TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


TRASA TRAMWAJOWA NA ZIELONĄ BIAŁOŁĘKĘ


Wg uchwalonego w 1982r. perspektywicznego planu ogólnego m. st Warszawy, tereny wschodniej Białołęki usytuowane między trasą ekspresową (Trasą Toruńską) a korytarzem obecnej Trasy Mostu Północnego znalazły się jednostce strukturalnej P19 o funkcji przemysłowo-technicznej, zostały przeznaczone pod realizację obiektów obsługi technicznej miasta („bazy magazynowe, przemysł służebny itp”). (warto dodać że obszar na północ od tej jednostki oznaczony P22 był przeznaczony pod budowę dużej elektrociepłowni „Mańki-Wojdy”). Jednostka miała być przecięta kolejną trasą ekspresową (Trasa Olszynki Grochowskiej - ale o innym przebiegu niż obecny korytarz) a od wschodu miała być ograniczona trasą komunikacyjną o mniejszym znaczeniu - ta druga trasa była przedłużona dalej na południe od Trasy Toruńskiej w korytarzu obecnej ulicy św. Wincentego. Nie wskazano wprost zasad obsługi komunikacyjnej, należy podejrzewać że dojazd pracowników (szacowano że w jednostce będzie pracowało we wczesnej fazie do 15 tys. osób, docelowo do 25 tys. pracowników) miał być realizowany komunikacją autobusową.


28 września 1992r. zatwierdzono kolejny plan - Miejscowy Plan Ogólny m. st. Warszawy. Obszar na północ od Trasy Toruńskiej został podzielny pomiędzy dwa obszary - O-51 („o funkcjach ekologicznych”) - na wschód od ul. Głębockiej i X-71 („strefa możliwości urbanizacyjnych”) - na zachód od ul. Głębockiej. Obszar O-51 miał stanowić jeden z klinów napowietrzających stolicę, przewidziano tam budynki nie wyższe niż 10m oraz wprowadzono zakaz lokalizacji nowych zespołów mieszkaniowych, dopuszczono zmianę przeznaczenia istniejących gruntów rolnych tylko „w bardzo ograniczonym zakresie”. W obszarze X-71 pozostawiono lokalizację EC Mańki-Wojdy, natomiast nie sprecyzowano przeznaczenia pozostałej części obszaru - tu miał powstać plan szczegółowy. Tereny na południowy zachód od Trasy Olszynki Grochowskiej (w tym na południe od Trasy Toruńskiej) i zarazem na zachód od ciągu ul. św. Wincentego umieszczono w obszarze MU-15 - „o funkcjach mieszkaniowo-usługowych”. W rejonie ul. Kondratowicza przewidziano koncentrację usług o charakterze dzielnicowym i ogólnomiejskim. Układ dróg tranzytowych pozostawiono bez zmian - nadal dominowała trasa ekspresowa (Trasa Olszynki Grochowskiej), natomiast ul. św. Wincentego planowana była jako trasa główna ruchu tranzytowego (na południe od TOG) i zbiorcza ruchu tranzytowego (na północ od TOG - w kierunku Nieporętu). Nie przewidziano komunikacji szynowej terenów na północ od Trasy Toruńskiej ani wzdłuż ul. św Wincentego.


9 lipca 2001r. uchwalono kolejny plan - Plan Zagospodarowania m. st. Warszawy. W tym planie tereny położone pomiędzy Kanałem Żerańskim i ul. Białołęcką (od zachodu) oraz ul. Głębocką (od wschodu) zaznaczono jako tereny „potencjalnego wzrostu liczby ludności. W ustaleniach wiążących poszczególne gminy m.st. Warszawy przy uchwalaniu MPZP zapisano obszar wschodniej Białołęki do strefy MU (mieszkaniowo-usługowej) z ograniczeniem wysokości do 12m ponad poziom gruntu, poza tym bez innych uściśleń co do rodzaju i intensywności zabudowy. Diametralnie zmieniono ustalenia drogowe - ekspresową Trasę Olszynki Grochowskiej wprowadzono w korytarz rezerwowany dotychczas na przedłużenie ul. św. Wincentego na północ, natomiast ul. św. Wincentego na południe została zaplanowana jako droga główna ruchu przyspieszonego (o parametrach identycznych jak np. Trasa Siekierkowska). Nadal nie przewidywano obsługi tego obszaru komunikacją szynową (ani też trasy tramwajowej w ciągu ul. św. Wincentego), natomiast pojawiła się zajezdnia tramwajowa na Annopolu.

Nowy plan, pozwalający na powstawanie niskich budynków wielorodzinnnych, spowodował wzmożone zainteresowanie developerów wschodnią częścią Białołęki. Pierwsze budynki wielorodzinne na osiedlu nazwanym Derby zostały oddane do użytku w 2003r., w ciagu kilku następnych lat wyrosły kolejne osiedla i wprowadzili skię liczni nowi mieszkańcy. To zaś wymusiło potrzebę rozbudowy komunikacji publicznej, początkowo - autobusowej, ułomnej jednak z uwagi na niską jakość połączeń drogowych.


W 2006r. uchwalono Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. W studium obszar wschodniej Białołeki został opisany jako tereny zabudowy mieszkaniowej z przewagą jednorodzinnej i o maksymalnej wysokości do 12m. Ograniczono Trasę Olszynki Grochowskiej degradując ją do klasy drogi głównej ruchu przyspieszonego. Po raz pierwszy pojawiła się w dokumentach planistycznych trasa tramwajowa wzdłuż wschodniego odcinka ul. Budowlanej i następnie wzdłuż św. Wincentego i początkowego odcinka ul. Głębockiej - do centrum handlowego zlokalizowanego przy Trasie Toruńskiej. Równocześnie wprowadzono trasę tramwajową w ciągu planowanego przedłużenia Trasy Mostu Północnego (od ul. Modlińskiej do granicy miasta). Obie te trasy tramwajowe nie były jednak ze sobą połączone.


W wykonanym w 2008r. "Uproszczonym studium (rozszerzonych danych technicznych) Trasy Olszynki Grochowskiej na odc. od ul. Przewodowej do północnej granicy miasta" (w przebiegu ustalonym w SUiKZP z 2006r.) przeanalizowano techniczną możliwość poprowadzenia trasy tramwajowej wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej na odcinku od Trasy Toruńskiej do Trasy Mostu Północnego. W analizie przewidziano usytuowanie trasy tramwajowej w pasie dzielącym drogi, lokalizację przystanków tramwajowych w okolicach
- ul. Głębockiej,
- ul. Skarbka z Gór
- ul. Derby
- ul. Berensona
- skrzyżowania z Trasą Mostu Północnego
Z uwagi na wysoką klasę drogi (droga główna ruchu przyspieszonego) do przystanków tramwajowych zaprojektowano przejścia podziemne, wyposażone w schody i windy. Przeprowadzona analiza potwierdziła możliwość poprowadzenia trasy tramwajowej w korytarzu Trasy Olszynki Grochowskiej.

W 2010r. wykonane zostało "Studium obsługi komunikacyjnej wschodniej części obszaru dzielnicy Białołęka". Analizowano obszar położony ma wschód od ulic Annopol, Płochocińskiej, NowoBiałołęckiej (planowanej) i Orneckiej. We wnioskach zawartych w studium, dotyczących komunikacji zbiorowej stwierdzono, że "Działania miasta powinny zmierzać do poprawy komunikacji autobusowej a także uzupełnić sieć autobusową o dodatkowy system komunikacji tramwajowej. Wprowadzenie linii tramwajowych na analizowany obszar zdecydowanie podniesie komfort podróżowania. Wydzielone torowiska oraz wysoka niezawodność tej komunikacji oznaczają przewidywalne i pewne dojazdy, bez względu na warunki ruchu na jezdniach. Wyższa prędkość podróży, przekładająca się na krótszy czas jazdy to zwykle podstawowe kryterium wyboru środka lokomocji. Do powyższych zalet należy dodać komfort przejazdu oraz brak negatywnego wpływu na środowisko." Tym samym studium zasugerowało kluczową rolę komunikacji tramwajowej dla obsługi intensywnie rozwijającej się wschodniej części dzielnicy. W studium także wskazano zalecany harmonogram realizacji wskazanych inwestycji - i tak do 2025r. zalecono budowę trasy tramwajowej wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej, trasy tramwajowej wzdłuż Trasy Mostu Północnego (na odcinku od ul. Modlińskiej do Trasy Olszynki Grochowskiej) wraz z pętlą tramwajową przy ul. Ostródzkiej oraz budowę nowej zajezdni tramwajowej na Annopolu, natomiast do 2035r. zalecono realizację pozostałej części trasy tramwajowej wzdłuż Trasy Mostu północnego (do granicy miasta).


W 2011r. wykonany został projekt przebudowy ulicy św. Wincentego, wraz z odcinkiem ul. Głębockiej, na odcinku od Ronda Żaba do wjazdu na teren CH Targówek. Projekt ten uzględnił przeprowadzenie trasy tramwajowej w pasie rozdzielającym jezdnie ulic św. Wincentego i Głębockiej.

W 2012r. została wykonana "Koncepcja przeprowadzenia linii tramwajowej w ciągu Głębocka – Trasa Olszynki Grochowskiej do Trasy Mostu Północnego z przekroczeniem Trasy Toruńskiej".

Z uwagi na dużą odległość planowanej pętli przy ul. Ostródzkiej od Trasy Olszynki Grochowskiej zdecydowano o rozpatrzeniu zakończenia trasy tramwajowej w okolicy jej skrzyżowania z Trasą Mostu Północnego. Przyjęto do analizy dwa rozwiązania - pierwsze zakładające wykorzystanie taboru dwukierunkowego i w konsekwencji - tymczasowe zakończenie trasy bez pętli w rejonie na północ od ul. Berensona, drugi rozpatrywany wariant przewidywał budowę tymczasowej pętli w liniach rozgraniczających Trasy Olszynki Grochowskiej po północnej stronie przyszłego skrzyżowania z Trasą Mostu Północnego (to rozwiązanie, choć nieznacznie droższe w realizacji miałoby większą funkcjonalność - m.in. przez brak konieczności używania taboru dwukierunkowego). Rozpatrywano także budowę pętli pośredniej w rejonie przecięcia z Trasą Toruńską, stwierdzono jednak że z racji uwarunkowań terenowych taka pętla byłaby znacznie oddalona od Trasy Toruńskiej i przez to nie spełniałaby warunków do wykorzystania jako węzeł przesiadkowy. Założono budowę parkingu trzypoziomowego (w tym z jedną kondygnacją podziemną) o pojemności 2500 pojazdów, powiązanego z przystankami tramwajowymi zlokalizowanymi po wschodniej stronie ronda łączącego ulice Jesiennych Liści, Głębocką i Trasę Olszynki Grochowskiej. Wjazd na parking P+R odbywałby się poprzez rondo Głębocka - Jesiennych Liści. Rozpatrywano także zagadnienie etapowania inwestycji - m.in. zakres budowy trasy tramwajowej (całość lub najpierw tylko do Trasy Toruńskiej), celowość budowy Trasy Olszynki Grochowskiej (zakres i przekrój), termin budowy Parkingu Park+Ride. Na podstawie analizy zawnioskowano o budowę całości trasy tramwajowym z etapowym ograniczeniem Trasy Olszynki Grochowskiej do jednej jezdni kończącej się skrzyżowaniem z ulicą Berensona.


Rozpatrywano 5 wariantów

- wariant 1 (długość 4060m). Trasa tramwajowa rozpoczyna się w przy skrzyżowaniu z ul. Malborską i prowadzi w pasie dzielącym ul. Głębockiej, po minięciu CH Targówek zagłębia się rampą na poziom -1, przechodząc w tunelu pod jezdnią wschodnią ul. Głębockiej, nastepnie omijając łącznicę węzła przechodzi pod Trasą Toruńską tunelem o długości 585m, do wyjścia na powierzchnię w pasie dzielącym Trasy Olszynki Grochowskiej. Na dalszym odcinku trasa tramwajowa prowadzi pasem dzielącym Trasy Olszynki Grochowskiej aż do tymczasowej pętli ulokowanej w liniach rozgraniczających Trasy na północ od jej węzła z Trasą Mostu Północnego. Nie przewidziano pętli tramwajowej po południowej stronie Trasy Toruńskiej. Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych
- przy ul. Malborskiej
- przy Centrum Handlowym Targówek
- po północnej stronie Trasy Toruńskiej (przystanek podziemny)
- przy ul. Skarbka z Gór
- przy ul. Derby
- przy ul. Berensona
- przy pętli na północ od Trasy Mostu Północnego.
Realizacja trasy tramwajowej w tym wariancie wymaga realizacji Trasy Olszynki Grochowskiej na odcinku od ronda na ul. Głębockiej do ul. Berensona.

- wariant 2 (długość 4060m). Trasa tramwajowa rozpoczyna się przy skrzyżowaniu z ul. Malborską i prowadzi w pasie dzielącym ul. Głębockiej do jej skrzyżowania z wjazdem na teren CH Targówek. Na skrzyżowaniu tym przecina kolizyjnie jezdnię wschodnią i prowadzi dalej po wschodniej stronie ul. Głębockiej. W tym miejscu przewidziano możliwoœć zlokalizowania pętli tramwajowej. Na dalszym odcinku trasa przekracza na estakadzie Trasę Toruńskiej i teren położony na północ od niej (w tym ul. Głębocką). Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych w następujących miejscach:
- przy ul. Malborskiej
- przy Centrum Handlowym Targówek
- na estakadzie nad Trasą Toruńską
- przy ul. Skarbka z Gór
- przy ul. Derby
- przy ul. Berensona
- przy pętli na północ od Trasy Mostu Północnego.
Realizacja trasy tramwajowej w tym wariancie wymaga realizacji Trasy Olszynki Grochowskiej na odcinku od ronda na ul. Głębockiej do ul. Berensona.

Wariant 3 (długość 3530m). Trasa wariantu różni sie od trasy wariantu 2 nieznacznie - tylko zmienionym nieco przebiegiem estakady (co pozwala uniknąć kolizji z pawilonem Lidl). Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych w tych samych lokalizacjach co wariant 2.

Wariant 4 (długość 3510m). Trasa wariantu na południe od Trasy Toruńskiej jest identyczna jak w wariancie 3 (z estakadą omijającą pawilon Lidl), jednakże w tym wariancie zapoponowana jest dłuższa estakada, przekraczająca ul. Głębocką i ul. Jesiennych Liści, kończąca się po zachodniej stronie Trasy Olszynki Grochowskiej. Trasa tramwajowa przebiega dalej w rezerwie terenu pod Trasę Olszynki Grochowskiej (na zachód od planowanych jezdni) i kończy się na północ od ul. Berensona na tymczasowym przystanku do zawracania (dla taboru dwukierunkowego). Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych
- przy ul. Malborskiej
- przy Centrum Handlowym Targówek
- na estakadzie nad Trasą Toruńską
- przy ul. Skarbka z Gór
- przy ul. Derby
- przy ul. Berensona.

- Wariant 5 (długość 4290m). Trasa tramwajowa przebiega jak w wariancie 1, różni się jedynie niewielkimi szczegółami terenowymi. Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych
- przy ul. Malborskiej
- przy Centrum Handlowym Targówek
- przy Parkingu Park+Ride
- przy ul. Skarbka z Gór
- przy ul. Derby
- przy ul. Berensona

Podsumowując - w wariantach 1 i 5 przewidziano przejście tunelowe pod Trasą Toruńską oraz pod wschodnią jezdnią ul. Głębockiej (w rejonie CH Targówek), w wariantach 2, 3 i 4 - przejście estakadą nad Trasą Toruńską, natomiast przejście przez wschodnią jezdnię ul. Głębockiej (w rejonie CH Targówek) byłoby kolizyjne. W wariantach 1 i 5 przewidziano tylko jednš kolizję z ruchem drogowym, w 2 - dwie, w 3 i 4 - aż trzy. Przeprowadzone analizy wykazały celowość dalszej oceny jedynie wariantów 1, 3 i 4, jednczeœnie wskazały na wybór lokalizacji parkingu P+R po północnej stronie Trasy Toruńskiej.

Ciekawostką jest natomiast wzmianka zawarta w tekœcie koncepcji: "W kontekście ograniczania budżetów inwestycyjnych i przesuwania realizacji inwestycji na póŸniejszy okres skupienie środków na jednym, w miarę oszczędnym i najbardziej efektywnym rozwiązaniu powinno zostać rozważone. Budowa - być może nawet wcześniej niż to zakładają aktualne plany inwestycyjne - sprawnego, wydajnego i niezależnego od kongestii na ulicach, środka transportu zbiorowego, w największym stopniu pozwoliłaby przynieść ulgę w zakresie dostępności komunikacyjnej mieszkańcom przedmiotowego rejonu. Powyższe spostrzeżenie także wzięto pod uwagę przy podejściu do formułowaniu wariantów rozwišzań analizowanej linii tramwajowej."

W sierpniu 2012r. przedstawiono raport końcowy, uwzględniający uwagi władz miasta.
W drugim etapie analizy rozpatrywano 3 warianty (dotychczasowe 1, 3 i 4).

- wariant 1 (długość 3896m). Trasa tramwajowa rozpoczyna się w przy skrzyżowaniu z ul. Malborską i prowadzi w pasie dzielącym ul. Głębockiej, po minięciu CH Targówek zagłębia się rampą na poziom -1, przechodząc w tunelu pod jezdnią wschodnią ul. Głębockiej, nastepnie omijając łącznicę węzła przechodzi pod Trasą Toruńską (łączna długość tunelu - 957m, co wynika z konieczności ominięcia terenu zajętego przez sklep Lidl) do wyjścia na powierzchnię w pasie dzielącym Trasy Olszynki Grochowskiej. Na dalszym odcinku trasa tramwajowa prowadzi pasem dzielącym Trasy Olszynki Grochowskiej aż do tymczasowej pętli ulokowanej w liniach rozgraniczających Trasy na wschód od jej węzła z Trasš Mostu Północnego. Nie przewidziano pętli tramwajowej po południowej stronie Trasy Toruńskiej. Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych
- przy ul. Malborskiej
- przy Centrum Handlowym Targówek
- pod Trasą Toruńską (przystanek podziemny, wprowadzony na wniosek ZTM)
- po północnej stronie Trasy Toruńskiej (przystanek podziemny)
- przy ul. Skarbka z Gór
- przy ul. Derby
- przy ul. Berensona
- przy pętli w rezerwie Trasy Mostu Północnego.
Realizacja trasy tramwajowej w tym wariancie wymaga realizacji Trasy Olszynki Grochowskiej na odcinku od ronda na ul. Głębockiej do ul. Berensona, założono przekrój dwujezdniowy (na wniosek Urzędu Dzielnicy Białołęka) z opcją etapowego wybudowania tylko jednej jezdni. Oszacowany koszt wariantu (wg cen z 2012r.) - 370 mln zł.

- wariant 3 (długość 3535m). Trasa tramwajowa rozpoczyna się przy skrzyżowaniu z ul. Malborską i prowadzi w pasie dzielącym ul. Głębockiej do jej skrzyżowania z wjazdem na teren CH Targówek. Na skrzyżowaniu tym przecina kolizyjnie jezdnię wschodnią i prowadzi dalej po wschodniej stronie ul. Głębockiej. W tym miejscu przewidziano możliwość zlokalizowania pętli tramwajowej. Na dalszym odcinku trasa przekracza na estakadzie Trasę Toruńską i teren położony na północ od niej (w tym ul. Głębocką), kończy się zawrotką dla tramwajów dwukierunkowych na północ od ul. Berensona. Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych
- przy ul. Malborskiej
- przy Centrum Handlowym Targówek
- na estakadzie nad Trasą Toruńską
- przy ul. Skarbka z Gór
- przy ul. Derby
- przy ul. Berensona
Realizacja trasy tramwajowej w tym wariancie wymaga realizacji Trasy Olszynki Grochowskiej na odcinku od ronda na ul. Głębockiej do ul. Berensona. Oszacowany koszt wariantu (wg cen z 2012r.) - 231 mln zł

Wariant 4 (długość 3539m). Trasa wariantu na południe od Trasy Toruńskiej jest identyczna jak w wariancie 3 (z estakadą omijającą pawilon Lidl), jednakże w tym wariancie zapoponowana jest dłuższa estakada, przekraczająca ul. Głębocką i ul. Jesiennych Liści, kończąca się po zachodniej stronie Trasy Olszynki Grochowskiej. Trasa tramwajowa przebiega dalej w rezerwie terenu pod Trasę Olszynki Grochowskiej i kończy się na północ od ul. Berensona na tymczasowym przystanku do zawracania (dla taboru dwukierunkowego). Wariant przewiduje lokalizację przystanków tramwajowych
- przy ul. Malborskiej
- przy Centrum Handlowym Targówek
- na estakadzie nad Trasą Toruńską
- przy ul. Skarbka z Gór
- przy ul. Derby
- przy ul. Berensona.
Oszacowany koszt wariantu (wg cen z 2012r.) - 219 mln zł

Ostatecznie autorzy koncepcji zarekomendowali wariant 3 - jako zbliżony kosztowo do wariantu 4 ale lepszy w zakresie funkcjonalności lokalizacji przystanków tramwajowych w węźle przesiadkowym oraz korzystniejszej lokalizacji trasy po realizacji docelowego układu (obu jezdni) Trasy Olszynki Grochowskiej. Równocześnie zarekomendowano rezygnację z wariantu 1 jako zbyt kosztownego, przy braku istotnych przewag funkcjonalnych. Zarekomdendowano również jednoetapową budowę trasy tramwajowej aż za ul. Berensona, bez etapowego zakończenia pętlą po południowej stronie Trasy Toruńskiej.

Szybki postęp rozbudowy osiedli na Zielonej Białołęce i potrzeba rozwiązania coraz większych problemów komunikacyjnych w tym rejonie wywołały dyskusję nad możliwością zmiany przebiegu północno-wschodniego odcinka drugiej linii metra - tak by trasa kolei podziemnej została wprowadzona w obszar Zielonej Białołęki.
W 2013r. wykonane zostało "Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka". Wnioski były jednoznaczne - "Zdaniem autorów, wariant 0 (brak metra na zielonej Białołęce, przy równoczesnej budowe trasy tramwajowej) zapewnia odpowiednią obsługę dla prognozowanych potoków pasażerskich, które mieszczą się w możliwościach przewozowych komunikacji tramwajowej i wydaje się być rozwiązaniem optymalnym zapewniającym obsługę przy względnie niskich kosztach realizacji. Realizacja odcinka (metra) na Białołękę uzależniona powinna być od rzeczywistego wzrostu liczby ludności. W przypadku braku tak dynamicznego wzrostu liczby mieszkańców na analizowanym obszarze, komunikacja zbiorowa powinna zostać oparta na liniach tramwajowych w ciągu ul. św. Wincentego - ul. Głębockiej - TOG oraz w Trasie Mostu Północnego."

W dn. 16 października 2014r. w nowelizacji SUiKZP rozwinięto plany sieci tramwajowej w północno-wschodniej Warszawie – wprowadzono trasę tramwajową w korytarzu Trasy Olszynki Grochowskiej - od Trasy Toruńskiej (czyli od wcześniej wprowadzonej trasy wzdłuż św. Wincentego i Głębockiej) na krótkim odcinku ul. Głębockiej i dalej do połączenia z Trasą Mostu Północnego (czyli do wcześniej wprowadzonej trasy tramwajowej wzdłuż Trasy Mostu Północnego). Pętlę końcową przewidziano w rejonie zbiegu Trasy Mostu Północnego i ul. Ostródzkiej.


Brak dalszych prac w tym zakresie powodował coraz większe rozczarowanie władz i mieszkańców wschodniej Białołęki. W dniu 7 lipca 2015r. Rada Białołęki przyjęła nawet stanowisko w którym podkreśla, że "kluczową sprawą jest jak najszybsza budowa linii tramwajowej na Zieloną Białołękę" i "wyraża zaniepokojenie, że inwestycja nie znalazła się na liście projektów, które mają dostać dofinansowanie unijne" (ogłoszonej przez władze miasta w czerwcu 2015r.). (zobacz).

W dniu 11 października 2016r. wiceprezydent Warszawy, Renata Kaznowska ogłosiła przyspieszenie rozwoju komunikacji szynowej na Zielonej Białołęce. Wiceprezydent podała, że "po analizach w ratuszu" wybrano do realizacji trasę od stacji II linii metra pod ul. Kondratowicza na Bródnie przez ul. św. Wincentego, Głębocką i korytarz rezerwowany pod Trasę Olszynki Grochowskiej obok osiedli Derby. Wstępny harmonogram przewidywał prace studialne w latach 2017-18, projektowanie w latach 2019-2020 i budowę w latach 2021-22.
Koszt budowy został oszacowany na ok. 150 mln zł, podobna kwota miała być przeznaczona na tabor niezbędny do obsługi nowej trasy.


W dniu 31 marca 2017r. skonkretyzowano informacje. Na spotkaniu w siedzibie Tramwajów Warszawskich białołęccy samorządowcy usłyszeli od wiceprezydent Kaznowskiej informację że pół roku po decyzji o budowie jest już gotowa koncepcja przebiegu trasy (torowisko ma być poprowadzone na długiej estakadzie nad Trasą Toruńską i rondem Małej Brzozy, przy którym powstanie węzeł przesiadkowy z pętlą autobusową i jednopoziomowym parkingiem dla 450 samochodów), równocześnie uzgodniono z projektantem II linii metra przesunięcie stacji Kondratowicza o 60m w stronę linii tramwajowej i zaprojektowanie przejścia podziemnego z przystanków prosto na peron metra. Prowadzone były prace nad koncepcją adaptacji obiektu mostowego nad kanałem bródnowskim, trwała inwentaryzacja zieleni wzdłuż planowanej trasy, od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad uzyskano warunki techniczne dla projektowania estakady tramwajowej po wschodniej stronie węzła Głębocka. Poinformowano również że dojazd tramwajem z osiedli przy ul. Berensona na Białołęce do stacji metra potrwa 12 minut.
Na odcinku od pętli przy ul. Zaułek (przy Szkole Podstawowej nr 112) do nowej pętli u zbiegu ul. św. Wincentego i Gilarskiej tramwaje miały kursować w godzinach szczytu co dwie minuty, oprócz tego zaplanowano linię prowadzącą z Zielonej Białołęki bezpośrednio na Pragę lub do Œródmieścia (kursującą co 8 minut w szczycie).
Na nowym odcinku przewidziano przystanki: Gilarska, Metro Kondratowicza, Malborska, CH Targówek, Rondo Małej Brzozy, Skarbka z Gór, Osiedle Derby, Berensona/Kąty Grodziskie (przystanek umiejscowiony na środku podłużnego ronda) i tymczasowa pętla przed Kanałem Markowskim.
Budowę trasy przewidziano na lata 2021-22 kosztem 150 mln zł, natomiast 187,5 mln zł miał kosztować zakup 25 tramwajów. Podano również że w odleglejszej przyszłości trasa tramwajowa ma dotrzeć wzdłuż Trasy Mostu Północnego do pętli w okolicy skrzyżowania ul. Ostródzkiej z Warzelniczą.


Potem jednak prace nieco spowolniły.

13 kwietnia 2018r. ogłoszono przetarg na koncepcję wiaduktu tramwajowego nad Trasą Toruńską. Wiadukt miał mieć długość ponad 1 km. Po północnej stronie przy rondzie Małej Brzozy przewidziano dwupoziomowy węzeł przesiadkowy z tramwajem na poziomie +1 oraz pętlą autobusową (3 perony) i parkingiem przesiadkowym Park&Ride na 200 samochodów i 300 rowerów na poziomie 0. Pod przystankami Małej Brzozy przewidziano pomieszczenia służące obsłudze pasażerów, prowadzeniu i nadzorowi ruchu, parkingi rowerowe oraz obiekty handlowe. Na samych przystankach Małej Brzozy wykonawca miał zaproponować zadaszenie zintegrowane z konstrukcją obiektu. Co ciekawe, nie przewidziano (wcześniej planowanego) przystanku nad Trasą Toruńską. Równocześnie poinformowano że projektowanie trasy ma potrwać do 2021 r., a budowa zakończy się w 2023r.

W listopadzie 2018r. ujawniony został Plan Systemu Transportowego Warszawy będący podstawą do planowania sieci transportowej w przygotowywanym do aktualizacji Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. W dokumencie tym, zapisaną już w obecnie obowiązującym SUiKZP, trasę tramwajową na Zieloną Białołękę uznano za inwestycję o realizacji przesądzonej do 2025r. i w związku z tym nie rozpatrywano nawet sensu jej realizacji.

Nieco wcześniej, jesienią 2018r. odbyły się wybory samorządowe. Wszyscy kandydaci na prezydenta Warszawy obiecywali rychłą budowę trasy tramwajowej na Zieloną Białołękę. Zwycięzca, Rafał Trzaskowski, w trakcie kampanii wyborczej obiecywał, że wybuduje m.in. trzy linie na Białołęce: wzdłuż Modlińskiej (ok. 4 km), wzdłuż Trasy Mostu Północnego (8,5 km) oraz z ul. Matki Teresy z Kalkuty na Targówku do osiedla Derby (6,5 km), chociaż nie zadeklarował w tym zakresie żadnych dat realizacji.

Zamiast jednak przyspieszenia, nastąpiło ciche spowolnienie prac.
W styczniu 2020r. okazało się, że brak finansów powoduje przesunięcie budowy trasy na Zieloną Białołękę na połowę lat 20-tych (szansą może być uzyskanie dofinansowania unijnego z budżetu UE na lata 2021–27).
Niedługo potem sprecyzowano terminy - założono, że w IV kw. 2020 r. uda się zawrzeć umowę projektową, a w II kwartale 2023 r. będzie komplet dokumentacji. Umowa na roboty budowlane miała zostać podpisana w I kwartale 2024 r., a prace miały zakończyć się w II kwartale 2027 r.

W lipcu 2020 r. Tramwaje Warszawskie złożyły wniosek o wydanie decyzji środowiskowej.
Jesienią 2020r. podano że do tego czasu wykonano studium układu zasilania, opracowano ekspertyzę techniczną i analizy obliczeniowe mostów nad Kanałem Bródnowskim pod kątem ich wykorzystania do przeprowadzenia trasy tramwajowej, wykonano inwentaryzację zieleni i badania gruntowo-wodne.
W listopadzie jednak pojawiła się wypowiedź ówczesnego wiceprezydenta Roberta Soszyńskiego (odpowiedzialnego za komunikację), który wspomniał że "w związku z koniecznością ograniczenia wydatków na planowane inwestycje miejskie, spowodowaną m.in. pandemią COVID-19, (...) trwają rozmowy między m.st. Warszawą a spółką Tramwaje Warszawskie oraz Zarządem Miejskich Inwestycji Drogowych dotyczące możliwości realizacji inwestycji. Biorąc pod uwagę powyższe, harmonogram przedstawiony na początku 2020 r. wymaga modyfikacji oraz ponownego zatwierdzenia" (zobacz).


Na początku 2021r. podano że w ciągu tego roku zostanie ogłoszony (wspólnie z Zarządem Miejskich Inwestycji Drogowych - dzięki równoczesnej budowie fragmentu Trasy Olszynki Grochowskiej bedzie możliwe uzyskanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej, upraszczającej procedury administracyjne) przetarg na dokumentację projektową. Czas jednak mija, ZMID został wchłonięty przez Stołeczny Zarząd Rozbudowy Miasta - a o przetargu cisza. Jedyna ostatnio podana informacja dotyczy przewidywanego terminu uzyskania decyzji środowiskowej - II kwartał 2022r.

Na dodatek zaczęły się pojawiać niepokojące wypowiedzi wiceprezydenta Michała Olszewskiego (odpowiedzialnego za planowanie przestrzenne i inwestycje) który wspomniał że nie tylko "Życie pokazuje, na czym polega przewaga budowy metra nad tramwajami. Choć inwestycje tramwajowe są tańsze, to jednoczeœnie o wiele bardziej skomplikowane, bo idą po powierzchni" (zobacz) ale także (w odniesieniu do trasy na Zieloną Białołękę) "wiceprezydent Olszewski uzależniał termin jej budowy od dodatkowych analiz liczby pasażerów. Nowe studium rozwoju Warszawy określi, jak rozłoży się w mieście przyszła zabudowa mieszkaniowa - stwierdził." (zobacz) a nawet "trzeba jeszcze przemyśleć sens tej inwestycji w powstającym właśnie studium rozwoju Warszawy" (zobacz).



27.09.2021 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101