Pod koniec lat 20-tych XXw. Polska otrzymała 10 mln zł pożyczki udzielonej przez USA.
Część z tej kwoty przydzielono Warszawie - w ramach tych funduszy Zarząd Miejski zezwolił Tramwajom m.st. Warszawy na złożenie zamówień na nowy tabor w liczbie 50 wagonów silnikowych oraz 40 doczepnych.
Większość kwoty przeznaczono na zakup 49 wagonów typu F oraz 40 wagonów typu P14.
Pozostałą kwotę przeznaczono na zbudowanie nowego wagonu - w oparciu o obserwacje nowych rozwiązań technicznych pokazanych w 1930r. na
Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu.
Pudło wagonu było konstrukcyjne zbliżone do wagonów typu F jednak przedni pomost był krótszy i szerszy niż w poprzedniej serii wagonów.
Nowy wagon był jednokierunkowy i jednostronny - posiadał tylko jeden nastawnik i drzwi tylko z prawej strony.
Wejście było znacznie szersze niż w poprzednich seriach i znajdowało się pośrodku pudła. Przy drzwiach wejściowych znajdowało się stanowisko konduktora.
Przednia część wagonu, wyposażona w miękkie ławki, była przeznaczona tylko dla pasażerów posiadających bilety - mogło być tam tylko tylu pasażerów
ile było miejsc siedzących. Tylna część wagonu, wyposażona w twarde ławki, była przeznaczona dla pasażerów oczekujących na zakup biletu lub (z posiadanym już biletem) - na przejście do przodu.
Drzwi przednie służyły tylko do wysiadania.
Drzwi wejściowe zamykane były przez konduktora elektrycznie (naciśnięciem przycisku w zielonej obwódce - wtedy na pulpicie motorniczwgo i we wnętrzu wagonu zapalały się zielone lampki, a motorniczy
mógł ruszyć. Po zatrzymaniu na kolejnym przystanku motorniczy naciskał przycisk w czerwonej obwódce - dopiero wtedy konduktor mógł otworzyć drzwi.
W przypadku gdy pasażer chciał skorzystać z przystanku na żądanie - naciskał jeden z przycisków umieszczonych w różnych miejscach przedziału paażerskiego - wtedy na pulpicie motorniczego i we wnętrzu wagonu zapalały się czerwone
lampki. Konduktor miał jeszcze dodatkowy przycisk - w granatowej obwódce - używany w przypadkach konieczności awaryjnego zatrzymania tramwaju - wtedy
na pulpicie motorniczego i we wnętrzu wagonu zapalały się czerwone lampki, dodatkowo uruchamiał się brzęczyk na pulpicie motorniczego. Producentem tego układu była firma Siemens.
Celem unikania jazdy pasażerów na zewnątrz tramwaju, nowy wagon miał elektrycznie składany stopień pod drzwiami oraz odmienny niż poprzednich typach wagonów kształt zderzaków.
Zmiana układu drzwi pozwoliła na umieszczenie na tylnym pomoście dodatkowej ławki, dzięki czemu liczba miejsc siedzących wzrosła do 29.
Wagon miał na bocznych krawędziach dachu wentylatory skrzynkowe oraz okna boczne dwuczęściowe z opuszczaną górną częścią (stanowišcą 2/3 okna).
Wagon wyposażono w odbierak nożycowy (pantograf) prod. Brown-Boveri, umieszczony nietypowo - w tylnej czeci dachu.
Podwozie wyprodukowała firma Scemia z Paryża - stanowiły je dwa niezależne zestawy osiowe o rozstawie 3650mm, samoczynnie nastawiające się do krzywizny toru, średnica kół wynosiła 800mm.
W wagonie zastosowano silniki samoprzewietrzalne Secheron TC5f o mocy godzinowej 40KM, ustawione ukośnie wobec osi zestawów kołowych, połączone z nimi dwustopniowymi przekładniami stożkowymi i sprzęgłami elastycznymi.
Wagon o numerze taborowym 371 pokazano po raz pierwszy 5 wrzenia 1933r.
Po zakończeniu prób kursował jako pojedynczy na linii 3.
Pod koniec lat 30-tych wagon został przebudowany na dwukierunkowy i dwustronny, m.in. zlikwidowano wejście na środku pudła i opuszczany stopień,
zmieniono podwozie, a wszystkie ławki zostały obite skórą.
Wagon 371 został zniszczony przez Niemców w 1944r. w zajezdni przy ul. Puławskiej.