TRAMWAJE WARSZAWSKIE | |
STRONA PRYWATNA |
TOROWISKO W TECHNOLOGII ERS ("SZYNY W OTULINIE") |
Torowisko wykonane w technologii ERS ("szyny w otulinie") jest torowiskiem bezpodsypkowym o ciągłym podparciu szyny. Jest to jedna z najnowocześniejszych technologii,
znacząco zmniejszająca hałas i wibracje wywoływane przez przejeżdżające wagony tramwajowe a zarazem
umożliwiająca swobodne korzystanie z torowiska przez samochody. W krajach Europy Zachodniej
technologia ta jest często stosowana w miejscach wymagających dobrego wyciszenia i wytłumienia wibracji (szczególnie na mostach i wiaduktach
oraz w centralnych częściach miast na torowiskach niewydzielonych). W Polsce z racji wysokiej ceny stosowana była dotychczas rzadko
(Kraków, Katowice, Wrocław).
Torowisko składa się z płyty betonowej (stanowiącej zarazem podbudowę i zabudowę torowiska) zawierającej kanały szynowe oraz szyny umieszczonej
i sprężyście mocowanej w kanale szynowym wypełnionym trwale elastyczną masą zalewową.
Podbudowa torowiska. Torowisko w technologii ERS jest stosowane zwykle na wiaduktach i mostach - tak więc całość torowiska spoczywa
na betonym pomoście takiej budowli inżynieryjnej. Płyta pomostu (wiaduktu lub mostu) jest pokrywana masą wyrównującą, do powierzchni
której przyklejana jest następnie warstwa izolacyjna. Powierzchnię warstwy izolacyjnej pokrywa geowłównina
oraz folia stanowiąca izolację przeciwwilgociową.
W przypadkach gdy wymagane jest dodatkowe wyciszenie torowiska lub ograniczenie powstających wibracji, pomiędzy warstwą izolacyjną
i folią umieszczane są dodatkowo maty wibroizolacyjne.
Dodatkowe elementy wiboizolacyjne. W miejscach wymagających szczególnego wyciszenia lub ograniczenia wibracji stosowany jest
system "masy odsprężynowanej" - pomiędzy podbudową a płytami torowymi oraz pomiędzy boczną ścianą płyty torowej i ścianą koryta torowego
(tzw. opornikiem) układane są dodatkowo
elastyczne maty wibroizolacyjne (gumowe lub poliuretanowe), oddzielone od podłoża warstwą izolacyjną i goewłókniną,
a od płyty betonowej folią stanowiącą ochronę przeciwwilgociową. W Warszawie podczas remontu torowiska w Alejach Jerozolimskich
zastosowano maty poliuretanowe Sedrapur ELM o grubości 25 mm.
Płyta betonowa. Głównym elementem torowiska jest zbrojona płyta betonowa, wylewana na miejscu (rzadko - prefabrykowana).
Płyta o szerokości całego torowiska po zastygnięciu
betonu jest cięta na krótsze odcinki celem wytworzenia szczelin dylatacyjnych (niezbędnych w związku ze zmianami wymiarów odcinków płyty
w różnych warunkach pogodowych). W płycie torowej przebiegają dwie pary kanałów szynowych o szerokości i głębokości po 20cm,
wyłożonych kształtownikami z blachy stalowej.
Szyny. Z uwagi na wysokość płyty torowej, w technologii ERS stosowane są niskoprofilowe szyny rowkowe Ri53N.
Odcinki szyn łączone są ze sobą za pomocą spawania termitowego. Komory łubkowe szyn wypełniane są kształtkami betonowymi lub
rurami PCV (umożliwiającymi poprowadzenie przewodów wzdłuż torowiska). Profile przyszynowe stanowią otulinę powierzchni bocznych szyny
zwiększając izolację wibroakustyczną i elektryczną szyn, a zarazem zmniejszając zużycie mocującej szynę trwale elastycznej masy zalewowej.
Mocowanie szyny. Szyna jest mocowana w torowisku za pomocą żywicznej masy zalewowej o trwałej elastyczności (produkowanej na bazie poliuretanu).
Masa zalewowa tworzy w ten sposób otulinę szyny, zapewniając nie tylko elastyczne mocowanie (co zmniejsza wibracje i hałas)
ale także izolację elektryczną. Szyna spoczywa na sprężystej przekładce podszynowej oraz na podkładce podszynowej, nadającej jej
właściwe ustawienie. Stosowane elementy nie tylko stabilnie i elastycznie mocują szynę w kanale szynowym (w sposób ciągły - szyna jest podparta na całej swej długości),
ale także (dzięki swej elastyczności) znacznie zmniejszają wibracje i hałas wywoływany przez przejeżdzający tramwaj.
Odwodnienie. Odwodnienie torowiska jest realizowane dwoma drogami - poprzez katki odwodnieniowe na powierzchni płyty torowiska
oraz przez otwory w specjalnie przygotowanych odcinkach szyn rowkowych. Woda spływa następnie do kanalików zatopionych w betonowej płycie torowej,
odprowadzających ją do miejskiej sieci kanalizacyjnej.
Prace budowlane prowadzone są etapami. Pierwszym jest przygotowanie koryta torowego - wyrównanie podłoża, ułożenie warstwy izolacyjnej i geowłókniny,
budowa ścian koryta torowego (tzw. oporników).
W przypadku zastosowania systemu masy odspężynowanej dodatkowo dno i ściany koryta torowego wykładane są elastycznymi matami podtorowymi, przykrywanymi następnie folią,
zapewniajšcą ochronę przeciwwilgociową. Na tej podbudowie układane jest zbrojenie płyty torowej, w którym umieszczane sš kształtki stalowe wyznaczające
ściany kanałów szynowych a następnie wylewana jest sama płyta. Po zastygnięciu betonu płyta jest cięta na krótsze odcinki celem wytworzenia
szczelin dylatacyjnych. Kolejnym etapem jest próbne ułożenie szyn w kanałach szynowych, a następnie (po uniesieniu na drewnianych kołkach i wzajemnym dopasowaniu poszczególnych
odcinków) szyny są łączone za pomocą spawania termitowego. Zespawane termitowo szyny po zeszlifowaniu naddatków spawu
i wypełnieniu komór łubkowych kształtkami betonowymi (lub rurami kablowymi z PCV), układane są
na umieszczonych na dnie kanałów szynowych elastycznych taśmach tłumiących (przyklejanych do podłoża) i przekładkach podszynowych
(nadających szynom właściwe ustawienie). W kolejnym etapie na ściany kanału szynowego nakładana jest warstwa szczepna,
a następnie wylewana jest żywiczna masa zalewowowa.
Ostatnim etapem prac jest wypełnienie szczelin dylatacyjnych między odcinkami płyty torowej trwale elastyczną masą uszczelniającą
oraz pokrycie płyty torowej chemoutrwardzalną powłoką ochronną, zasypaną drobnoziarnistym kruszywem
(zapewniającym przyczepność poruszającym się po torowisku pojazdom uprzywilejowanym).
Po dokonaniu tych prac (i pomyślnym przejściu prób technicznych) torowisko jest gotowe do eksploatacji.
Torowisko w technologii ERS ("szyny w otulinie"), zwłaszcza w systemie tzw. masy odsprężynowanej,
pozwala na poważne zmniejszenie drgań wywoływanych przez przejeżdżające tramwaje i znaczne ograniczenie wywoływanego przez nie hałasu (o około 5-10 dB)
- co znacząco zmniejsza uciążliwość dla otoczenia i poprawia komfort życia mieszkańców sąsiadujących domów, a także (dzięki ograniczeniu drgań)
zwiększa komfort jazdy pasażerów i zmniejsza szkodliwy wpływ na podłoże, zarazem umożliwia poruszanie się po nim pojazdów uprywilejowanych.
Technologia ta daje także duże oszczędności podczas eksploatacji
- żywotność tego typu torowiska jest oceniana na około 20-25 lat, koszty bieżącego utrzymania i konserwacji torów są ograniczone do minimum,
a wymiana zużytych w trakcie eksploatacji szyn jest bardzo łatwa (co pozwala na skrócenie czasu wyłączenia wtedy torowiska z eksploatacji liniowej).
W Warszawie technologia ERS została zastosowana po raz pierwszy podczas remontu torowiska na wiadukcie i Moście Poniatowskiego latem 2007r.
ulica | odcinek | długość (mtp)1) | realizacja |
Aleje Jerozolimskie | wiadukt i Most Poniatowskiego | 2614 mtp | 2007r. |
al. Solidarności | torowisko na długości platform przystankowych "M Ratusz-Arsenał", "Stare Miasto", "Park Praski" | 2009r. | |
wiadukt Trasy W-Z | |||
Most Śląsko-Dąbrowski | |||
ul. Nowowiejska | pl. Politechniki - pl. Zbawiciela | 743 mtp | 2011r. |
Trasa Mostu Północnego | Most Północny (Marii Curie-Skłodowskiej) | 1603 mtp | 2012r. |
|