie czasu. Przez wiele lat przewidywano, że takim środkiem komunikacji będzie metro, którego druga linia miała prowadzić z Winnicy pod ulicami Światowida, Modlińską i Jagiellońską do okolic Dworca Wileńskiego, a następnie pod Wisłą do ścisłego centrum (ciąg ul. Świętokrzyskiej) i dalej na Wolę i Jelonki. Wykonane jednak w I połowie lat 90-tych badania wykazały że mimo dużej liczby pasażerów z Tarchomina, ta trasa nie ma uzasadnienia ekonomicznego z uwagi na nikłe wykorzystanie na odcinku wzdłuż Jagiellońskiej. Z tego względu w II połowie lat 90-tych zadecydowano o zmianie przebiegu II linii metra i skierowaniu jej na Targówek i Bródna zamiast na Tarchomin. W zamian rozpoczęto prace koncepcyjne nad połączeniem osiedli tarchomińskich z centrum z wykorzystaniem tramwaju o przyspieszonym charakterze. Planowany tramwaj miał połączyć Tarchomin z I linią metra (stacja Młociny) i centrum miasta przez most Północny, oraz z Pragą przez ulice Modlińską i Jagiellońską. Wstępne prace projektowe podjęto po 2000r. (m.in przy okazji prac nad projektem Trasy Mostu Północnego). W lutym 2006r. firma Faber Maunsell Polska zakończyła prace nad Studium Wykonalności dla obsługi komunikacją tramwajową osiedli tarchomińskich, na podstawie którego TW zintensyfikowały przygotowania do złożenia wniosku o dofinansowanie planowanej linii z funduszy UE, a w konsekwencji - do budowy nowej trasy.

ZAŁOŻENIA

trasa
Obsługa osiedli tarchomińskich tramwajem miała być zrealizowana za pomocą dwóch tras: Żerań FSO-Winnica i Młociny-Projektowana (wzdłuż Trasy Mostu Północnego). W ramach projektu miało powstać 12 km nowych torowisk, natomiast 1,4 km istniejących torów miało być zmodernizowane.
odcinek Żerań FSO - ul. Projektowana
Nowa trasa będzie rozpoczynała się w obrębie pętli Żerań FSO (skrzyżowania w poziomie z łącznicą zjazdową Bródno->Jagiellońska i wjazdem na pętlę autobusową, oraz krótki tunel pod łącznicą Modlińska->most Grota-Roweckiego), następnie będzie przebiegała po zachodniej stronie ulicy Modlińskiej (nad Kanałem Żerańskim trasa przejdzie po istniejącym moście drogowym w rezerwie przeznaczonej pod linię tramwajową). W dalszym przebiegu linia tramwajowa będzie znajdowała się po zachodniej stronie ulicy Modlińskiej, pomiędzy jej jezdnią główną a boczną (lokalną) - taki przebieg umożliwi ograniczenie liczby skrzyżowań do minimum (przewiduje się tylko 3 skrzyżowania tramwaju z ulicami Kowalczyka, Płochocińską i Ekspresową, wszystkie pozostałe ulice mają dochodzić tylko do jezdni bocznej bez przecinania linii tramwajowej). Węzeł Modlińska/Trasa Mostu Północnego nowa trasa będzie omijała bokiem (od strony południowo-zachodniej), następnie będzie przebiegała po południowej stronie Trasy Mostu Północnego aż do ul. Projektowanej (dawniej planowanej jako Trakt Nadwiślański) gdzie powstanie skrzyżowanie linii tramwajowych (w kierunkach na Żerań FSO, Tarchomin oraz na Młociny przez most Północny) z jednoczesnym bezkolizyjnym przejściem pod Trasą Mostu Północnego na jej północną stronę.
odcinek ul. Projektowana - Winnica
Torowisko tramwajowe ma przebiegać po zachodniej stronie ul. Projektowanej aż do skrzyżowania z ul. Światowida. Na skrzyżowaniu tym linia tramwajowa skręci na zachód i przebiegnie dalej w przeidywanym pasie rozdzielającym pomiędzy jezdniami ulicy Światowida (do czasu wybudowania drugiej jezdni tej ulicy linia tramwajowa będzie biegła po północnej/wschodniej stronie ulicy) aż do planowanej pętli Winnica. Przy skrzyżowaniu z ulicą Myśliborską planowana jest dodatkowa awaryjna pętla tramwajowa.
odcinek ul. Projektowana - Młociny
Torowisko tramwajowe ma przebiegać po północnej stronie Trasy Mostu Północnego (od skrzyżowania z ul. Świderską - na estakadzie), następnie przez Wisłę wzdłuż Mostu Północnego (oddzielnym pomostem, znajdującym się na północ od dwóch pomostów drogowych). Po przejściu przez węzeł drogowy (skrzyżowanie Wisłostrady, ul. Marymonckiej/Pułkowej i Trasy Mostu Północnego) linia będzie biegła po istniejącym (zaplanowanym do modernizacji) torowisku w ciągu ulicy Pstrowskiego aż do węzła Młociny (obecnej pętli Huta).

przystanki
Na całej długości planowej trasy tramwajowej przewidziano zbudowanie 16 nowych zespołów przystankowych, Kolejne 3 zespoły przystankowwe (Żerań FSO, Pstrowskiego i węzeł Młociny - dotychczasowy Huta) miały być znacznie zmodernizowane. Średnia odległość między przystankami ma wynosić ok. 740m (odcinek Winnica-Żerań FSO) i 640m (odcinek Winnica-węzeł Młociny). Wszystkie przystanki będą mieć ujednolicony wygląd i standard wyposażenia. Przewidziano się że każdy z nich będzie miał długość ok 65m, szerokość użytkową min. 2,5m, będzie wyposażony w ujednoliconą wiatę przystankową i system informacji pasażerskiej, w tym w elektroniczne tablice informacyjne (na 6 przystankach duże, na pozostałych małe) z dynamicznie aktualizowaną informacją (m.in. numer linii i trasa nadjeżdżającego tramwaju, czas oczekiwania na najbliższy tramwaj każdej z linii).

infrastruktura torowa
W ramach projektu miało być zbudowane około 24 km toru pojedynczego, dodatkowo miały zostać zmodernizowane krótkie odcinki istniejącego torowiska (o długości ok. 2,6 km toru pojedynczego). Zastosowane będą dwa typy konstrukcji torowiska:

konstrukcja podsypkowa z podbudową z tłucznia, podkładami strunobetonowymi, szynami kolejowymi typu S49 (na przejazdach i w łukach o małym promieniu z szynami rowkowymi typu Ri60N). Zróżnicowana ma być zabudowa szyn:
- na torowisku wydzielonym mają być stosowane profile gumowe zasłaniające szynę
- na przejazdach rowerowych i przejściach dla pieszych będą zastosowane płyty prefabrykowane typu "Mirosław"
- wzdłuż platform przystankowych będzie stosowana nawierzchnia z asfaltobetonu

konstrukcja bezpodsypkowa z podbudową betonową:
- na przejazdach przez jezdnie, węzłach rozjazdowych i w tunelu przy pętli Żerań FSO - konstrukcja typu NBS ("Rheda City").
- na moście przez Wisłę - konstrukcja typu ERS ("szyna w otulinie").
Konstrukcja bezpodsypkowa pozwoli na większą trwałość torowiska na mocno obciążonych fragmentach oraz zmniejszenie drgań i uciążliwości akustycznej torów.

infrastruktura zasilająca
W ramach projektu przewidywano:
- modernizację podstacji "Witkiewicza" i "Pstrowskiego"
- modernizację sieci trakcyjnej na pętlach Żerań FSO i Huta (węzeł Młociny) oraz w ciągu ulicy Pstrowskiego
- budowę sieci trakcyjnej na nowych odcinkach trasy (około 12km)
- budowę 4 nowych podstacji trakcyjnych odpowiednio w okolicy ulic Zarzecze/Gołdapskiej, węzła Trasy Mostu Północnego z Modlińską, pomiędzy ulicami Ćmielowską i Mehoffera oraz pomiędzy ulicami Topolową (Ordonówny) i Grzymalitów.
Modernizacja podstacji "Pstrowskiego" i "Witkiewicza" była konieczna do zapewnienia zasilania przy zwiększonym w stosunku do dotychczasowego ruchu. Nowe odcinki będą zasilane z 4 podstacji trakcyjnych, zastosowana ma być sieć półskompensowana z przewodem jezdnym o zwiększonym przekroju. Wydłużone (w stosunku do dotychczas istniejących na sieci TW) odcinki sekcyjne mają być zasilane dwustronnie, dodatkowo założono że na każdym odcinku sekcyjnym mają być jednocześnie co najmniej dwa tramwaje, dzięki czemu będzie skuteczniej wykorzystywana energia zwracana do sieci podczas hamowania.

tabor
W Studium założono konieczność zakupu nowego taboru tramwajowego do obsługi całej nowozbudowanej trasy. Przyjęto że nowe tramwaje będą wagonami jednokierunkowymi, niskopodłogowymi i przegubowymi. W związku z założeniem obsługi wszystkich dojeżdżających na Tarchomin linii tramwajowych wyłącznie nowymi tramwajami wyliczono iż do roku 2011 konieczny będzie zakup 57 wagonów. Kolejne wagony tramwajowe będą dokupywane w następnych latach - tak by w roku 2021 łączna liczba nowych wagonów wyniosła 77, a w roku 2031 kursowało na tarchomińskich liniach łącznie 86 nowych wagonów.

organizacja ruchu
W Studium założono że tramwaj stanie się podstawowym środkiem transportu mieszkańców Tarchomina-Nowodworów do centrum miasta. Oceniano się że w roku 2011 (roku uruchomienia trasy) będzie korzystało z tramwaju ok. 12 tys pasażerów/godzinę (w szczycie porannym), z czego około 2/3 trasą przez most Północny, ok. 1/3 trasą przez ul. Modlińską. W roku 2021 miało w ten sposób jeździć około 15 tys. pasażerów/godzinę (około 2/3 przez most Północny, reszta przez Modlińską) a w 2031 do 21 tys. pasażerów/godzinę (w obu kierunkach). W studium przewidywano wprowadzenie na nowy odcinek trzech linii:

harmonogram
Przewidywano się że budowa nowej trasy oraz niezbędne modernizacje w obiektach już istniejących zostaną dokonane w latach 2007-2010. Przewidziany koszt budowy trasy i zakupu taboru wynosił 587,4 mln zł (w tym koszt infrastruktury 188,4 mln zł, koszt taboru 399,0 mln zł).

REALIZACJA - 2007 R.
Plany budowy linii tramwajowej na Tarchomin dawały dużą szansę na rozwiązanie problemów komunikacyjnych tej dzielnicy. Niestety rzeczywistość szybko zweryfikowała zamierzenia.

Projektowana trasa nie znalazła się na opracowanej latem 2007r. liście indykatywnej projektów zgłoszonych do dofinansowania z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko". Przedłużające się procedury negocjacyjne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego z UE na temat uzgodnień PO "Infrastruktura i Środowisko" opóźniły z kolei przygotowanie procedur konkursowych na dofinansowanie projektów komunikacyjnych, a kampania wyborcza i zmiana rządu jesienią 2007r. te działania wręcz wstrzymała - tak że przez długi czas nie było wiadome kiedy odbędzie się postępowanie konkursowe i jakie miały być wymagania wobec potencjalnych beneficjentów. Co gorsza, w styczniu 2008r. okazało się że UE może potraktować dofinansowanie taboru jako pomoc publiczną, co oznaczało że przed zakończeniem konkursu i akceptacją jego rezultatów przez organy UE nie można było wydać ani złotówki na zakup nowego taboru (w innym przypadku zakup taboru mógłby nie być dofinansowany z funduszy UE).

Z drugiej strony inwestycja nie znalazła się (mimo szumnych zapowiedzi władz miasta) wśród priorytetów inwestycyjnych m.st. Warszawy. Zwycięzca wyborów samorządowych z 2006r. w swoim programie proponował zastąpienie tramwaju na Tarchomin przedłużeniem I linii metra. Po kilku miesiącach ocen okazało się jednak że nie jest to realne z powodów tak technicznych (niemożność przejścia linii metra pod terenami Huty Warszawa, niedostosowanie Mostu Północnego do przeprowadzenia tam linii metra, niedostosowanie taboru metra do kursowania na powierzchni, zbyt ostre łuki w przypadku wprowadzenia linii metra w ciąg ul. Światowida), jak i ekonomicznych. Ostatecznie władze miasta podjęły decyzję o powrocie do koncepcji tramwaju na Tarchomin, ale straconego czasu (który można było wykorzystać na prace projektowe) nie udało się już odzyskać.

Latem 2007r. rozpoczęły się także rozmowy pomiędzy Tramwajami Warszawskimi a ZTM na temat warunków nowej umowy wieloletniej na świadczenie usług przewozowych. W rezultacie rozmów zadecydowano że inwestycje w nowe torowiska znajdą się w gestii Zarządu Transportu Miejskiego i będą sfinansowane z budżetu miasta - dzięki temu ZTM uzyskał obniżenie ceny 1 wozokilometra, a więc kosztów umowy z TW (zobacz). Konsekwencją takich założeń było wprowadzenie inwestycji "Budowa linii tramwajowej na Tarchomin" do uchwalonego w grudniu 2007r. Wieloletniego Programu Inwestycyjnego m.st. Warszawy na lata 2008-2011 - przewidziano wydanie na ten cel 130 mln zł (zobacz (9,6 MB)). Wraz ze sfinansowaniem budowy torowiska w ciągu Trasy Mostu Północnego w ramach inwestycji "Budowa Trasy Mostu Północnego" pozwoliłoby to na zbudowanie odcinka od węzła Pułkowa (skrzyżowanie TMP, ul. Marymonckiej i Wisłostrady) do pętli Winnica. W zapisach Wieloletniego Programu Inwestycyjnego nie znalazła się jednak budowa odcinka linii tramwajowej wzdłuż ul. Modlińskiej - zapisana w WPI inwestycja "Modernizacja ul. Modlińskiej" nie przewiduje bowiem finansowania budowy linii tramwajowej. Na dodatek w wypowiedziach przedstawicieli władz miasta nagle pojawiły się problemy utrudniające (rzekome protesty właścicieli gruntów wzdłuż ul. Modlińskiej wobec budowy linii tramwajowej - co ciekawe sama modernizacja ulicy ani budowa jezdni zbiorczych nie miała wywoływać protestów) bądź uniemożliwiające budowę tego odcinka (przebudowa węzła przy pętli Żerań FSO podczas modernizacji Trasy Toruńskiej, zobacz). Tymczasem fakt kolizji nowej trasy tramwajowej z łącznicami węzła Modlińska/Trasa Toruńska był już opisany w przygotowanym w 2006r. Studium Wykonalności projektu "Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową", tam też zawarto dwie opcje rozwiązania tego problemu (opcja 1, opcja 2). Z drugiej strony GDDKiA czyli inwestor modernizacji Trasy Toruńskiej obiecywał zachowanie pod wiaduktem status quo, a same prace modernizacyjne ma zacząć dopiero po oddaniu do użytku Mostu Północnego (czyli najwcześniej w 2012r.). Mimo tego problem kolizji linii tramwajowej z łącznicami węzła urósł do rangi nierozwiązywalnego i w rezultacie budowa odcinka wzdłuż ul. Modlińskiej została odsunięta przez miasto na odległą przyszłość.

W 2007r. Biuro Naczelnego Architekta Miasta zgłosiło wniosek o przeniesienie pętli technicznej (w I etapie budowy - końcowej) z okolicy ul. Myśliborskiej w głąb osiedla, w rejon ul. Ćmielowskiej. Po akceptacji TW, taki zapis znalazł się w projekcie Miejscowgo Planu Zagospodarowania Przestrzennego. Sama propozycja, choć w założeniu mająca poszerzyć obszar obsługiwany komunikacją tramwajową w I etapie budowy linii, jednocześnie stwarza mozliwość zawieszenia na pewien czas budowy dalszego odcinka (do docelowej pętli Winnica), zwłaszcza w sytuacji wstrzymania przez miasto projektowania (a więc i budowy) północnego odcinka ul. Światowida (spowodowanej uchyleniem przez sąd decyzji lokalizacyjnej - co znacząco utrudniłoby wykup gruntów pod budowę na tym odcinku linii tramwajowej).

Przejęcie budowy linii tramwajowej przez ZTM dodatkowo zmienia możliwości występowania o dofinansowanie z funduszy UE (PO "Infrastruktura i Środowisko") - ZTM jako organizator nie może wystąpić o jednoczesne dofinansowanie zakupu taboru, którego nie byłby użytkownikiem. Z kolei operator nowej linii tramwajowej nie może wystąpić o dofinansowanie samego zakupu taboru, gdyż nie przewidywały tego procedury unijne (ten warunek został zniesiony dopiero w 2008r.).
Na dodatek w projekcie umowy wieloletniej pomiędzy TW i ZTM nie przewidywano się obsługi linii na Tarchomin przez TW. Sugerowało to próbę wprowadzenia tu operatora zewnętrznego - jednakże jak poza ustnymi wypowiedziami przedstawicieli władz miasta nic w tym kierunku się nie działo, co w połączeniu z długim czasem trwania procedur przetargowych, finansowych i samej budowy stworzyło ryzyko że część tramwajowa Mostu Północnego będzie stała przez pewien czas niewykorzystana. Tymczasem w styczniu 2008r. pojawiły się opinie przedstawicieli władz miasta o możliwości nie tylko użytkowania ale nawet samej budowy linii tramwajowej przez operatora zewnętrznego (zobacz), dzięki czemu pieniądze przeznaczone na ten cel w budżecie miasta mogłyby być przeznaczone na inne inwestycje (niekoniecznie w komunikację publiczną).

REALIZACJA - 2008 R.
Rok 2008 przyniósł pewien postęp. W marcu 2008r. budowa trasy tramwajowej na Tarchomin została wpisana przez U.M.St. Warszawy na przekazaną Ministerstwu Infrastruktury listę zamierzeń inwestycyjnych związanych z Euro 2012, które zgłoszone będą do dofinansowania z funduszy UE (w ramach wydzielonej puli w PO "Infrastruktura i Środowisko"). Niestety niska pozycja na liście i priorytet dla inwestycji bezpośrednio związanych z obsługą Euro 2012 nie dawały dużych szans na uzyskanie dofinansowania.

Pod koniec marca 2008r. zakończyły się prace projektowe Trasy Mostu Północnego (odc. węzeł Pułkowa - Modlińska) w tym projektowanie trasy tramwajowej na tym odcinku. Nadal jednak brak było decyzji środowiskowej i pozwolenia na budowę, co spowodowało że pierwszych prac budowlanych (o ile bez problemów udałoby się rozstrzygnąć przetarg na wybór wykonawcy) należało się spodziewać najwcześniej jesienią 2008r.
Na początku kwietnia firma Baks przedstawiła wstępne koncepcje przygotowywanego na zlecenie ZDM projektu modernizacji ul. Modlińskiej. W projekcie tym przewidziano zachowanie rezerwy pod linię tramwajową z Żerania na Tarchomin. Była to jednak jedyna dobra informacja na temat tego odcinka, nadal bowiem oficjalnie nie był on wykonalny w bliskiej przyszłości z powodu rzekomych problemów związanych z przebudową węzła Modlińska przez GDDKiA (zobacz).

W dniu 14 kwietnia 2008r. Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił przetarg na zaprojektowanie trasy tramwajowej wzdłuż ulic Projektowanej i Światowida (odcinek finansowany przez ZTM). Zwycięzca przetargu miał w ciągu 19 miesięcy od podpisania umowy wykonać projekty (budowlany i wykonawczy) oraz uzyskać wszystkie wymagane zezwolenia niezbędne do budowy tego odcinka. Inwestor założył że projektowany odcinek trasy liczyć będzie około 5,2 km toru podwójnego, z pętlą końcową Winnica (liczącą aż 5 stanowisk postojowych) i pętlą pośrednią Tarchomin (przy skrzyżowaniu ulic Światowida i Ćmielowskiej, zgodnie z projektem nowego planu zagospodarowania osiedla) oraz 9 zespołami przystankowymi, wyposażonymi w system informacji pasażerskiej i zunifikwane elementy małej architektury. Co ciekawe założenia przetargu były oparte na wewnętrznym dokumencie TW (jakim jest Studium Wykonalności), a niektóre fragmenty specyfikacji przetargowej były wręcz żywcem przepisane z tego Studium. Wprowadzone przez ZTM zmiany (poza przeniesieniem pętli pośredniej) były niewielkie - sprowadziły się głównie do powiększenia pętli Winnica oraz zmiany nazw większości przystanków. Co ciekawe inwestor zapomniał wpisać do specyfikacji przetargowych kilku ważnych elementów (np. zaleceń co do rozstawu szyn czy szerokości taboru przewidywanego do obsługi linii). Niezależnie od tych wątpliwości, samo ogłoszenie przetargu było krokiem przybliżającym do zbudowania nowej trasy tramwajowej.

W dniu 28 maja 2008r. Zarząd Transportu Miejskiego (inwestor II odcinka linii tramwajowej na Tarchomin) otworzył nadesłane oferty, a w drugim tygodniu czerwca ogłosił wynik przetargu na zaprojektowanie trasy tramwajowej wzdłuż ulic Projektowanej i Światowida (od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica włącznie). Wybrana została oferta złożona przez krakowską firmę MP-Mosty sp. z o.o. z ceną 7,196 mln zł (z VAT).
Natomiast w dniu 18 czerwca 2008r. Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na wybudowanie Trasy Mostu Północnego (odcinek węzeł Pułkowa - węzeł Modlińska) wraz z Mostem Północnym i trasą tramwajową przebiegającą wzdłuż TMP od ul. Marymonckiej do ul. Projektowanej. Założony termin składania ofert to 10 lipca 2008r., czas realizacji - 32 miesiące od podpisania umowy. Zakładając możliwość opóźnień związanych z ewentualnymi protestami do obu przetargów, można było spodziewać się że na początku 2010r. będzie gotowy projekt II odcinka trasy tramwajowej, a wiosną 2011r. zostanie już wybudowany I odcinek tej trasy.

REALIZACJA - 2009 R.
Rzeczywistość jednak zweryfikowała wcześniejsze założenia. Przetarg na budowę Mostu Północnego znacznie się przedłużył z powodu licznych pytań potencjalnych oferentów (naliczono blisko 1, 5 tys. pytań) oraz nieścisłości w przygotowanej dokumentacji (na dodatek w trakcie przetargu zmienił się inwestor - od 1 lipca 2008r. prowadzenie przetargu przejął nowo powołany Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych). Ostatecznie swoje oferty złożyło 6 konsorcjów - zaskoczeniem był fakt że ceny aż czterech spośród nich były niższe niż przewidywany przez miasto koszt budowy. W dniu 4 marca 2009r. komisja przetargowa wybrała ofertę konsorcjum Pol-Aqua i Sando, które zobowiązało się do wybudowania mostu wraz trasą drogową (od Marymonckiej do Modlińskiej) i trasą tramwajową za cenę 977 mln zł. Ku zaskoczeniu obserwatorów - nie było żadnych protestów do dokonanego wyboru. W dniu 21 kwietnia 2009r. miasto podpisało umowę na budowę mostu i fragmentu trasy tramwajowej, termin realizacji przypadał na jesień 2011r. Jednak dopiero w kwietniu 2009r. inwestor uzyskał pozwolenie na budowę, a prace budowlane zaczęły się z dużym opóźnieniem (dopiero 19 maja przekazano wykonawcy plac budowy).

Równolegle przebiegały prace nad projektem II odcinka trasy tramwajowej. Tu niestety pojawiło się więcej problemów, związanych głównie z sytuacją własnościową gruntów przewidzianych pod lokalizację trasy. Najwięcej problemów było z pętlą Winnica - część terenu przeznaczonego pod pętlę zakupił deweloper, który w ciągu 2008r. uzyskał prawomocną decyzję o warunkach zabudowy swojej działki. Efektem było zmniejszenie obszaru planowanej pętli, za czym poszło pogorszenie możliwości przesiadek w przewidzianym tam węźle przesiadkowym. w efekcie zmieniono koncepcję pętli - zakładane po zmianach przez pion inwestycji ZTM rozwiązanie przewiduje rozciągnięcie w jednej linii elementów składowych węzła przesiadkowego - od strony ulicy Modlińskiej mają być umieszczone kolejno parking Park&Ride, pętla tramwajowa i (już za projektowaną uliczką osiedlową) niewielka pętla autobusowa. W rezultacie pętla tramwajowa będzie oddalona od ul. Modlińskiej o prawie 300 metrów. Oczywiście pojawiły inne propozycje rozwiązania problemu - jedna z nich przewidywała budowę wielopoziomowej pętli tramwajowo-autobusowej (odrzucona z powodu wysokich kosztów), kolejna - umiejscowienie pętli na terenie przeznaczonym w MPZP pod końcową stację "Dąbrówka" II linii metra (za czasów kiedy miała ona prowadzić na Tarchomin). Inwestor czyli ZTM, odrzucił jednak i tę propozycję - uznająć ją za niezgodną ze Studium Wykonalności i znacząco podrażającą inwestycję (trasa w tym wariancie byłaby bowiem dłuższa o ok. 300m, co jednak w porównaniu do przewidywanej pierwotnie długości trasy - ok. 5,2km - nie wydaje się to być znaczącym wydłużeniem).

Kolejnym problemem na końcowym odcinku trasy była sprawa wykupu działek pomiędzy ulicą Dzierzgońską a Modlińską. Na tym odcinku nie została jeszcze zbudowana ulica Światowida, co mogło utrudnić uzyskanie działek pod budowę trasy - tzw. specustawa drogowa nie przewiduje bowiem przymusowego wykupu pod linię tramwajową. Problem został częściowo rozwiązany przez Radę Warszawy, która jesienią 2008r. rozszerzyła zakres inwestycji ZTM o budowę równolegle przebiegających ulic (końcowego odcinka ul. Światowida oraz ul. Projektowanej - przedłużenia ul. Talarowej), dzięki czemu w razie problemów z nabyciem działek będzie mogła zostać wykorzystana tzw. specustawa drogowa. Przy okazji okazało się, że nie jest jednoznacznie ustalony przebieg końcowego odcinka ulicy Światowida - w rezultacie nie było pewne, które działki miały zostać wykupione.

Kłopoty z lokalizacją pętli Winnica i wykupami pod końcowy odcinek trasy nasiliły sugestie co do etapowania budowy trasy tramwajowej. Co prawda Studium Wykonalności przewidywało wykonanie trasy w dwóch etapach, ale zakładana pętla przy ulicy Myśliborskiej miała być docelowo małą pętlą techniczną i awaryjną. Tymczasem w założeniach do przetargu na zaprojektowanie trasy ZTM (opierając się na sugestii wysuniętej przez projektanta planu miejscowego dla tego obszaru) przesunął pętlę pośrednią w okolice ulic Ćmielowskiej i Botewa, lokując ją na jednej działce z przewidywaną w tym miejscu podstacją trakcyjną, a zarazem przewidując jej powiększenie. Ta lokalizacja spowodowała z kolei sprzeciw burmistrza dzielnicy Białołęka, uważającego teren w tym za zbyt cenny pod urządzenia komunikacyjne. Urząd Dzielnicy Białołęka zaproponował przesunięcie pętli pośredniej na północno-wschodni narożnik skrzyżowania ulic Światowida i Mehoffera, zarazem postulując by była rozbudowana i mogła służyć przez dłuższy czas (być może nawet docelowo) jako pętla końcowa. Problemy pojawiły się także na początkowym fragmencie projektowanego odcinka (ul. Projektowana - przedłużenie ul. Talarowej), gdzie planowany przebieg trasy kolidował z przebiegającymi w pobliżu liniami energetycznymi wysokiego napięcia - co wymusiło znaczne przesunięcie torowiska względem pierwotnych założeń.

Zmiany dotyczyły także liczby i lokalizacji przystanków. Inwestor (ZTM) nie wahał się tu zmienić założeń Studium Wykonalności, przesuwając przedostatni przystanek w okolice ul. Dzierzgońskiej oraz rezygnując z dwóch przystanków lokalizowanych przy ul. Projektowanej (przedłużeniu ul. Talarowej) - odpowiednio przy Trasie Mostu Północnego i przy ul. Światowida. Ta decyzja wydaje się być jednak korzystna, gdyż skróci się czas dojazdu z osiedla do końcowej stacji I linii metra (a więc i do centrum).

Kolejna wątpliwość była związana z różnym czasem ukończenia obu części trasy tramwajowej - odcinek od Marymonckiej do Projektowanej (budowany razem z częścią drogową Trasy Mostu Północnego) ma być ukończony jesienią 2011 roku, natomiast odcinek końcowy (od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica lub Mehoffera) miał być wybudowany w 2012r. ZTM nie był w stanie określić, jak rozwiążać ten problem (co przyznali przedstawiciele ZTM na spotkaniu z mieszkańcami Tarchomina w dniu 14 maja 2009r.).

Niejasna pozostawała także kwestia obsługi linii. Zarząd Transportu Miejskiego sugerował co prawda, że trasę obsługiwałyby Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. - jednak podpisana w 2008r. umowa wieloletnia nie przewidziała takiego rozszerzenia obsługi przez TW (umowa przewidywała jednoznacznie że TW będzie obsługiwało jedynie obszar obecnej sieci oraz przewidywane do zbudowania odcinki na ulicach Krasińskiego i Powstańców Śląskich). Dodatkowo rozszerzenie umowy o obsługę Tarchomina potencjalnie zwiększyłoby liczbę wozokilometrów wykonywanych przez TW - oznaczałoby to albo konieczność dodatkowej zgody Rady Warszawy na zwiększenie kosztów umowy wieloletniej albo (w przypadku braku takiej zgody) zmniejszenie liczby wozokilometrów (czyli - zmniejszenie częstotliwości) na pozostałej części sieci tramwajowej. Nawet w przypadku zmiany zapisów umowy problemem byłaby obsługa na przełomie 2011 i 2012 roku (kiedy byłby czynny tylko pierwszy odcinek trasy, nie zakończony żadną pętlą) - TW nie posiadało bowiem wagonów dwukierunkowych, nie było widać także szans na szybki ich zakup.

Latem 2009r. nastąpiły duże zmiany - przygotowany został aneks do umowy wieloletniej ZTM-TW, przewidujący rozszerzenie obszaru obsługi przez TW o planowaną trasę na Tarchomin. Spowodowało to zwiększenie sumarycznej pracy przewozowej wykonywanej przez TW (wyrażonej liczbą wozokilometrów) o około 4 mln wozokilometrów - co ma nastąpić w 2013r. W dniu 17 września 2009r. radni przyjęli bez zastrzeżeń uchwałę nr LXII/1916/2009 zezwalającą na zmiany w umowie wieloletniej z TW. Sam aneks do umowy wieloletniej ZTM-TW został podpisany w dniu 25 listopada 2009r.
W myśl zmodyfikowanej umowy Zarząd Transporrtu Miejskiego jest odpowiedzialny za projekt trasy tramwajowej, uzyskanie wszystkich niezbędnych dokumentów (decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych i zezwolenie na realizację inwestycji) oraz ma ponieść koszty pozyskania gruntów pod budowę trasy tramwajowej i ulicy Światowida. Po uzyskaniu powyższych zezwoleń i niezbędnych gruntów część tramwajową inwestycji przejmą Tramwaje Warszawskie, ponosząc jednocześnie koszt jej budowy. Aneks do umowy potwierdził także środki finansowe na zakup 30 wagonów tramwajowych przeznaczonych do obsługi nowo zbudowanej linii. Tramwaje te będą stacjonowały w przewidzianej do rozbudowy zajezdni R-4 Żoliborz.

W lipcu 2009r. na listę indykatywną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wprowadzony został projekt "Obsługa północno - wschodnich obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakup taboru", w skład którego wchodzi budowa linii na Tarchomin oraz zakup 60 tramwajów do obsługi tras tramwajowych do Białołęki, Targówka i Pragi Północ (przewidywany koszt 681,37 mln zł, zakładana kwota dofinansowania to 279,25 mln zł). Tym samym Tramwaje Warszawskie uzyskały promesę dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej przeznaczonego m.in. na budowę linii na Tarchomin.

Budowa Trasy Mostu Północnego początkowo przebiegała zgodnie z harmonogramem i w 2011r. można było się spodziewać gotowego pierwszego odcinka trasy tramwajowej (od ul. Marymonckiej do ul. Projektowanej).

Jednocześnie trwało projektowanie drugiego odcinka (od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica) - tutaj pojawiło się jednak więcej wątpliwości.
Inwestor drugiego odcinka (czyli ZTM) podtrzymywał dotychczasową propozycję przebiegu trasy tramwajowej i ul. Światowida (z doprowadzeniem nowej ulicy do ul. Modlińskiej w okolicy dotychczasowego skrzyżowania Modlińskiej i Poetów), motywując to zapisami Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (które jednak jedynie wskazuje pewne rozwiązania, nie uszczegóławiając ich) oraz obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego "Winnica Północna" i "Winnica Południowa". Co ciekawe jednak, na obszarze żadnego z tych planów nie przewidziano ulicy Światowida, natomiast pomiędzy nimi znajdował się nieobjęty wtedy żadnym planem zagospodarowania pas o szerokości około 60m, przebiegający od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej. Według SUiKZP w tym pasie ma przebiegać nowa ulica, jednakże do tego czasu nie udało się uzyskać dla niej prawomocnej decyzji lokalizacyjnej (dwukrotnie wydawana decyzja lokalizacyjna dla ul. Światowida była unieważniana przez Wojewódzki Sąd Administracyjny).

Mniejsze problemy miał inwestor z lokalizacją pętli Winnica - ZTM przewidywał że obie pętle (tramwajowa i autobusowa) zostaną umiejscowione na zapisanej w MPZP "Winnicy Południowej" rezerwie pod stację metra "Winnica". Z uwagi na lokalizację tej rezerwy, planowana pętla będzie oddalona od ul. Modlińskiej o prawie 300 metrów, co znacząco pogorszy warunki przesiadek z autobusów jadących ul. Modlińską. Teoretycznie pętla Winnica mogłaby zostać umieszczona w rezerwie pod stację "Dąbrówka" (zapisanej w MPZP "Winnica Północna") - inwestor jednak uznał że jest to niemożliwe z uwagi na koszty. Inną potencjalną lokalizację stanowiła (zapisana w już nieobowiązującym od 2004r. Ogólnym Planie Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy) rezerwa terenu pod węzeł drogowy ul. Modlińskiej i niedoszłego Traktu Nadwiślańskiego (możliwa do wykorzystania z powodu zmiany przebiegu pojektowanego Traktu Nadwiślańskiego) - tu jednak ZTM zasłaniał się brakiem obowiązującego MPZP.
Problem mógł zostać rozwiązany przez wtedy przygotowywany "MPZP dla Winnicy w rejonie ul. Światowida" (obejmujący obszar dotychczas nie objęty planami miejscowymi oraz fragmenty obszarów objętych MPZP dla Winnicy płn. i płd.), który z jednej strony ma ustalić planowany przebieg ulicy Światowida, a z drugiej strony - zlikwidować niepotrzebne już rezerwy pod stację metra "Winnica" i węzeł drogowy, umiejscawiając na miejscu jednej z nich planowaną pętlę tramwajowo-autobusową. Niestety prace nad planem postępowały opornie - przewidywano się że nie powstanie on wcześniej niż w 2011 roku.

Kolejny poważny problem związany był z przecięciem przez planowaną trasę tramwajową i ulicę Światowida Wydmy Tarchomińskiej, będącej obszarem chronionym. ZTM, podtrzymując wolę wybudowania szerokiej ulicy (2x3 pasy ruchu) założył znaczną ingerencję w obszar chroniony (prowadzącą w efekcie do zniszczenia dużej części wydmy). Mieszkańcy Winnicy zaproponowali inny przebieg ulicy (z odsunięciem ulicy i trasy tramwajowej od wydmy i wprowadzeniem projektowanej ul. Światowida w ciąg ul. Sprawnej - tzw. wariant społeczny), jednakże mimo potencjalnie mniejszej szkodliwości dla środowiska i przebiegu po terenach będących głównie własnością skarbu państwa, inwestor (ZTM) nie zalecił rozpatrywania tego wariantu w tzw. raporcie środowiskowym, uznając z góry swój wariant przebiegu za najlepszy.
Problemów nie było natomiast na pozostałym odcinku przygotowywanej inwestycji (pomiędzy Trasą Mostu Północnego a podnóżem Wydmy Tarchomińskiej) - na tej części trasy uzyskanie potrzebnych zezwoleń wydawało się być łatwe.

Pod koniec 2009r. w Biurze Ochrony Środowiska UW w Warszawie trwało postępowanie w sprawie wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dla trasy tramwajowej i ulicy Światowida (wniosek został złożony w maju 2009r., inwestor przewidywał otrzymanie decyzji w lutym 2010r.

---

REALIZACJA - 2011 R.
Kolejny rok przyniósł kolejne opóźnienia na odcinku Projektowana-Winnica. W związku z wnioskiem o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (tzw. ZRID) projektant miał dostarczyć pełną dokumentację do końca marca - okazało się to jednak niewykonalne, tym bardziej że w złożonym projekcie budowlanym urzędnicy stwierdzili nieprawidłowości. Niejednoznaczne było także stanowisko inwestora - w dniu 20 kwietnia na wniosek ZTM urząd zawiesił postępowanie, po to by 11 maja (też na wniosek inwestora) ponownie podjąć postępowanie ale tylko w części dotyczącej odcinka do pętli Mehoffera (do którego wcześniej nie było zastrzeżeń). Termin wykonania dokumentacji projektowej (będącej podstawą do uzyskania ZRID) upływał 15 czerwca 2011r. Równocześnie Biuro Ochrony Środowiska prowadziło postępowanie o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dla odcinka do pętli Mehoffera (mającej być ewentualnym zastępstwem w przypadku uchylenia takiej samej decyzji wydanej w ubiegłym roku na całą trasę do pętli Winnica). I tu nie obyło się bez problemów - w dniu 8 czerwca inwestor został wezwany do uzupełnienia wniosku m.in. o poprawne określenie obszaru inwestycji (we wniosku inwestor nie zgłosił wszystkich działek niezbędnych do realizacji inwestycji) i uściślenia dotyczące gospodarki wodno-ściekowej w obrębie inwestycji.

W dniu 29 czerwca 2011r. prezydent m. st. Warszawy wydał zezwolenie na realizację inwestycji (ZRID) na krótszy fragment inwestycji (do pętli Mehoffera). Dokument ten pozwalał na ogłoszenie przetargu na budowę trasy i rozpoczęcie budowy - był jednak wydany na podstawie zaskarżonej decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych na całość inwestycji. ZTM zapowiedział że budowa powinna ruszyć w drugiej połowie roku i zakończyć się w drugiej połowie 2012r. (pierwszy raz przyznając tym samym że wcześniej przewidywane terminy były wyrazem życzeniowego myślenia). Nie można się było zbyt długo cieszyć tą informacją, bowiem już 15 lipca 2011r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze uchyliło zaskarżoną decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych na całość trasy (wydaną w 2010r. przez prezydenta m.st. Warszawy) i przekazało ją do ponownego rozpatrzenia. Ocena dokonana przez SKO uwzględniła tak błędy formalne (przedwczesne względem ustawowych terminów wydanie DoUŚ) jak i merytoryczne (brak wskazania racjonalnych wariantów alternatywnych i wariantu najkorzystniejszego dla środowiska oraz brak przekonującego uzasadnienia dla wyboru wariantu preferowanego przez ZTM - uchylenie) Co prawda decyzja SKO nie uchyliła wydanego na podstawie powyższych dokumentów ZRID ale i ten dokument został zaskarżony. Zresztą nawet jeśli nie byłoby odwołań, to realizowana na jego podstawie inwestycja (nie posiadająca równocześnie ważnej decyzji środowiskowej) nie spełniłaby wymogów unijnych i nie miałaby jakichkolwiek szans na dofinansowanie ze środków UE. Tym samym szanse na zakończenie prac w 2012r. stały się czysto teoretyczne.
W dniu 22 listopada 2011r. wojewoda mazowiecki uchylił ZRID i umorzył postępowanie ze względów formalnych - uzasadnieniem był brak pełnej dokumentacji niezbędnej do uzyskania zezwolenia (w trakcie trwania procedury odwoławczej SKO uchyliło decyzję środowiskową i wniosek o ZRID przestał zawierać niezbędne do jego złożenia dokumenty).

Tym samym proces uzyskiwania zgód na cały odcinek trasy zaczął się od nowa - równocześnie Biuro Ochrony Środowiska prowadziło dwa postępowania środowiskowe, jedno dla odcinka do pętli Mehoffera, drugie (zwrócone przez wojewodę do ponownego rozpatrzenia) dla całej inwestycji do pętli Winnica. W pierwszym przypadku ZTM musiał uzupełnić dokumentację, gdyż raport oddziaływania na środowisko był niepełny, w drugim przypadku, raport został przez SKO uznany za wadliwy i wymagał znacznej poprawy. W listopadzie okazało się również, że inwestor wystąpił do BOŚ o przesunięcie terminu złożenia pełnej dokumentacji na 31 marca 2012r. Równocześnie przedstawiciele Zarządu Transportu Miejskiego przyznali że termin realizacji krótszego odcinka przewidywany jest na 2013r. Ostatecznie poprawiony raport ZTM zdążył złożyć pod koniec 2011r. ale szybko okazało się ze nie jest zgodny z zaleceniami - 25 stycznia 2012r. BOŚ wezwało wnioskodawcę do kolejnych uzupełnień.

Zdecydowanie mniej problemów jest z początkowym odcinkiem trasy - co prawda i tu jest opóźnienie (termin oddania do użytku Trasy Mostu Północnego został przesunięty na czerwiec 2012r.) ale prace budowlane zbliżają się powoli ku końcowi (choć na początku lutego wciąż nie było jeszcze ułożonego torowiska na płycie mostu ani gotowych gniazd pod słupy trakcyjne). Niestety i tu nie jest całkiem różowo - projekt sygnalizacji świetlnej TMP/Myśliborska zatwierdzony przez miejskiego inżyniera ruchu przewidywał m.in. kilkusekundowe czasy przejazdu dla tramwajów przy długości cyklu około 2,5min, umieszczenie pętli indukcyjnych (pozwalających na wzbudzenie przejazdu dla tramwaju) tuż przed sygnalizatorem (co wymuszałoby konieczność każdorazowego zatrzymania tramwaju przed sygnalizatorem), uzyskanie priorytetu tylko w razie opóźnienia tramwaju i brak priorytetu przy kursowaniu zgodnie z rozkładem, brak możliwości zmiany kolejności faz (celem przyspieszenia uzyskania przez tramwaj możliwości przejazdu przez skrzyżowanie) - co w sumie oznacza brak jakiegokolwiek priorytetu i ryzyko oczekiwania tramwaju na przejazd nawet do 2 minut. Ostatecznie projekt ten zostanie zmieniony, pokazuje to jednak podejście miasta do kwestii priorytetów dla komunikacji tramwajowej.

Latem firma SchuesslerPlan zakończyła prace projektowe układu zasilania (na odcinku do ul. Projektowanej) i przekazała projekt Tramwajom Warszawskim. W dniu 17 sierpnia 2011r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na budowę sieci napowietrznej i podstacji trakcyjnej. Z powodu licznych zapytań oferentów postępowanie przetargowe się przedłużyło i dopiero 1 lutego 2012r. ogłoszono zwycięzcę. Zostało nim ZUE SA z Krakowa, koszt realizacji wyniesie 10,19 mln zł a przewidywany termin realizacji to koniec 2012r. (wykonawca ma 10 miesięcy na realizację zamówienia obejmującego ustawienie słupów i zawieszenie sieci napowietrznej, ułożenie kabli światłowodowych i sterowniczych wzdłuż 4 km trasy oraz budowę budynku podstacji "Obrazkowa"). Co ciekawe, prace i tak rozpoczną się najwcześniej w kwietniu, gdyż inwestor budowy mostu (ZMID) nie zgadza się na wcześniejsze wpuszczenie ekip budowlanych. Na dodatek w grudniu ZMID poinformował że prace przy torowisku skończą się dopiero w czerwcu, co może dodatkowo opóźnić budowę układu zasilania dla tego odcinka trasy.

Niezależnie od tych problemów - prace przy trasie tramwajowej na Trasie Mostu Północnego zakończą się znacznie wcześniej niż powstanie dalszy odcinek. Wybudowany w ramach tego etapu odcinek torowiska byłby przez dłuższy czas bezużyteczny (kończy się ślepo, bez żadnej pętli do zawracania), władze miasta podjęły więc próby wyjścia "z twarzą" z całej sytuacji - pojawiły się rozważania na temat budowy trójkąta torowego w rejonie ul. Projektowanej, pozwalającego na zmianę kierunku jazdy docierających tam tramwajów. Opcja ta okazała się jednak trudna do realizacji (bowiem wszelkie zezwolenia nie przewidywały takiego rozwiązania, co stwarzałoby ryzyko kolejnych odwołań). Ostatecznie w listopadzie podjęto decyzję o obsłudze nowego odcinka przez tramwaje dwukierunkowe - kwestię zdobycia takiego taboru pozostawiono Tramwajom Warszawskim. Spółka rozważała różne opcje uzyskania taboru dwukierunkowego (m.in. dzierżawę od innego przewoźnika), ostatecznie podjęto decyzję o aneksie do umowy z PESA SA na zakup wagonów 120Na - 6 z nich będzie wykonanych jako dwukierunkowe. Według informacji udzielonych przez TW ich koszt będzie wyższy o około 15% niż wagonów jednokierunkowych, do Warszawy zostaną dostarczone w drugiej połowie roku (więcej o 120Na DUO). Cała ta sytuacja ma też korzystny efekt - władze miasta zgodziły się na zakup kolejnych 30 wagonów dwukierunkowych do obsługi innych tras - tym samym TW mogło niebawem ogłosić następny duży przetarg na nowe tramwaje (więcej).

Mimo tych problemów widać było postęp - oczekiwano że przełomie 2012 i 2013r. mieszkańcy południowego Tarchomina uzyskają wreszczie szybszy dojazd komunikacją szynową do centrum stolicy.

REALIZACJA - 2012 R.
Rok 2012 przyniósł duże postępy. W dniu 13 kwietnia została po raz kolejny do BOŚ złożona dokumentacja środowiskowa (raport o odziaływaniu na środowisko) dotyczący całości trasy - niestety znów okazało się że właściwe przygotowanie dokumentacji przerasta możliwości tak inwestora (Zarządu Transportu Miejskiego) jak i wykonawcy projektu (firmy EKKOM). Z powodu błędów Biuro Ochrony Środowiska trzykrotnie wzywało ZTM do uzupełnienia dokumentacji (m.in. z powodu niewłaściwej inwentaryzacji terenu). Po trzecim uzupełnieniu dokumentacja została wreszcie uznana za pełną i w dniu 24 maja przesłana celem uzgodnienia do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Niestety i tym razem nie obyło się bez braków - już 9 lipca inwestor przesłał autopoprawkę, potem dwukrotnie (w lipcu i sierpniu) dodatkowe uzupełnienia, wreszcie w dniu 31 sierpnia RDOŚ wydał uzgodnienie. Uzgodnioną dokumentację wyłożono do konsultacji społecznych - w związku z licznymi uwagami złożonymi podczas konsultacji inwestor został wezwany do kolejnej korekty i uzupełnień raportu.

Równocześnie trwały procedury dotyczące dokumentacji środowiskowej na odcinek krótszy (do pętli Mehoffera) - w tym przypadku inwestor wystąpił o przedłużenie terminu uzupełnienia wniosku (ostateczny termin do 30.06.2013), licząc na wydanie ostatecznej decyzji środowiskowej na całą trasę.

Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja początkowego fragmentu trasy tramwajowej (od Marymonckiej do ul. Projektowanej). W dniu 25 marca 2013r. nastąpiło (z kilkumiesięcznym opóźnieniem) otwarcie części drogowej mostu Północnego (oficjalnie, choć wbrew oczekiwaniom mieszkańców stolicy nazwanego mostem Skłodowskiej-Curie), wtedy też potwierdzono że część tramwajowa zostanie zakończona na koniec czerwca. Niestety po otwarciu części drogowej prace nad nieczynnym pomostem tramwajowym wyraźnie spowolniły - 30 czerwca nadal w najlepsze trwało betonowanie podbudowy przyszłego torowiska. Wykonawca sieci napowietrznej wszedł na część tramwajową mostu dopiero w sierpniu, wcześniej natomiast rozpoczęły się prace na prawobrzeżnym odcinku trasy (już pod koniec maja stanęły pierwsze słupy trakcyjne) a w październiku rozpoczęto montaż linii napowietrznych. Mimo tych opóźnień budowa sieci napowietrznej zakończona została już w listopadzie. Pod koniec listopada na końcu trasy zamontowano rozjazd nakładkowy umożliwiający zmianę kierunku jazdy tramwajów.

W dniu 18 grudnia 2012r. na nowej trasie pojawiły się po raz pierwszy tramwaje - tego dnia nowym odcinkiem przejechały wagony techniczne szlifierka S-1 (Windhoff) (równocześnie służąca jako pług) i podbijarka P-1 (Plasser). W nocy 19/20 grudnia testowano sterowanie zwrotnicami - na nowym torowisku pojawiły się wagony 120Na DUO 3501 (pierwszy wjazd o godz 1:45) i 3502. Ponownie te same tramwaje jeździły po obu torach na odcinku Marymoncka - Myśliborska w dniu 20 grudnia. Co ciekawe - z powodu opóźnień (spowodowanym problemami z podłączeniem podstacji do sieci energetycznej RWE Stoen) - nowy odcinek był tymczasowo zasilany z podstacji "Pstrowskiego" (zlokalizowanej na terenie zajezdni R-4 Żoliborz), dopiero w połowie stycznia 2013r. oddano do eksploatacji podstację trakcyjną "Obrazkowa".

Niestety, choć prędkość przejazdu tramwajów ma wynieść 55 km/h, to w rejonie dylatacji (znajdujących się na obu przyczółkach mostu) początkowo obowiązywało ograniczenie prędkości do 30 km/h (wynika to z zastosowania nietypowo długich dylatacji).

Nowa trasa tramwajowa została uruchomiona w dniu 21 stycznia 2013r. - po trasie Metro Młociny - Stare Świdry zaczęła kursować nowo utworzona linia 2. Linia obsługiwana była przez dwukierunkowe wagony 120Na DUO (Swing DUO) - w dni robocze w godzinach szczytu przez 5 wagonów, poza szczytem oraz w soboty i dni świąteczne - przez 4 wagony. Pierwszy wagon liniowy o numerze taborowym 3506 odjechał z krańca Stare Świdry o godzinie 4.37 rano. Otwarcie nowej trasy tramwajowej odbyło się bez wielkiego zadęcia - częściowo wynikało to z warunków pogodowych, częściowo natomiast - z niedużych powodów do świętowania (co prawda jest to pierwsza od 2005r. nowa trasa tramwajowa w stolicy, to jednak z powodu opóźnień w budowie dalszego odcinka trasa ma niewielkie znaczenie dla układu komunikacyjnego miasta). Jedynym bardziej oficjalnym elementem był przyjazd na Tarchomin około godziny 10.00 rano liniowym tramwajem (co ciekawe - też wypadło na wagon 3506) prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz i grona urzędników miejskich.

Niewielkie znaczenie nowej trasy było widoczne także w małej liczbie pasażerów - w tramwajach jeździło ich od kilkunastu (w międzyszczycie) do kilkudziesięciu (w godzinach szczytu). Na dodatek otwarcie nowej trasy spotkało się z wielką krytyką ze strony prasy. W efekcie już po tygodniu (pod pretekstem ferii zimowych) zmniejszono częstotliwość nowej linii z pierwotnych 5 min w godzinach szczytu i 7-8 min poza szczytem i w święta do odpowiednio 7-8/10/10 min, a od 11 lutego linia 2 kursowała z częstotliwością co 5/10 minut tylko w dni robocze. Okazało się że i to nie wystarczyło do zapełnienia tramwaju - od 1 lipca tramwaje linii 2 jeździły tylko w godzinach szczytu co 10 minut. Dopiero remont Mostu Grota-Roweckiego i związane z tym korki na Moście Północnym spowodowały napływ pasażerów - od stycznia 2014r. linia kursowała co 5 min w szczycie porannym i co 10 min w szczycie popołudniowym.

REALIZACJA - 2013/2014 R.
Otwarcie fragmentu nowej trasy nie zahamowało prac nad jej dalszym odcinkiem. Już w listopadzie 2012r. inwestor (Zarząd Transportu Miejskiego) złożył autokorektę raportu o oddziaływaniu na środowisko. Autokorekta okazała się na tyle znacząca że RDOŚ musiało ropocząć całą procedurę uzgadniania od nowa. Równocześnie prowadzone były konsultacje społecznie - i ponownie organizacje ekologiczne oraz radny dzielnicy zgłosili liczne uwagi i wnioski. Ostatecznie w dniu 13 marca Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wydała postanowienie uzgadniające realizację inwestycji. Dzięki temu prowadzące sprawę Biuro Ochrony Środowiska w dniu 24 maja 2013r. wydało decyzję o uzgodnieniach środowiskowych planowanej inwestycji, przychylając się bez większych zastrzeżeń do wniosku inwestora. Decyzja otrzymała rygor natychmiastowej wykonalności - co oznacza że inwestor może prowadzić dalsze działania bez oczekiwania na rozpatrzenie odwołań. A tych nie zabrakło - od decyzji odwołania złożyły Zielone Mazowsze, Stowarzyszenie Ekologiczne Światowid oraz Wspólnota Mieszkaniowa Poetów 10B. Stowarzyszenia sprzeciwiają się szerokiemu przekrojowi ul. Światowida (2x3 pasy ruchu), natomiast wspólnota - przebiegowi trasy i ulicy na końcowym odcinku. Odwołania trafiły do Samorządowego Kolegium Odwoławczego - przewidywany termin wydania werdyktu to koniec 2013r. Odwołania nie wpłyną jednak na proces inwestycyjny, o ile ewentualne niekorzystne dla inwestora rozstrzygnięcie (czyli uchylenie decyzji środowiskowej) nie nastąpiłoby przed uzyskaniem zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (co jest mało prawdopodobne). Uzyskanie decyzji środowiskowej na całość trasy spowodowało natomiast rezygnację Zarządu Transportu Miejskiego z dalszych działań nad wnioskiem o identyczną decyzję na krótszy odcinek (tylko do pętli Mehoffera) i w efekcie postępowanie umorzono.

W dniu 20 czerwca Zarząd Transportu Miejskiego złożył w Biurze Architektury i Planowania Przestrzennego wniosek o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (tzw. ZRID) dla budowy odcinka trasy tramwajowej do pętli przy ul. Mehoffera. W lipcu ZTM podpisał z Tramwajami Warszawskimi sp. z o.o. porozumienie dotyczące realizacji inwestycji i po kilku tygodniach przekazał dokumentację projektową tego odcinka. Pozwoliło to TW ogłosić w dniu 17 sierpnia 2013r. przetarg na budowę nowej trasy tramwajowej. W ramach inwestycji ma być zbudowane około 4,5 km toru pojedynczego (czyli około 2,25 km dwutorowej trasy) wzdłuż ulic Projektowanej i Światowida, podstacja trakcyjna "Ćmielowska", układ zasilania, przystanki oraz jezdnia ulicy Projektowanej, przebudowana ma być cała infrastruktura podziemna oraz odcinek ulicy Światowida.
Przetarg ma charakter ograniczony - pierwszym etapem jest kwalifikacja oferentów spełniających wymagania formalne (wynikające z Ustawy o Zamówieniach Publicznych) oraz techniczne (technicznym warunkiem dopuszczenia do drugiego etapu jest m.in. wykazanie się budową lub przebudową w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 1 km torowiska, co najmniej 2 km sieci napowietrznej, co najmniej 1 podstacji trakcyjnej i co najmniej 0,5 km drogi). Do dnia 16 września 2013r. (terminu wyznaczonego na składanie wniosków o dopuszczenie do drugiego etapu przetargu) wpłynęło 12 wniosków od zainteresowanych wykonawców.

Do drugiego etapu dopuszczonych miało być maksymalnie 10 spełniających wymogi oferentów - wybrani będą ci, którzy we wnioskach wykazali największe doświadczenie w wykonywaniu prac budowlanych i torowych. W drugim etapie dopuszczeni oferenci złożą pełne oferty, po czym (po dokonaniu oceny zgodności ofert z założeniami SIWZ) będzie przeprowadzona aukcja elektroniczna (cena którą w toku aukcji zaoferuje oferent będzie przeliczana na punkty, sumowane z punktami zdobytymi w toku pierwszego etapu - premiowana jest więc nie tylko jak najniższa cena ale i jak największe doświadczenie) w efekcie której wybrany zostanie wykonawca.

Kolejne tygodnie przyniosły kolejne dobre informacje. W dniu 17 września 2013r. prezydent m. st. Warszawy wydał zezwolenie na realizację inwestycji (tzw. ZRID) na budowę odcinka trasy tramwajowej do pętli Mehoffera wraz z towarzyszšcym układem drogowym - co umożliwia rozpoczęcie budowy od razu po wyborze w przetargu jej wykonawcy.
W listopadzie Rada Warszawy zadecydowała o przypieszeniu budowy drugiej jezdni ul. Światowida na odcinku do pętli tramwajowej Mehoffera (pierwotnie planowano że równocześnie z trasą tramwajową powstaną tylko framenty drugiej jezdni w obrębie skrzyżowań, odcinki pomiędzy nimi miały być zbudowane w późniejszym czasie). Wbrew pozorom była to neutralna zmiana - co prawda pierwotny zamysł powodował powstanie kilku dodatkowych przejazdów przez torowisko, czego efektem mogłyby być kolejne, "przyjazne dla tramwaju" sygnalizacje świetlne. W zaproponowanej wersji liczba przecięć torowiska z jezdnią była co prawda ograniczona do minimum ale pojawiły ograniczenia w priorytecie dla tramwaju ( skrócenie fazy dla tramwajów spowodowane geometrią skrzyżowań ulicy Światowida z ulicami poprzecznymi i wynikającą z tego niemożnością zastosowania wydzielonej fazy jednocześnie dla obu lewoskrętów).

W dniu 25 października 2013r. TW poinformowały o dopuszczeniu do drugiego etapu przetargu na budowę trasy tramwajowej aż 11 oferentów - z listy wypadło jedynie niespełniające wymogów konsorcjum Aldesa Constucciones S.A. i Aldesa Constucciones Polska Sp. z o.o. Pozostali zainteresowani mieli złożyć oferty w dniu 30 grudnia 2013r. Z powodu dużej liczby pytań (ponad 350), dotyczących głównie dokumentacji projektowej, termin składania ofert przesunięto, początkowo na 15 stycznia 2014r., a następnie na 23 stycznia tego roku.
Ostatecznie swoje oferty złożyło 6 oferentów. Po ich ocenie, Tramwaje Warszawskie dopuściły wszystkie do drugiej części - aukcji elektronicznej. W ramach aukcji elektronicznej zainteresowane firmy i konsorcja w określonych godzinach dokonywały tzw. postąpień (czyli proponowały niższą cenę za wykonanie inwestycji - ilość postąpień była nieograniczona), przy czym po każdym etapie aukcji oferenci znali tylko swoją pozycję, nie znali postąpień konkurencji.
Aukcja elektroniczna odbyła się w dniu 13 lutego 2014r., zwyciezcą zostało ZUE SA z Krakowa (oferując wykonanie inwestycji za 64 199 999 zł - o 1 zł taniej niż następny konkurent).

Podpisanie umowy ze zwycięzcą nastąpiło 28 lutego 2014r., co ciekawe - dokonano tego na terenie planowanej pętli Mehoffera. Umowę podpisali prezes TW Krzysztof Karos i wiceprezes ZUE SA Marcin Wiśniewski, obecni przy tym byli m.in. prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz, wiceprezydent Jacek Wojciechowicz (odpowiedzialny za komunikację) oraz dyrektor ZTM Wiesław Witek. Od chwili podpisania umowy wykonawca ma 10 miesięcy na zakończenie inwestycji, ale już po 8 miesiącach ma być uruchomiony regularny ruch tramwajowy - co oznacza że ma to nastąpić w październiku lub listopadzie 2014r.

Dobre wiadomości dotarły także od strony administracyjnej - w dniu 31 stycznia 2014r. wojewoda mazowiecki odrzucił odwołania od ZRID, tym samym podtrzymując ważność zezwolenia. Nadal natomiast Samorządowe Kolegium Odwoławcze nie rozpatrzyło odwołań od decyzji środowiskowej. Niezależnie od związanych z tym wątpliwości, dojazd tramwajem do pętli przy ul. Mehoffera pod koniec 2014r. był najbardziej realny.

W dniu 12 marca 2014r. rozpoczęły się prace na terenie inwestycji. Pierwszymi działaniami wykonawcy było usunięcie krzewów i wycinka drzew kolidujących z inwestycją. I wtedy zrobiło się głośno o budowie - okazało się bowiem że w ramach prac przygotowawczych ma być wycięte wiele drzew w tym blisko 200-letni dąb, rosnący na skraju inwestycji - w pobliżu skrzyżowania ulic Światowida i Ciołkosza. Wywołało to żywiołowy opór mieszkańców okolicznych budynków. Co więcej - szybko okazało się że dąb ten rośnie nie na miejscu torowiska ale chodnika i ścieżki rowerowej, umieszczonych w tym miejscu z powodu monstrualnej szerokości planowanego układu drogowego. Co więcej, pojawiły się liczne głosy kwestionujące zasadność budowy aż trzech pasów ruchu na każdej z jezdni ul. Światowida, wytykające także inne niedoróbki projektowe (m.in. ścieżkę rowerową okrążającą pętlę przy ul. Mehoffera). Duży opór mieszkańcow i prasy spowodował że dotychczas nieugięty w tej sprawie inwestor (ZTM) zaczął rozważać inne rozwiązania. Ostatecznie inwestor i władze miasta ugięli się przed protestami i 29 maja przedstawiono nowe założenia inwestycji, z ograniczeniem zakresu części drogowej. Według tych założeń nowa wschodnia jezdnia będzie miała dwa pasy ruchu (zamiast pierwotnie planowanych trzech) z poszerzeniami na skrzyżowaniach na pasy do skrętu w lewo, dzięki zwężeniu jezdni planowany pierwotnie ciąg pieszo-rowerowy zostanie zastąpiony odrębnymi szerszymi chodnikiem i ścieżką rowerową. Na zachodniej (istniejącej) jezdni pozostaną dwa pasy ruchu (z poszerzeniami na lewoskręty przy skrzyżowaniach), skrajny prawy pas zostanie przeznaczony na miejsca do parkowania dla okolicznych mieszkanców. Z powodu konieczności zmian projektowych, druga (wschodnia) jezdnia ulicy Światowida powstanie później (najprawdopodobniej w 2016r.), do tego czasu obecna jezdnia zachodnia bedzie służyła kierowcom poruszającym się w obu kierunkach. Zmieniono także przebieg ścieżki rowerowej przy nowej pętli (wytyczono nową przebiegającą na skróty przez pętlę tramwajową).

Tymczasem prace przy budowie trasy tramwajowej posuwały się do przodu. Na początku kwietnia rozebrano budowle kolidujące z inwestycją (altanki na fragmencie ogródków działkowych przy ul. Projektowanej oraz jeden rząd pawilonów na bazarku przy ul. Ćmielowskiej). 10 kwietnia przy skrzyżowaniu ulic Światowida i Myśliborskiej rozpoczęły się prace ziemne - zdjęto humus (wierzchnią warstwę ziemi). W kolejnych dniach przygotowano teren na całej długości ul. Światowida. Poważniejsze prace zaczęły się w czerwcu. Prace te wymagały pewnych wyłączeń ruchu - i tak w dniach 7-29 czerwca zamknięty był odcinek ul. Światowida od Ćmielowskiej do Mehoffera, od 30 czerwca do 4 lipca - wschodnie części skrzyżowań z ul. Mehoffera i Erazma z Zakroczymia, od 5 lipca do 3 sierpnia - odcinek ul. Światowida od Ćmielowskiej do Myśliborskiej (wraz z zachodnią częścią skrzyżowania Światowida/Myśliborska), od 7 do 31 siepnia - odcinek ul. Światowida od Myśliborskiej do Projektowanej wraz ze wschodnią częścią skrzyżowania Światowida/Myśliborska). W dniu 1 lipca rozpoczęły się także prace na budowanej od podstaw ul. Projektowanej. W tym czasie przekładano instalacje podziemne, wykonywano odwodnienie i wykopywano koryto torowiska, budowano fundamenty słupów trakcyjnych, układano i betonowano ruszt torowy, w miejscach skrzyżowań wykonywano fragmenty torowiska w docelowej formie. Pierwsze szyny ułożono 10 czerwca w okolicy skrzyżowania z ul. Myśliborską, pierwsze słupy trakcyjne osadzono w dniu 7 sierpnia w okolicach skrzyżowania z ul. Ćmielowską. W pierwszym tygodniu września uzyskano ciągłość torów na odcinku od ul. Myśliborskiej do ul. Mehoffera, w październiku przejezdne (ale jeszcze bez sieci zasilającej) było już całe torowisko. W okresie od września do początku listopada zamontowano sieć napowietrzną, ułożono kable zasilające i powrotne, wykonano chodniki i ścieżkę rowerową.

Niestety, nie obyło się bez problemów. Konieczne było przeprojektowanie pętli przy ul. Mehoffera (i to nie tylko z powodu zmiany przebiegu ścieżki rowerowej - podczas prac budowalnych okazało się że przewidywane przez projektanta podniesienie poziomu gruntu na terenie pętli powoduje zmniejszenie się odstępu między tramwajową siecią zasilającą a przebiegającą nad pętlą linią wysokiego napięcia poniżej dopuszczalnych przez przepisy limitów) - nowy projekt został dostarczony przez ZTM na początku sierpnia i wtedy dopiero się rozkręciła budowa pętli. Ujawniy się także problemy z projektem podstacji "Ćmielowska" - wysoki poziom wód gruntowych na miejscu przewidzianym pod podstację wymagał zamiennego projektu odwodnienia, dodatkowo okazało się że inwestor nie przewidział zaprojektowania przyłączy średniego i niskiego napięcia do podstacji (przez co niemożliwe było jej zasilanie). Dopiero 11 grudnia ZTM uzyskał pozwolenie na budowę przyłączy do podstacji i przekazał je operatorowi sieci energetycznej do wykonania. Opóźnienie w wykonaniu przyłączy i uruchomieniu podstacji "Ćmielowska" spowodowało że w początkowym okresie zasilanie nowego odcinka trasy będzie możliwe tylko z odległej podstacji "Obrazkowa", co czasowo zmniejszy częstotliwość na nowej trasie.

W dniu 17 listopada wykonawca zgłosił zakończenie prac przy torowisku i sieci zasilającej - co umożliwiło rozpoczęcie prób odbiorczych. 19 listopada na nowym torowisku pojawiły się pierwsze wagony techniczne - szlifierka S1 i wagon pomiarowy sieci trakcyjnej 388 (w jedną stronę wagony poruszały razem, ciągnięte przez szlifierkę, powrót odbył się oddzielne). W nocy 19/20 listopada na nową trasę wjechał pierwszy wagon pasażerski - wagon 120Na DUO o nr tab. 3504, wykonujący próbne przejazdy (sprawdzana była przejezdność torowiska i skrajnia budowli). Próby te wykazały kilka drobnych niedoróbek - ich szybkie usunięcie pozwoliło na kolejne testy. W nocy 21/22 listopada odbyły się przejazdy próbne aż czterema wagonami 120Na DUO (puste wagony 3502 i 3503 oraz obciążone wagony 3501 i 3506) - miały one na celu sprawdzenie obciążenia podstacji i ocenę możliwości uruchomienia stałego ruchu liniowego. Próby wykazały że przy ówczesnym zasilaniu (wciąż nieczynna podstacja "Ćmielowska" i możliwość zasilania tylko z odległej podstacji "Obrazkowa") możliwe było uruchomienie tylko jednej linii o częstotliwości nie większej niż co 6 min.

Tak też się stało. W dniu 23 grudnia wieczorem zdemontowano przejazd nakładkowy przy przystanku Stare Świdry i w dniu 24 grudnia 2014r. rano linia 2 rozpoczęła kursowanie na wykorzystującej nowe torowisko trasie Metro Młociny - Tarchomin Kościelny. Pierwszym tramwajem liniowym na nowym odcinku był wagon 120Na o nr taborowym 3197 (który na nowy odcinek trasy wjechał o godzinie 4.25, a z nowej pętli odjechał o godzinie 4.31).
Ciekawostką jest fakt, że otwarcie nowego odcinka odbyło się z zaskoczenia (informacja o uruchomieniu nowej trasy została upubliczniona dopiero 23 grudnia wieczorem), po cichu, bez żadnej oficjalnej uroczystości i bez udziału przedstawicieli ZTM lub władz miasta.

Oddanie do użytku nowego odcinka nie oznacza oczywiście zakończenia całej inwestycji. Po podłączeniu podstacji "Ćmielowska" zostanie zwiększona częstotliwość kursów na linii 2, na Tarchomin dotrze wtedy także linia 17, umożliwiająca bezpośredni dojazd do centrum miasta. W dniu 10 kwietnia 2014r. ZTM wystąpił do przezydenta m.st. Warszawy o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (tzw. ZRID) dla budowy odcinka trasy tramwajowej od ul. Mehoffera do planowanej pętli Winnica (wraz z rozbudową ul. Światowida na istniejącym odcinku i budową nowej drogi na jej końcowym, obecnie nieistniejącym fragmencie). 4 lipca inwestor (ZTM) został zobowiązany do uzupełnienia złożonej dokumentacji. Uzupełnienia zostały dokonane szybko, dzięki czemu w dniu 20 sierpnia 2014r. prezydent m.st. Warszawy wydał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Co ważne, wydana decyzja pozwala na podzielenie inwestycji - wykonanie najpierw trasy tramwajowej i drugiej jezdni ul. Światowida na odcinku istniejącym, a dopiero w drugim etapie - wybudowania ulicy Światowida na brakującym (a zarazem - najbardziej kontrowersyjnym) fragmencie.
Wydanie ZRID oznacza, że inwestor posiada już wszystkie niezbędne dokumenty do budowy dalszego odcinka trasy. Wydawało się że jednak na nowy odcinek trzeba będzie poczekać - według zapowiedzi z konca 2014r. najpierw - w latach 2015-2016 miała zostać wybudowana druga (wschodnia) jezdnia ulicy Światowida, dopiero potem miał powstać ostatni odcinek trasy tramwajowej do pętli Winnica (władze miasta szacowały że nastąpi to do 2018r.).

PRZEWIDYWANE TERMINY REALIZACJI
odcinek	stan aktualny	brakujące elementy	termin realizacji
trasa tramwajowa Tarchomin Kościelny - Nowodwory	trwa przetarg na budowę	-	2016r.
druga jezdnia ul. Światowida na odc. Trakt Nadwiślański - Strumykowa	aktualizacja projektu (jest DoUŚ i ZRID)	ostateczny projekt	2016r.
obie jezdnie ul. Światowida na odc. Strumykowa - tymczasowa pętla Winnica, tymczasowa krańcówka tramwajowa i pętla autobusowa	aktualizacja projektu (jest DoUŚ i ZRID)	ostateczny projekt	2018r.
końcowy fragment ul. Światowida, skrzyżowanie ul. Światowida z ul. Modlińską, docelowa pętla tramwajowo-autobusowa	aktualizacja koncepcji	ostateczna koncepcja, zaktualizowany MPZP, projekt, DoUŚ, ZRID	?

na podstawie informacji podanych przez ZTM w dniu 23 listopada 2015r.

MPZP - miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, DoUŚ - decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych (tzw. decyzja środowiskowa), ZRID - zezwolenie na relizację inwestycji drogowej

ZŁOŻONE WNIOSKI O DOPUSZCZENIE (I ETAP PRZETARGU)

Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) i Taumer sp. z o.o. - konsorcjum

BUDIMEX S.A. (Polska), Zakład Sieci i Zasilania Sp. z o.o. (Polska) i KZN Rail sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum

MAR-BUD Budownictwo sp. z o.o. (Polska) i Torkol Sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum

Mostostal Warszawa S.A. (Polska), Przedsiębiorstwo Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK Sp. z o.o. (Polska) i Elektrobudowa SA (Polska) konsorcjum

Poltores sp. z o.o. (Polska)

Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów sp. z o.o. (Polska) i Planeta sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum

Skanska S.A. (Polska), Skanska SK a.s. (Słowacja) i Skanska a.s. (Czechy) - konsorcjum

TOR-KAR-SSON sp. z o.o. Sp. K. (Polska)

Trakcja PRKiI S.A. (Polska), Comsa S.A. (Hiszpania) i AB Kauno Tiltai (Litwa) - konsorcjum

Torpol S.A. (Polska)

ZUE S.A. (Polska) i Strabag sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum

w kolejności alfabetycznej na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o.

OFERENCI ZAPROSZENI DO II ETAPU PRZETARGU

Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) i Taumer sp. z o.o. - konsorcjum

BUDIMEX S.A. (Polska), Zakład Sieci i Zasilania Sp. z o.o. (Polska) i KZN Rail sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum

Mostostal Warszawa S.A. (Polska), Przedsiębiorstwo Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK Sp. z o.o. (Polska) i Elektrobudowa SA (Polska) - konsorcjum

Skanska S.A. (Polska), Skanska SK a.s. (Słowacja) i Skanska a.s. (Czechy) - konsorcjum

TOR-KAR-SSON sp. z o.o. Sp. K. (Polska)

Trakcja PRKiI S.A. (Polska), Comsa S.A. (Hiszpania) i AB Kauno Tiltai (Litwa) - konsorcjum

ZUE S.A. (Polska) i Strabag sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum

w kolejności alfabetycznej na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o.

OFERTY W II ETAPIE PRZETARGU
oferent	cena brutto
Trakcja PRKiI S.A. (Polska), Comsa S.A. (Hiszpania) i AB Kauno Tiltai (Litwa) - konsorcjum 1)	29,5 mln zł1)
ZUE S.A. (Polska) i Strabag sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum	31,6 mln zł
Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) i Taumer sp. z o.o. - konsorcjum 1)	32,4 mln zł1)
TOR-KAR-SSON sp. z o.o. Sp. K. (Polska) 1)	32,4 mln zł1)
Skanska S.A. (Polska), Skanska SK a.s. (Słowacja) i Skanska a.s. (Czechy) - konsorcjum	34,9 mln zł
BUDIMEX S.A. (Polska), Zakład Sieci i Zasilania Sp. z o.o. (Polska) i KZN Rail sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum	36,0 mln zł
Mostostal Warszawa S.A. (Polska), Przedsiębiorstwo Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK Sp. z o.o. (Polska) i Elektrobudowa SA (Polska) - konsorcjum 1)	37,6 mln zł1)

w kolejności miejsc na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o.

1) oferta odrzucona

WARIANTY PRZEBIEGU II ETAPU TRASY TRAMWAJOWEJ WZDŁUŻ UL. MODLIŃSKIEJ
	przebieg	uwagi
A	Familijna (od ul. Modlińskiej/Płochocińskiej do ul. Myśliborskiej) - ul. Myśliborska - Trasa Nadwiślańska	wariant nowy
B	Modlińska (od ul. Płochocińskiej do Trasy Mostu Północnego) - Trasa Mostu Północnego - Trasa Nadwiślańska	wariant rekomendowany w Studium Wykonalności z 2006r., wada - konieczność wykupu działek wzdłuż ul. Modlińskiej
C	Modlińska (od Płochocińskiej do ul. Światowida) - ul. Światowida (od ul. Modlińskiej do ul. Myśliborskiej)	wariant alternatywny w Studium Wykonalności z 2006r., wada - konieczność wykupu działek wzdłuż ul. Modlińskiej
D	Modlińska (od Płochocińskiej do planowanej pętli Winnica)	wariant nowy, wada - konieczność wykupu działek wzdłuż ul. Modlińskiej

OFERTY W PRZETARGU
oferent	cena brutto
Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) - konsorcjum	67,74 mln zł
Aldesa Construcciones Polska sp. z o.o. (Polska), Aldesa Construcciones, S.A. (Hiszpania), Coalvi S.A. (Hiszpania) - konsorcjum	68,44 mln zł
Strabag sp. z o.o. (Polska), Strabag Infrastruktura Południe sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum 1)	73,74 mln zł 1)
ZUE S.A. (Polska)	79,27 mln zł
PORR S.A. (Polska) 1)	81,73 mln zł 1)

w kolejności miejsc na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o.

1) oferta odrzucona

OFERTY W PRZETARGU
oferent	cena brutto
Databout	1,808 mln zł
Schuessler-Plan Inżynierzy	3,198 mln zł
Idom Inżynieria, Architektura i Doradztwo oraz Idom Consulting, Engineering, Architecture - konsorcjum	4,490 mln zł
Sweco Polska i Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu - konsorcjum	6,122 mln zł

w kolejności miejsc na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o.