TRAMWAJE WARSZAWSKIE | |
STRONA PRYWATNA |
WAGONY TYPU K |
Druga połowa lat 30-tych to okres wychodzenia z kryzysu gospodarczego.
Nowy komisarz rządowy Warszawy (późniejszy prezydent miasta) Stefan Starzyński ogłosił program rozbudowy stolicy
- jak w każdym szanującym się mieście pomyślano także o rozbudowie sieci komunikacyjnej,
w tym budowie nowych tras tramwajowych i zakupie nowego taboru. Na lata 1936-1938 zaplanowano
zakup nowych wagonów silnikowych, owocem czego były wagony typów H i J (31szt).
Także w kolejnych latach przewidywano dynamiczny rozwój sieci tramwajowej i co za tym idzie,
zakup kolejnych wagonów. Potrzeby ustalono na 100 wagonów - 60 silnikowych i 40 doczepnych.
Ogłoszony w 1939r. przetarg wygrały 2 firmy: Zjednoczone Huty Królewska i Laura w Katowicach (Wspólnota Interesów Katowice; 40 szt.)
oraz Gdańska Fabryka Wagonów (Danziger Waggonfabrik; 20 szt.).
Nowe wagony, oznaczone symbolem K,
były oparte na sprawdzonej już konstrukcji wagonów 'pullmanowskich' (typy F, H i J).
Pudło wagonu miało konstrukcję spawaną, posiadało poszycie wykonane z blach stalowych.
Nadwozie spoczywało na dwuosiowej ramie podwozia
Wszystkie wagony w chwili wybuchu wojny były na różnych etapach budowy i zostały przejęte
przez Niemców. Po kilku miesiącach zostały zakupione od producentów przez BVG i - sukcesywnie wykańczane
przekazywane były do Berlina. W tych wagonach zastosowano
zestawy kołowe o rozstawie 1435mm (w Warszawie był rozstaw 1525mm), zamontowano
także nowe silniki Siemens-Schuckert o mocy 54kW każdy (pierwotnie planowane silniki uznano za zbyt słabe
jak na berlińskie warunki) oraz odbieraki rolkowe i ślizgowe. Wagony zostały oznaczone w Berlinie
symbolem TF40, otrzymały numery taborowe 3901"-3920" (wagony wyprodukowane w Gdańsku)
oraz 3921"-3960" (wagony wyprodukowane w Chorzowie). Wagony z obu serii różniły się drobnymi
szczegółami - wagony gdańskie miały reflektor umieszczony bezpośrednio nad zderzakiem oraz
drewniane ławki (zmiana w stosunku do pierwotnego projektu), natomiast w chorzowskich reflektor znajdował się w połowie odległości
między zderzakiem a dolną krawędzią szyby, zamontowano także miękkie siedzenia
(takie jak były zamówione przez Warszawę).
Pojazdy z Katowic przekazywano do stolicy III Rzeszy od połowy 1941 r. do końca 1942 r.,
natomiast wozy z Gdańska przez cały 1942 r.
Z uwagi na opóźnienie w dostawie silników oraz oporników dachowych kilka wozów w początkowym okresie kursowało jako doczepne
z chwilą uzupełnienia w te urzšdzenia wracały do roli wozów silnikowych.
Wagony stacjonowały w zajezdniach Steglitz, Stahndorf i Niederschönhausen, kursowały najczęściej w składach TF40+B40S,
rzadziej solo lub z innymi doczepami.
Wojna spowodowała ogromne zniszczenia wagonów tramwajowych w Warszawie - ponad 2/3 wagonów
było zniszczonych lub poważnie uszkodzonych. Władze Warszawy nie zapomniały jednak o zamówionych
przed wojną wagonach typu K. Już w czerwcu 1945r. do Berlina pojechali przedstawiciele
Komisji Technicznej Zarządu Miejskiego Warszawy celem rewindykacji tychże wagonów.
Mimo wielu problemów udało się odnaleźć 51 wagonów typu TF40 w różnym stopniu zniszczenia
oraz 4 wraki, z których wykorzystano podwozia.
Jednocześnie ujawnił się poważny
problem, jakim był odmienny od dotychczas stosowanego w Warszawie rozstaw kół.
Ostatecznie władze Warszawy, mając na uwadze znaczne zniszczenia taboru przedwojennego
(na tory 1525mm), problemy techniczne związane z przebudową odzyskanych wagonów K
(i otrzymanych z Wrocławia wagonów typu L) oraz celowość ujednolicenia rozstawu z innymi
miastami w Polsce (dzięki czemu łatwiejsza byłaby odnowa taboru w przyszłości) zadecydowały
o przekuciu wszystkich odbudowywanych torów na rozstaw 1435mm.
W pierwszej połowie października 1945r. dotarła pierwsza partia odzyskanych wagonów (25 szt.)
- 8 z nich następnie oddano na remont do zakładów Cegielskiego, kolejne
8 w gorszym stanie technicznym przekazano na remont do Mostowagonu w Chorzowie,
pozostałe uruchamiano w Warsztatach Głównych na Woli. Drugim transportem (w początku listopada) jechało 26 wagonów.
- transport ten jednak dojechał tylko do Poznania gdzie wyładowano 16 wozów w najgorszym stanie,
natomiast pozostałe 10 szt. dowieziono do Warszawy.
Ostateczenie uruchomiono 51 szt. - wagony te otrzymały numery taborowe 403-453.
Kolejność numeracji była zgodna (z nielicznymi wyjątkami) z numeracją berlińską.
Pierwsze wagony trafiły do zajezdni Mokotów (pierwsza z układem torowym o rozstawie 1435mm).
Wagony będšce w najlepszym stanie technicznym (13 szt.) bez wiekszych przeróbek trafiły do ruchu liniowego
(początkowo więc posiadały wiele cech berlińskich - cichobieżne koła z wkładkami elastycznymi SAB, kasety na numer linii, kierunkowskazy na ścianach bocznych).
Pierwszy raz wagony typu K wyjechały liniowo na warszawskie tory
15 stycznia 1946r. (na linie 12 i 13).
Większość uruchamianych wagonów była od razu przemalowywana
na barwy warszawskie, jednakże kilka najmniej uszkodzonych (m.in. 414, 441) z uwagi na konieczność oszczędzania
farby (a być może także względy propagandowe) przez kilka miesięcy kursowało w malowaniu berlińskim z naklejonymi planszami
"zrabowane przez Niemców tramwaje wracają do Warszawy" (wagon 414 miał nawet pozostawioną niemiecką reklamę).
W kolejnych uruchamianych wagonach wprowadzano zmiany (wymiana silników, wymiana zestawów kołowych na szprychowe, likwidacja kaset na numer linii,
likwidacja kierunkowskazów ze ścian bocznych, w wagonach wyprodukowanych w Gdańsku
- przeniesienie reflektora znad zderzaka na środek ścian czołowych). Niektóre wozy remontowane w Poznaniu i Chorzowie
otrzymywały barwy kremowo-czerwone wraz ozdobnymi kremowymi szlaczkami na burtach, te po remontach w Warszawie szlaczków nie otrzymywały.
Stopniowo jednak (po kolejnych remontach) rezygnowano ze szlaczków, tym samym ujednolicając malowanie do ogólnopolskiego,
kremowo-czerwonego schematu (ostatnie wagony straciły szlaczki w 1950r.).
Kolejne uruchamiane wagony zostały przypisane zajezdni wolskiej. Co ciekawe jednak, wagony te fizycznie znajdowały się
cały czas poza zajezdnią, kursując po praskiej stronie Wisły - początkowo obsługiwały wahadłową (normalnotorową)
część linii 6 (w al. Zielenieckiej i ul. Waszyngtona), a po otwarciu mostu Poniatowskiego obsługiwały linie 24 (Marszałkowska/Al.Jerozolimskie - Wiatraczna)
i 25 (Marszałkowska-Al. Jerozolimskie - al. Zieleniecka), jeżdżąc solo lub w składach K+P15/P17+K.
Kolejne uruchamiane wagony trafiały do zajezdni Żoliborz i Solec.
Z uwagi na przejściowy nadmiar wagonów na tor 1435 mm
(w porównaniu do przekutych już torowisk) przy jednoczesnym niedoborze taboru na Elektrycznych Kolejach Dojazdowych
w marcu 1946r. 6 wagonów typu K
(nr 3935", 3937", 3943", 3949", 3953", 3954", w berlińskich barwach i numeracji) wypożyczono
do EKD w zamian za wykonanie ich remontu. Wagony wyremontowane przez EKD otrzymały pantografy kolejowe,
zostały przemalowane na kremowo-czerwone z typowym dla EKD czarnym paskiem pod oknami, co ciekawe
pozostawiono im na pomostach malowane na czarno berlińskie numery. Wagony nocowały w elektrowozowni w Grodzisku Maz, kursowały na linii
do Włoch w składach K+"szczeciński" lub K+"szczeciński"+K (informacje na ten temat nie są pewne).
Choć wstępnie wypożyczono je tylko na 6 miesięcy - okres ten jednak wydłużono,
zaczęto je zwracać do MZK stopniowo od lutego 1947 r. (ostatni oddano w październiku 1947r.)
W latach 1946-1947 do MZK powróciły wszystkie wagony
remontowane poza Warszawą (niektóre z remontowanych w Chorzowie wyposażone już w pantografy
kolejowe) oraz wagony wypożyczone do EKD (432, 434, 440, 445, 447 i 448). W 1949r. (po zakończeniu przekuwania torów
w prawobrzeżnej Warszawie) wagony typu K trafiły także do zajezdni Praga. Rok później
(wraz z likwidacją zajezdni) przestały stacjonować na Solcu.
W połowie lat 50. zbudowano w Warszawie od podstaw dwa wagony K, które zostały od razu wozami gospodarczymi o numerach 2213 i 2214.
Wykorzystano tu dwa - spośród czterech - podwozi przywiezionych z Berlina.
Wagony typu K stacjonowały początkowo na 4 zajezdniach: Mokotów (przy Puławskiej), Żoliborzu (na Burakowie),
Solcu i na Woli.
W 1950 r. wagony z Mokotowa przeniesiono do pozostałych zajezdni. W latach 1952-1966 były na stanie dwóch zajezdni:
na Żoliborzu (z chwilą oddania nowej zajezdni przy Pstrowskiego
przeniesione na ZET Północ) oraz na
Pradze.
Dzięki rozmieszczeniu we wszystkich ówczesnych zajezdniach
berlinki (solo i w składach z różnymi wagonami doczepnymi) można było spotkać w każdym zakamarku warszawskiej sieci tramwajowej.
Na początku lat 50-tych zdemontowano pozostałe kasety służące do umieszczania numeru linii,
zastępując je typowymi ramkami na okrągłe tarcze.
Wagony zwracane przez EKD oraz niektóre remontowane w Chorzowie posiadały pantografy kolejowe, jednak w latach 1947-1949 niektóre z nich zdemontowano, zastępując odbierakami pałąkowymi.
W latach 1951-1953 duża część wagonów otrzymała dwa dodatkowe reflektory zamontowane w "filmie" nad oknami czołowymi (reflektory te zostały zdemontowane w latach 1958-1961).
W latach 1951-1955 wszystkie wagony otrzymały (ponownie...) kierunkowskazy boczne. W latach 1956-1952 we wszystkich istniejących wagonach
odbieraki pałąkowe (tam gdzie jeszcze zostały) zastąpiono pantografami kolejowymi.
W latach 1961-1964 przebudowano większość wagonów typu K na jednokierunkowe - likwidowano nastawniki na tylnym pomoście, drzwi po lewej stronie
zastępowano oknami. Jednocześnie likwidowano przesuwne drzwi pomiędzy pomostami
a przedziałem pasażerskim, odgradzano kotarą stanowisko motorniczego i montowano na nim
dodatkowe piecyki.
Wyjątkami były wagony 410, 415 i 429 które przebudowano na jednokierunkowe dopiero w połowie 1967r. w wersji oszczędnościowej
(z powodu przewidywanego szybkiego wycofania wszystkich wagonów klasycznych z ruchu) - ograniczono się tylko do zaspawania "lewych" drzwi i wyrównania podłogi w tym miejscu.
W latach 1970-1975 wszystkie istniejące wagony otrzymały zewnętrzne lusterka wsteczne, w niektórych dotychczasowe reflektory przednie zastąpiono reflektorami typu "13N".
W 1965r. rozpoczęto planowe kasacje wagonów typu K - 3 skreślone wtedy wagony zostały
przebudowane na gospodarcze. W następnych latach skreślano kolejne berlinki
- większość z nich również przebudowując na gospodarcze. Wagony które pozostały na stanie MZK 1 kwietnia 1967r.
zostały tego dnia przenumerowane (w związku z dublowaniem się numerów taborowych z nowymi
tramwajami 13N) - do dotychczasowych numerów dopisano z tyłu cyfrę 1. Dostawy nowych wagonów
spowodowały (oprócz kasacji) liczne przenosiny wagonów typu K - ostatecznie wiosną 1966r.
wszystkie wagony tego typu zgrupowano w zajezdni Praga, gdzie kursowały solo i w składach K+P15
na linach 3, 3bis, 21 i 21bis (oraz sporadycznie na linii 34).
Nieoczekiwane zakończenie produkcji 13N
przedłużyło o kilka lat żywot liniowych berlinek, dzięki czemu w 1970r.
także i tym wagonom wymieniono pantografy z kolejowych na OTK-1 (wymiana pantografów objęła niedługo potem także
wszystkie wagony gospodarcze).
Z powodu coraz gorszego stanu technicznego, nietypowości części zamiennych
i niskich parametrów ruchowych MZK wyraziło wolę wycofania wszystkich wagonów typu K. Jednak brak dostaw nowych wagonów wstrzymywał tę decyzję - w latach 1970-1974r.
skreślano tylko pojedyncze wagony typów K i P15 - te będące w najgorszym stanie technicznym.
Dopiero perspektywa dostawy nowych wagonów typu 105N pozwoliła na kasację ostatnich wagonów
klasycznych. Ostatnie kursy liniowe składy K+P15 wykonały pod koniec wrzenia 1975r. na linii 3 oraz (po miesięcznej przerwie) w ostatnich dniach października tego roku (jako zasilenia).
Z dniem 1 listopada 1975r. skreślono ostatnie wagony typu K o nr tab. 428-1, 443-1, 447-1 i 452-1.
26 wagonów (a więc większość) została przebudowana na gospodarcze, pozostałe 25 - złomowane.
Obecnie w zasobach TW znajduje się 11 wagonów typu K - 5 gospodarczych (2002, 2112, 2113, 2406, 2407), jeden skreślony ale nie złomowany ani nie sprzedany (2117)
oraz 5 historycznych (S-9/3909, 403-1, 445, 446, 2400), kolejne 9 wagonów znajduje się w rękach prywatnych.
DANE TECHNICZNE | |||||
dane ogólne: | długość | szerokość | wysokość | masa | liczba drzwi |
11080 mm | 2200 mm | 3160 mm | 15,0 t | 2+2 | |
dane ogólne: | miejsc ogółem | miejsc siedzących | miejsc stojących | wys. podłogi | % niskiej podłogi |
44 | 24 | 20 | 795 mm | - | |
układ rozruchu | rodzaj silników | typ silników | liczba silników | moc godzinowa | prędkość maksymalna |
ręczny bezpośredni | prądu stałego | ? | 2 | ? | ? |
podwozie : | liczba osi | rozstaw osi w wózku | |||
2 | 3200 mm |
podstrona powstała przy współpracy Dariusza Walczaka i Tomasza Igielskiego
(podziękowania)
|