TRAMWAJ KONNY "KOLEJOWY"
Historia warszawskich tramwajów zaczęła się w połowie lat 60-tych XIXw, kiedy to uruchomiono Kolej Warszawsko-Petersburską łączącą największe miasto Królestwa Polskiego ze ówczesną stolicą kraju. Z uwagi na uwarunkowany militarnie zakaz budowy mostu kolejowego przez Wisłę, pasażerowie udający z głębi Rosji musieli się kilkakrotnie przesiadać aby dotrzeć do pociągu wiozącego ich dalej na zachód i południe Europy. Potrzeba jest matką wynalazku tak więc właœciciel Kolei Warszawsko-Petersburskiej podjął starania o budowę kolei (tramwaju) konnej, łączącej oba dworce - i w grudniu 1865r. Rada Administracyjna Królestwa Polskiego udzieliła Głównemu Towarzystwu Dróg Żelaznych Rosyjskich koncesji na budowę i eksploatację linii tramwaju konnego. Koncesja ta miała obowiązywać do 1952r.

W ciągu roku wybudowano łącznie 6,2 km toru pojedynczego - główną linię prowadzącą od Dworca Petersburskiego (niedaleko obecnego Dworca Wileńskiego) przez Wileńską, Targową, Aleksandrowską (obecnie praska część al. Solidarności), most Kierbedzia (zlokalizowamny w miejscu obecnego Mostu Śląsko-Dąbrowskiego), Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską do Dworca Wiedeńskiego (okolica obecnego Dworca Śródmieście), oraz 3 odnogi: od Aleksandrowskiej przez Targową, Wołową (obecnie część ul. Targowej) i Sokolą do Dworca Terespolskiego (obecnie Dworca Wschodniego), od mostu (po praskiej stronie) do punktu ładunkowego nad Wisłą i od Marszałkowskiej przez Królewską do pl. Grzybowskiego.
Linia była jednotorowa o rozstawie szyn 1525mm (identycznym jak rozstaw kolei rosyjskich), 4 mijanki znajdowały się odpowiednio przy grobli praskiej, w okolicy kościoła św. Anny, na rogu Królewskiej i Marszałkowskiej oraz przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Podstawowym zadaniem tramwaju konnego miał być pierwotnie przewóz towarów między dworcami, dlatego też do przewozu pasażerów zakupiono zaledwie 6 wagonów. Wagony te, o konstrukcji stalowo-drewnianej, posiadały 2 pomosty - dolny zamknięty i górny (tzw. imperiał) otwarty, co pozwalało na przewóz do 35 pasażerów.

We wtorek 11 grudnia 1866r. linia tramwajowa została oddana do użytku publicznego. Równocześnie kursowały dwa rodzaje tramwajów - tramwaje międzydworcowe (kursujące pomiędzy Dworcem Wiedeńskim i Petresburskim woziły pasażerów kolei i ich bagaż, przy czym na życzenie pasażera mogly się zatrzymywać także w dowolnym punkcie trasy) oraz tramwaje wewnątrzmiejskie (kursujące między kościołem św. Anny i Dworcem Wiedeńskim). Szybko okazało się że przewóz pasażerów jest równie zyskowny jak towarów, w związku z czym GTDŻR dokupiło kolejne wagony pasażerskie, umożliwiono także mieszkańcom miasta na przejazd na całej długości linii i zwiększono liczbę stałych przystanków - w efekcie w 1869r. tramwaj konny przewiózł 378 tys. pasażerów. Znaczenie tramwaju konnego "kolejowego" znacznie spadło po uruchomieniu w 1875r. linii kolei obwodowej z mostem kolejowym na Wiśle. (więcej o tramwaju konnym)

TRAMWAJ KONNY "BELGIJSKI"
Sieć tramwaju konnego kolejowego, krótka i zaprojektowana dla spełnienia zadań przedsiębiorstwa kolejowego szybko przestała spełniać potrzeby mieszkańców miasta. Na dodatek władze Warszawy nie miały żadnego wpływu na codzienną eksploatację ani nie były w stanie wymusić jej dalszego rozwoju. Z tego względu już na początku lat 70-tych XIX stulecia magistrat rozpoczął prace nad budową sieci tramwajów konnych, niezależnej od tramwaju kolejowego. Jednak dopiero pod koniec lat 70-tych udało się rozpisać konkurs na budowę i eksploatację sieci tramwajów konnych. 10 maja 1880r. przetarg został rozstrzygnięty - jego zwycięzcą okazała się belgijska spółka Sociéte Generale de Tramways - Tramways Varsoviens.
23 września 1880r. magistrat podpisał z belgijskim przedsiębiorstwem (zwanym skrótowo Towarzystwem Belgijskim) umowę, zobowiązującą koncesjonariusza do budowy w cišgu 3 lat 7 linii tramwaju konnego oraz dającą mu prawo do eksploatacji sieci przez 35 lat (do 1916r.), z zastrzeżeniem możliwości wcześniejszego wykupu przez miasto (już po 15 latach eksploatacji).
Latem 1881r. rozpoczęto budowę 2 zajezdni (ówcześnie nazywanych remizami) - na Muranowie i Mokotowie, jednocześnie rozpoczęto budowę pierwszej linii.

Uroczyste otwarcie pierwszej linii nastšpiło 18 października 1881r. - tego dnia o godz. 13.00 w obecności władz miasta (z prezydentem Sokratesem Starynkiewiczem na czele) z remizy na Muranowie wyruszył pierwszy miejski tramwaj konny. Wagon ten (z oficjelami na pokładzie) pojechał pierwszą linią tramwaju przez Nalewki, Podwale, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleję Ujazdowską i Bagatelę do Rogatek Mokotowskich (obecny pl. Unii Lubelskiej). Regularna obsługa pasażerów rozpoczęła się o godzinie 15.00.
Szybko nastąpiła dalsza rozbudowa sieci. Do końca 1881r. otwarto linie z pl. Muranowskiego do placu Broni (okolice obecnych Stawek) i od Świętojerskiej do placu Teatralnego, w 1882r. m.in. linie na południowym odcinku ul. Marszałkowskiej oraz linie na Powązki, do ul. Młynarskiej i do ul. Towarowej. 18 października 1882r. Towarzystwo Belgijskie przejęło od dotychczasowego właściciela (za odszkodowaniem w wysokości 10 tys. rubli rocznie, płatnym do 1952r.) infrastrukturę i tabor tramwaju konnego "kolejowego". W 1883r. po przebudowie przejętej sieci uruchomiono ruch tramwajowy na Pragę oraz na Królewskiej i północnej Marszałkowskiej. W ten sposób zrealizowano zapisy umowy, dotyczące budowy sieci. W końcu 1883r. sieć liczyła 21,5 km, 80 tramwajów w dzień roboczy (i 96 w święto) kursowało po 11 liniach, przewożąc w całym roku 10 mln pasażerów.
Poszczególne linie były oznaczone kolorami na tabliczkach, w nocy lampami œwiecącymi zza kolorowej szybki. Na dachu wzdłuż burt wagonu znajdowały się tablice z przebiegiem linii (po polsku i rosyjsku), natomiast na ścianach czołowych znajdowały się tablice z nazwami krańców (także po polsku i rosyjsku). Wagony były podzielone na dwa przedziały - I klasy (miękkie siedzenia) i II klasy (twarde ławki), każda z nich miała po 6 miejsc siedzących i 5 stojących.
W latach 1886-1890 wybudowano kolejne odcinki sieci tramwajowej - w Alei Jerozolimskiej (od Nowego Światu do Marszałkowskiej) oraz od placu Żelaznej Bramy przez pl. Mirowski i Chłodną do Żelaznej, a 1895r. wydłużono linię na Woli - od Młynarskiej przez Wolską do Cmentarza Prawosławnego.

Od 1896r. władze miasta miały możliwość wykupienia przedsiębiorstwa tramwajowego z rąk belgijskich właścicieli. Za kwotę odszkodowania wynoszącego 350 tys. rubli rocznie, w nocy 12/13 lutego 1899r. Magistrat przejął (bez przerwy w ruchu) tramwaje konne. Odtšd miasto sprawowało nad przedsiębiorstwem nadzór - z uwagi jednak na uwarunkowania prawne miasto oddało tramwaje w dzierżawę wybranej w przetargu (w listopadzie 1898r. - a więc jeszcze przed wykupieniem przedsiębiorstwa) grupie przedsiębiorców pod przewodnictwem L. Wrotnowskiego, tworzącej tzw. Zarząd Tramwajów. Nowym dyrektorem został Maurycy Spokorny. W chwili przejęcia sieć tramwajowa liczyła 29,3 km długości, po których kursowało 17 linii. Tabor liczący 234 wagony był obsługiwany przez 656 koni. (więcej o tramwaju konnym)

ELEKTRYFIKACJA SIECI
W 1903r. Magistrat ogłosił konkurs na elektryfikację tramwajów oraz późniejszą eksploatację sieci. Do konkursu przystąpiło trzech oferentów - amerykański Westinghouse, konsorcjum zorganizowane przez Ludwika Mękarskiego oraz Zarząd Tramwajów (z projektem opartym o projekt firmy Schuckert-Siemens). Ostatecznie wybrano projekt Zarządu Tramwajów i w dniu 16 lutego 1905r. podpisano umowę pomiędzy Magistratem a Zarządem Tramwajów. Ustalono że ZT wykona (na koszt i pod nadzorem Magistratu) elektryfikację istniejącej sieci (z tylko niewielką jej rozbudową) oraz będzie ją eksploatował do 14 stycznia 1922r.

Do przebudowy przystąpiono we wrzeœniu 1905r. W ramach prac przebudowano istniejące torowiska (wymiana szyn celem umożliwienia ruchu cięższych wagonów elektrycznych, przebudowa łuków, rozjazdów i zwrotnic), zbudowano sieć napowietrzną, wybudowano elektrownię, nowe zajezdnie i warsztaty. Majšc na uwadze dalszy rozwój sieci wszędzie budowano od razu odcinki dwutorowe, montowano zwrotnice umożliwiające skęcanie we wszystkich kierunkach, prawie wszystkie krańce otrzymały pętle. Wszystkie prace wykonywano przy zachowaniu ruchu tramwajów konnych (sporadycznie tylko wyłączano niektóre odcinki na krótki czas). W kilku miejscach Warszawy zmieniono przebieg tras i wybudowano nowe odcinki (m.in. na ul. Miodowej, Dzikiej, Złotej), przedłużono linię w Alei Jerozolimskiej (do Rogatek Jerozolimskich - obecnego pl. Zawiszy). W latach 1905-1908 wybudowano przy ul. Przyokopowej 28 elektrownię, dającą niezależnoœć od obcego producenta (Elektrowni Miejskiej na Powiślu). Wybudowano nowe budynki zajezdni (remiz) przy ul. Sierakowskiej 8 (naprzeciw dotychczasowej), Puławskiej 13/15 i Młynarskiej 2. Po przeciwnej do remizy stronie ul. Młynarskiej zbudowano Warsztaty Główne, dzięki czemu możliwa była nie tylko bieżąca obsługa wagonów ale także wykonywanie poważniejszych napraw a nawet przebudowa we własnym zakresie kolejnych wagonów konnych na doczepki.

Do uruchomienia trakcji tramwajowej potrzebny był całkowicie nowy tabor - kontrakt podpisany z firmą Siemens-Schuckert przewidywał dostawę 180 wagonów silnikowych i 10 doczepnych. Dodatkowo w ramach zamówienia producent nowych tramwajów miał przebudować na doczepki 10 wagonów tramwajów konnych. Nowe tramwaje (później oznaczone jako typ A) powstały w fabrykach MAN w Norymberdze i Falkenried w Hamburgu. Nowe wagony były jednymi z najnowocześniejszych i najbardziej komfortwych konstrukcji swoich czasów. Do Warszawy docierały w latach 1907-1908. Od 7 lutego 1908r (chwili uruchomienia elektrowni tramwajowej) odbywały się jazdy próbne i szkolenie nowych motorniczych.

Inauguracja ruchu tramwajów elektrycznych nastąpiła w dniu 26 marca 1908r i miała bardzo uroczysty przebieg. Na placu Krasińskich odbyło się poświęcenie wagonów tramwajowych i po wysłuchaniu przemówień oraz przecięciu wstęgi o godz. 9.35 pierwszy tramwaj, prowadzony przez inż. Boulangera wyruszył z dostojnikami na trasę linii 3. Trasę wiodącą ulicami Miodową, Krakowskim Przedmieściem, Królewską, Marszałkowską do Rogatek Mokotowskich (obecny pl. Unii Lubelskiej) tramwaj przebył w 25 minut, wzbudzając entuzjazm licznie zgromadzonych wzdłuż trasy przejazdu widzów. W ciągu następnych 3 miesięcy uruchomiono kolejne 12 linii, tak że w sierpniu 1908r. praktycznie zakończono elektryfikację dotychczasowej sieci (nie zelektryfikowano tylko odcinka na ul. Wolskiej od Młynarskiej do Cmentarza Wolskiego, gdzie jeszcze przez 6 lat jeŸdził tramwaj konny). (więcej o elektryfikacji sieci tramwajowej, więcej o elektrowni tramwajowej)

LATA 1918-1939
Po odzyskaniu niepodległości władze miasta przejęły bezpośredni nadzór na tramwajami. Zlikwidowano podział na dwie klasy, a w grudniu 1918r. otwarto nową trasę tramwajową na Powiślu. 24 lipca 1919r. powołane zostało przedsiębiorstwo Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy.
Kolejne lata przynosiły rozbudowę sieci - w latach 20-tych XXw. powstały m.in. trasy na ul. Gęsiej (obecniej Anielewicza), Puławskiej (w 1922r. - do ul. Dolnej, w 1924r. wydłużona do Wierzbna), Grójeckiej (w 1921r. do Opaczewskiej, w 1923r. wydłużona do Okęcia - była to pierwsza podmiejska linia tramwajowa), Czerniakowskej (1922r.), na Bródno (przez 11 Listopada, Odrowąża i Wysockiego, uruchamiana etapami w latach 1923-1924), na Żoliborz (1924r.), przez Most Poniatowskiego i al. Zieleniecką (1925r.), wzdłuż Grochowskiej na Gocławek (1925r.), na Rakowieckiej (1927r.), wzdłuż Młynarskiej i Górczewskiej do Ulrychowa (1928r.), wzdłuż Towarowej i Okopowej (1929r.). 31 grudnia 1921r. uruchomiono pierwszą linię nocną na trasie pl. Zbawiciela – pl. Teatralny. W ślad za rozbuwową sieci postępowała rozbudowa zaplecza - w 1925r. otwarta została zajezdnia przy ul. Kawęczyńskiej a w 1930r. - przy ul. Opaczewskej.
Kryzys na początku lat 30-tych XXw. spowolnił nieco rozwój ale solidne podstawy ekonomiczne przedsiębiorstwa pozwoliły na szybki powrót do rozwoju. W 1933r. otwarte zostały trasy na Boernerowo (przez ul. Księcia Janusza) i Targówek (przez ul. św. Wincentego), w 1937r. trasa do Wilanowa. Pod koniec tego dziesięciolecia miasto wybudowało nowe połączenie Śródmieœcia z Żoliborzem - nową trasą oczywiście od razu ruszyły tramwaje (w 1937r. przez wiadukt nad Dworcem Gdańskim, w 1938r. przez Bonifraterską).
Rozbudowa sieci wymusiła oczywiście powiększenie ilostanu taboru - w ciągu dwudziestolecia międzywojennego zakupione zostało 161 wagonów silnikowych i 268 doczepnych.

LATA 1939-1945
II wojna światowa zmieniła wszystko. Od 17 września 1939r. z powodu zniszczeń nie kursowały tramwaje - ruch tramwajowy zaczęto przywracać stopniowo od 18 października 1939r. 1 lipca 1941r. przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na „Städtische Verkehrsbetriebe Warschau”, które zajęło się eksploatacją linii tramwajowych, w tym samym miesiącu rozpoczęto wprowadzanie nowych barw (żółto-czerwonych). Od 1 sierpnia 1944 tramwaje ponownie przestały kursować.

LATA 1945-1992
Po zakończeniu okupacji rozpoczeto mozolną odbudowę przedsiębiorstwa. 20 czerwca 1945r. uruchomiono pierwszą po wojnie linię tramwajową 1, łączącą ul. Kawęczyńską z ul. Wiatraczną. We wrzeœniu 1945r. uruchomiono ruszyła pierwsza w lewobrzeżnej częœci miasta linia tramwajowa 7 (Okęcie - pl. Starynkiewicza).
Pod koniec 1945 r. podjęto decyzję o przekuciu torów tramwajowych z rozstawu 1525 mm na 1435 mm (co ułatwiło uruchomienie rewindykowanych z Berlina wagonów typu K oraz otrzymanych z Wrocławia wagonów typu L, równocześnie wpisywało się to w plany normalizacji rozstawów torów tramwajowych w całej Polsce). 15 stycznia 1946r. uruchomiono pierwsze normalnotorowe linie tramwajowe (linie 12 pl. Unii Lubelskiej - Dw. Południowy i 13 pl. Zbawiciela - Wierzbno). 22 lipca 1946r. uruchiomo pierwsze po wojnie połączenie tramwajowe obu stron Wisły - poprzez odbudowany most Poniatowskiego.
Równocześnie podjęto decyzję o ograniczeniu siatki tras tramwajowych zwłaszcza w ścisłym centrum miasta - nie odbudowano tras w ciągu Nowego Światu (poza krótkim fragmentem do pl. Trzech Krzyży) i Alej Ujazdowskich, ulic Górczewskiej, Anielewicza (Gęsiej), Czerniakowskkiej oraz większości tras na Powiślu (poza fragnemtem na ul. Książecej i Solec służącym jako dojazd do tymczasowej zajezdni Solec), po kilku latach eksploatacji zlikwidowano trasy w ciągu ulicy Królewskiej, Krakowskiego Przedmieścia i Bonifraterskiej. W 1947r. wprowadzono nowy, kremowo-czerwony schemat malowania (obowiązujący w całym kraju).
22 lipca 1949r. otwarta została trasa W-Z - co zgodnie z ówczesnym zwyczajem oznaczało uruchomienie nowej trasy tramwajowej i nowego połączenia tramwajowego przez Wisłę. Równocześnie do eksploatacji wprowadzono pierwsze powojenne polskie tramwaje - wagony typów N i ND. 1 lutego 1950r. ponownie uruchomiono nocną komunikację tramwajową a w październiku 1950r. zakończono przekuwanie torów tramwajowych na nowy rozstaw - co symbolicznie zakończyło proces odbudowy ze zniszczeń wojennych.

Krótko po wojnie tramwaj był wciąż uznawany za ważny element komunikacji publicznej - tak więc (równocześnie z pracami nad budową metra) rozbudowywano istniejącą sieć tramwajową. W ramach tych prac powstały m.in. trasy wzdłuż Jagiellońskiej do Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu (1952r.), na ul. Stawki i Marchlewskiego (obecna al. Jana Pawła II, 1956r.), ul. Chałubińskiego i w al. Niepodległości (do Rakowieckiej, 1956r.), na Wilanów (przez ul. Goworka, Gagarina, Czerniakowską, 1957r.) i wzdłuż nowo otwartej Trasy Mostowej (ul. Starzyńskiego, Most Gdański i ul. Buczka - obecna Słomińskiego, 1959r.). Równocześnie rozbudowywano zaplecze - miejsce tymczasowych zajezdni na Solcu i przy ul. Słowackiego oraz małej i niewygodnej zajezdni przy ul. Puławskiej zajęły duże, nowoczenie zajezdnie "Mokotów" (ul. Woronicza, otwarta w 1955r.) i "Północ" (ul. Pstrowskiego, otwarta w 1963r.). Zmiany dotyczyły także taboru - likwidacja rozstawu 1525 mm umożliwiła wycofanie dużej liczby starych wagonów przedwojennych, a dostawy nowych tramwajów (typy N i ND - od 1949r., pierwsze wagony szybkobieżne typu T1 dostarczone w 1955r. i wreszcie - pierwsze polskie wagony szybkobieżne typu 13N, dostarczane w latach 1959-1969) pozwoliły na zupełną odmianę obrazu taboru w Warszawie.

Lata 60-te i początek lat 70-tych XXw. przyniosły zasadniczą zmianę postrzegania komunikacji tramwajowej w Polsce - tramwaj został uznany za przestarzały i powolny środek transportu, jego miejsce miały zająć nowoczesne, szybkie i wygodne autobusy. Takie przekonanie dotknęło także komunikacji w Warszawie - o ile do 1967r. jeszcze rozbudowywano sieć (trasa wzdłuż ul. Komarowa i Marynarskiej na Służewiec, przeniesienie trasy na Bródnie na ciąg ul. Rembielińskiej i jej przedłużenie na Żerań Wschodni), o tyle potem głównie likwidowano odcinki sieci - m.in. wzdłuż Radzymińskiej, Ząbkowskiej, Żelaznej, Powązkowskiej, św. Wincentego i w końcu (po zaledwie 16 latach użytkowania) - trasę na Wilanów (wyjątkiem była tylko budowa trasy tramwajowej wzdłuż ul. Broniewskiego w 1973r.).
Druga połowa lat 70-tych i lata 80-te XXw. to zupełny regres - oddano do użytku zaledwie jeden nowy odcinek (od pętli Piaski do Huty), budowa kolejnego odcinka o długości 4 kilometrów (Cm. Wolski - Górczewska) trwała "zaledwie" 13 lat (1979-1992) - dłużej niż budowa pierwszego odcinka metra. W 1975r. do MZK trafiły kolejne nowe tramwaje - typu 105N (co pozwoliło wycofać ostatnie wagony klasyczne typów K i P15), od 1984r. - wagony 105Na i ich kolejne odmiany rozwojowe.

WSPÓŁCZESNOŚĆ
Rok 1992 przyniósł gigantyczną zmianę - komunikacja publiczna (tak utrzymanie i rozbudowa sieci jak i zakupy owego taboru) przestała być finansowana z budżetu państwa i stała się zadaniem własnym miast. Efektem był dalszy zastój w tym zahamowanie odnowy taboru. Dopiero w drugiej połowie lat 90-tych komunikacja publiczna (a zwłaszcza tramwaje) zaczęły wracać do łask. Braki finansowe nie pozwaly jednak na szeroki zakres odnowy - w tym okresie udało się zahamować degradację torowisk, zakupić pierwsze nowoczesne wagony wysokopodłogowe (typy 105N2k i 105N2k/2000 z bardziej energooszczędnym układem napędowym) i pierwsze wagony niskopodłogowe (typów 112N, 116N, 116Na i 116Na/1) oraz wybudować dwa nowe odcinki tras tramwajowych - na Bemowo (1998r.) i Bemowo-Broniewskiego (2005r. - z pierwszym w Warszawie odcinkiem z nawierzchnią trawiastą).

Dopiero zastrzyk pieniężny z dotacji Unii Europejskiej oraz zmiana postrzegania komunikacji tramwajowej przez władze miasta pozwoliły na zasadniczą odmianę - w cišgu ostatnich 15 lat zakupiono 311 nowych wagonów tramwajowych (w tym 281 niskopodłogowych typów 120N, 120Na, 120Na DUO, 128N i 134N), odnowiono tabor techniczny i zajezdnie, zmodernizowano wiele torowisk (m.in. w ciągach Alej Jerolimskich, trasy W-Z - z pierwszym w Warszawie torowiskiem tramwajowo-autobusowym), al. Zielenieckiej, ul. Targowej, trasę na Bródno) i wybudowano kolejne (trasa na Tarchomin/Nowodwory, trasa wzdłuż ul. Powstańców Śląskich).
Kolejne wielkie inwestycje są w trakcie realizacji (zakup 123 nowych tramwajów niskopodłogowych, budowa tras tramwajowych na ul. Kasprzaka, na Gocław, do Dworca Zachodniego i na Wilanów, budowa nowej zajezdni na Annopolu) lub w planach (budowa tras tramwajowych na Zieloną Białołękę, wzdłuż al. Wilanowskiej oraz wzdłuż ul. Modlińskiej).

LINIE TRAMWAJOWE

TABOR WSPÓŁCZESNY

DANE OGÓLNE
tramwaj - pojazd szynowy, dopuszczony do ruchu drogowego, poruszający się po torowisku wydzielonym z jezdni lub wbudowanym w jezdnię (niewydzielonym).
tramwaj jednokierunkowy - tramwaj wyposażony w jedno stanowisko motorniczego oraz posiadający drzwi tylko po jednej stronie, do zmiany kierunku ruchu wymagający zawracania na pętli lub na zajezdni
tramwaj dwukierunkowy - tramwaj wyposażony w dwa stanowiska motorniczego oraz posiadający drzwi po obu stronach, do zmiany kierunku ruchu wystarczająca jest obecność przejścia międzytorowego
tramwaj wyskopodłogowy - tramwaj posiadający podłogę na wysokości około 890-910 mm, wsiadanie wymaga pokonania 2-3 stopni
tramwaj niskopodłogowy - tramwaj posiadający podłogę w wejściu na wysokości około 300-350 mm, wsiadanie nie wymaga pokonania żadnych stopni
tramwaj częœciowo niskopodłogowy - tramwaj posiadający podłogę w wejściu na wysokości około 300-350 mm, wewnątrz część podłogi znajduje się na większej wysokości, wsiadanie nie wymaga pokonania żadnych stopni ale poruszanie po tramwaju może wymagać pokonania 1 lub więcej stopni
tramwaj w pełni (całkowicie) niskopodłogowy - tramwaj posiadający podłogę w całym pojeŸdzie na wysokości około 300-380 mm, wsiadanie ani poruszanie się po tramwaju nie wymaga pokonywania żadnych stopni
wagon tramwajowy - tramwaj wyposażony w przynajmniej jedno stanowisko motorniczego, posiadający jednš, niepodzielną przestrzeń dla pasażerów, wagony mogą poruszać pojedynczo (wagon solo) lub w składach
skład tramwajowy - zestaw wagonów tramwajowych, połączonych ze sobą i poruszających się wspólnie, sterowanych przez jednego motorniczego

PODZIAŁ TABORU
		jednokierunkowy	dwukierunkowy
wysokopodłogowy		[105N]1), [105N2k]1), 123N	-
niskopodłogowy	częœciowo	112N, 116N, 116Na, 116Na/1	-
	całkowicie	120N, 120Na, 134N	120Na DUO, 128N

1)	aktualne oznaczenie TW sp. z o.o.

STATYSTYKA TABORU

BUDOWA TRAMWAJU
wagon pojedynczy - wagon tramwajowy jednoczłonowy
wagon przegubowy - wagon tramwajowy złożony z kilku członów połączonych ze sobš elementami skrętnymi (przegubami)
pudło wagonu - częœć tramwaju przeznaczona do przewozu pasażerów (nadwozie tramwaju)
wózek jezdny - element tramwaju w którym mocowane są osie z kołami i układ napędowy (podwozie tramwaju), stanowiący podparcie nadwozia oraz umożliwiający przeniesienie na zestawy kołowe masy nadwozia i prowadzenie pojazdu po torze (więcej o wózkach jezdnych)
rozruch - okres od załączenia silnika elektrycznego do osiągnięcia odpowiedniej prędkości obrotowej silnika (co pozwala na osišgnięcie odpowiedniej prędkości tramwaju)
oporowy układ rozruchu - układ w którym natężenie prądu płynącego przez silnik (a więc prędkość obrotów silnika i w efekcie prędkość tramwaju) jest sterowana mechanicznie przez ilość włączonych do obwodu elektrycznego oporników (rezystorów)
rozrusznik oporowy - zestaw oporników (rezystorów) włączony w obwód silnika celem regulacji jego prędkości obrotowej (im więcej oporników = większy opór -> tym mniejsza prędkość silnika = mniejsza prędkość tramwaju)
energoelektroniczny układ rozruchu - układ w którym natężenie prądu płynącego przez silnik (a więc prędkość obrotów silnika i w efekcie prędkość tramwaju) jest sterowana przez układ elektroniczny (oparty o tyrystory lub tranzystory)
przetwornica - urządzenie elektryczne lub elektromechaniczne pozwalające na zmianę napięcia z obecnego w sieci (600V) na dostosowane do zasilanych urządzeń (np. oświetlenia, ogrzewania) w tramwaju (zwykle 24V lub 40V)
przetwonica wirująca (mechaniczna) - przetwornica elektromechaniczna w której zmiana napięcia jest dokonywana za pomocą układu mechanicznego (zbudowana z 2 silników elektrycznych - jeden z nich pełni rolę silnika, drugi prądnicy - umieszczonych na wspólnym wale; w przypadku tramwaju silnik przetwornicy otrzymuje prąd o napięciu 600V, napędza wspólny wał, osadzona na nim prądnica wytwarza prąd o napięciu 24V lub 40V)
przetwonica statyczna (elektroniczna) - przetwornica elektroniczna w której zmiana napięcia jest dokonywana za pomocą układu elektronicznego
przekładnia - urządzenie służące do przeniesienia ruchu z elementu napędowego (silnik) na napędzany (oś lub koło tramwaju)
piasecznica - urządzenie służące do sypania piasku na szyny, co zmniejsza ryzyko poślizgu i w efekcie poprawia komfort i bezpieczeństwo jazdy tramwajem (więcej o piasecznicach)

OPISY TABORU
Przez wiele dziesięcioleci jedynš odmianą taboru tramwajowego w Warszawie były wagony wysokopodłogowe pojedyncze, kursujące pojedynczo (solo) lub w składach. W latach 60-tych i 70-tych XXw. dominowały wagony typu 13N, od połowy lat 70-tych stopniowo zwiększała się liczba wagonów typów 105N i pochodnych. Od końca lat 80-tych stanowią one większość wagonów warszawskich wagonów wysokopodłogowych, od 2013r. - sš to jedyne tramwaje wysokopodłogowe.
Wśród wagonów tej grupy wyróżnia się trzy podgrupy - wagony [105N], wyposażone w oporowy układ rozruchu, wagony [105N2k] wyposażone w energoelektroniczny układ rozruchu (obie podgrupy, tzw. "stopiątki" były wyprodukowane w latach 1975-2001 w Konstalu w Chorzowie) oraz wagony 123N wyposażone w energoelektroniczny układ rozruchu (o nieco zmienionej konstrukcji pudła, wyprodukowane w latach 2006-2007 w Fabryce Pojazdów Szynowych w Poznaniu).

[105N]
Tramwaj [105N] jest wagonem pojedynczym o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa, do której nad wózkami sš przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Pozostałe elementy tworzšce szkielet burt i dachu majš mniejszy przekrój - w konsekwencji wagon łatwo może ulec uszkodzeniom podczas kolizji. Pudło wagonu posiada kanciaste kształty z dużymi powierzchniami oszklonymi. Wagon posiada 4 pary dwuskrzydłowych drzwi wejściowych, przy czym II i III para znajdują się obok siebie, co zdecydowanie poprawia wymianę pasażerów na przystanku.
Tramwaj [105N] posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem umieszczonym pod podłogą naprzeciw III drzwi. Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw II drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego o mocy 41,5 kW każdy, umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy wirującej oraz z baterii akumulatorów. Wagon mieści (w zależności od normy) 125 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowišzującej w trakcie produkcji) lub 97 pasażerów (wg normy 5 pas/m2, obowišzującej od 2003r.). We wnętrzu wagonu zamontowano wandaloodporne siedzenia z tworzywa sztucznego, ustawione przodem w kierunku jazdy. Pierwotnie było 20 siedzeń, jednak w 2007r. we wszystkich warszawskich stopiątkach zmniejszono liczbę miejsc siedzących, usuwając po dwa siedzenia naprzeciw III pary drzwi i tworząc w tym miejscu dodatkową przestrzeń dla pasażerów stojących oraz dla wózków dziecięcych. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus dodatkowa klapa wentylacyjna w kabinie motorniczego) oraz przesuwne okienka w szybach bocznych. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektryczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze.

Wagony [105N] były dostarczane do Warszawy w latach 1975-1997 w różnych wersjach (typach), różniących się od siebie konstrukcją pudła, rodzajem zastosowanych wózków jezdnych i przetwornic, typem silników, elementami sterowania, wyposażeniem pomocniczym, kształtem foteli pasażerskich, wyglądem pulpitu motorniczego, jednak zasada konstrukcji i układ rozruchu pozostawały identyczne. Z tego względu, pomimo licznych typów fabrycznych (105N, 105Na, 105Nb, 105Nb/e, 105Ne, 105Nf, 105Ng, 105Nm) Tramwaje Warszawskie stosują obecnie jedno oznaczenie [105N].

[105N2k]
Tramwaj [105N2k] jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa (w większoœci wersji jednolita), do której nad wózkami sš przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Wagon posiada 3 pary dwuskrzydłowych odskokowo-uchylnych drzwi wejściowych, wyposażonych w przyciski do otwierania drzwi przez pasażera.
Tramwaj [105N2k] posiada energoelektroniczny układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (typy fabryczne 105N2k, 105N2k/2000) lub tranzystorach IBGT (typ "fabryczny" 105Ni). Elementy sterujące umieszczone są w szafce za stanowiskiem motorniczego i skrzyniach aparatowych pod podłogą. Tramwaj napędzany jest 4 silnikami pršdu stałego mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi na wózkach napędowych wzdłuż osi pojazdu, każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy statycznej oraz z baterii akumulatorów. W zależnoœci od wersji sterowanie tramwajem odbywa się za pomocą pedałów lub za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. W zależnoœci od wersji wagon mieści od 123 do 132 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowišzującej w trakcie produkcji). We wnętrzu wagonu zastosowane sš wandaloodporne siedzenia (laminatowe lub wyłożone miękką tkaniną). Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz okienka w szybach bocznych. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektyczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze.

Wagony [105N2k] były dostarczane do Warszawy w latach 1987-2001 w różnych wersjach (typach), różniących się od siebie konstrukcją i wyglšdem pudła, rodzajem zastosowanych przetwornic, wyposażeniem pomocniczym, kształtem foteli pasażerskich i wyglądem pulpitu motorniczego, zasada konstrukcji i układ rozruchu pozostały jednak identyczne. Z tego względu, pomimo licznych typów (fabryczne 105NT, 105N1k, 105N2k, 105N2k/2000, 105Nz, 106Na oraz po modernizacjach w Warszawie 105N-MW, 105N-MWAs i 105Ni) Tramwaje Warszawskie stosują obecnie jedno oznaczenie [105N2k].

123N
Tramwaj 123N jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym o stalowej konstrukcji pudła. Wagon posiada 3 pary drzwi odskokowo-uchylnych, wyposażonych w przyciski do otwierania drzwi przez pasażera.
Zastosowano energoelektroniczny układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (różniący się tylko w niewielkim stopniu od zastosowanej w tramwajach 105N2k). Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi na wózkach wzdłuż osi pojazdu, każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane sš z przetwornicy statycznej oraz z baterii akumulatorów. Sterowanie tramwajem przez motorniczego odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. We wnętrzu wagonu zastosowane sš wandaloodporne siedzenia wyłożone miękką tkaniną. Wagon mieœci 97 pasażerów (przy normie 5 osób/m2). Wentylację wnętrza przedziału pasażerskiego zapewniają cztery dachowe klapy wentylacyjne oraz przesuwne okienka w szybach bocznych. Wnętrze wagonu oświetlone jest świetlówkami ułożonymi w kasetonach tworzšcych dwie linie przebiegające wzdłuż dachu wagonu, ogrzewanie zapewnia 5 agregatów grzewczych umieszczonych pod fotelami (2 po stronie lewej i 3 po stronie prawej). (więcej o 123N)

112N
Tramwaj 112N jest wagonem przegubowym, dwuczłonowym. Pudło wagonu o konstrukcji stalowej oparte jest na 3 wózkach. Częœć niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w drugim członie na wprost 3 drzwi, ma długość 278cm (powierzchnia części niskopodłogowej stanowi 24% powierzchni podłogi wagonu dostępnej dla pasażerów stojących), oddzielona jest od części wysokopodłogowej trzema schodkami. Sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. Zastosowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z funkcją rewersowania i przyciskami do otwierania drzwi przez pasażerów. Zastosowano energoeletroniczny układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO, z 6 silnikami prądu stałego o mocy 41,5 kW każdy. Obwody pomocnicze są zasilane z przetwornicy statycznej oraz z baterii akumulatorów. Fabrycznie zamontowano 29 siedzeń z miękkimi poduszkami (w tym 4 składane - umieszczone w częœci niskopodłogowej). (więcej o 112N)

116N
Tramnwaj 116N jest pojazdem przegubowym, trójczłonowym, o długości 24,05m. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od częœci wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. Zastosowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z funkcjš rewersowanią. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych, œrodkowy na wózku tocznym. Zastosowano energoeletroniczny układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO z 4 silnikami prądu stałego o mocy 55 kW każdy i przetwornicą statyczną. Sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. (więcej o 116N)

116Na
Tramnwaj 116Na jest pojazdem przegubowym, trójczłonowym, o długości 24,05m. Część niskopodłogowa (wysokoœć podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. Zastosowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z funkcją rewersowania. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych, środkowy na wózku tocznym. Zastosowano energoeletroniczny układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT z 4 silnikami prądu przemiennego o mocy 75 kW każdy i przetwornicą statyczną. Sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. (więcej o 116Na)

116Na/1
Tramwaj 116Na/1 jest pojazdem przegubowym, trójczłonowym, o długości 24,05m. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych, środkowy na wózku tocznym. Część niskopodłogowa (wysokoœć podłogi nad główkš szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. W porównaniu do obu poprzednich typów zmieniono kształt ściany czołowej i tylnej - zastosowano kształtki z tworzyw sztucznych z wklejanymi szybami, zmniejszono także różnicę w wysokości linii okien między częścią wykopodłogową i niskopodłogową. Zastosowano energoelektroniczny układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT, wagon napędzany jest 4 silnikami prądu przemiennego o mocy 75kW każdy. Napięcie pokładowe zapewnia przetwornica statyczna i bateria akumulatorów. Sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. Wagon mieści 215 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących). Zamontowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych, wyposażonych w fotokomórki i funkcję rewersowania. Ogrzewanie wnętrza jest realizowane za pomocš 6 agregatów grzewczych, wentylacja jest zapewniana przez uchylne okienka boczne, 3 klapy wentylacyjne umieszczone w dachu (po jednej na każdy człon) oraz system wentylacji wymuszonej. (więcej o 116Na/1)

120N (Tramicus)
Tramwaj 120N jest wagonem pięcioczłonowym, o długości 31,8m. Pudło o konstrukcji stalowej jest oparte na trzech wózkach (skrajne napędowe pod członami A i E, środkowy toczny pod członem C, człony B i D sš wiszące). Wagon jest całkowicie niskopodłogowy - podłoga znajduje się na wysokości od 350 mm (w członach z wejściami) do 480 mm (nad wózkami) ponad główką szyny (połączenie fragmentów podłogi o różnej wysokości jest bezstopniowe, uzyskane dzięki rampom o pochyleniu 10% znajdującym się w strefach przegubów).
Wagon posiada energoelektroniczny układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT, napędzany jest 4 silnikami prądu przemiennego o mocy 105kW każdy. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) oraz 2 piasecznice (podające piasek przed pierwszš oś napędową). Wagon 120N mieœci 211 pasażerów (w tym 63 na miejscach siedzących). W wagonie przewidziano 6 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych - pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D. W członie II (naprzeciw II drzwi) znajduje się miejsce dla wózka inwalidzkiego (lub dziecięcego). W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. (więcej o 120N)

120Na (Swing)
Tramwaj 120Na jest pojazdem pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 30,1 m. Pudło oparte jest na trzech wózkach (człony B i D sš wiszące). Wagon jest nieco krótszy od swojego poprzednika (120N) - skrócenie wagonu wynika z konieczności uniknięcia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (wagon 120Na z racji nowego układu siedzeń 1+1 przy dotychczasowej długości mógłby przekroczyć te parametry).
Tramwaj 120Na posiada energoelektroniczny układ rozruchu, napędzany jest 4 silnikami prądu przemiennego o mocy 105kW każdy. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) oraz (2 lub 4 w zależności od wagonu) piasecznice. Wagon mieści 201 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących stałych i 4 na rozkładanych). W wagonie przewidziano 6 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych - pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest w systemy emisji reklam i informacji pasażerskiej (mi.n. wyœwietlacze LCD). Pierwsze 40 wagonów wyposażone jest dodatkowo w system do liczenia pasażerów. (więcej o 120Na)

120Na DUO (Swing DUO)
Tramwaj 120Na DUO jest pojazdem pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 30,1 m. Pudło oparte jest na trzech wózkach (człony B i D sš wiszšce). Wagon 120Na DUO posiada energoelektroniczny układ rozruchu, napędzany jest 4 silnikami prądu przemiennego o mocy 105kW każdy.
Zastosowany został elektroniczny system antypoœlizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) oraz 8 piasecznic (podających piasek przed pierwszš oś każdego wózka napędowego - działające w obu kierunkach ruchu tramwaju). Wagon jest dwukierunkowy - posiada dwie kabiny motorniczego oraz 12 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych (po 6 na każdą stronę tramwaju) - pojedyncze w członach skrajnych przy kabinach motorniczego oraz podwójne w członach wiszących. W kabinach motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest w systemy emisji reklam i informacji pasażerskiej (mi.n. wyœwietlacze LCD). Wagon mieści 200 pasażerów (w tym 28 na miejscach siedzących stałych i 4 na rozkładanych). (więcej o 120Na DUO)

128N (Jazz DUO)
Tramwaj 128N jest pojazdem pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długoœci 29,7 m. Pudło oparte jest na trzech wózkach (człony B i D sš wiszące) - dzięki nowym wózkom podłoga na całej długości przedziału pasażerskiego jest płaska (350mm powyżej główki szyny). Pudło wagonu otrzymało nowy kształt (bez podcięć pudła powyżej poziomu podłogi), dzięki czemu odległość pomiędzy drzwiami a krawędzią peronu została zmniejszona o 5 cm (co znacząco ułatwia wsiadanie do pojazdu).
Tramwaj wyposażony jest w energoelektroniczny układ rozruchu, napędzany jest 8 silnikami prądu przemiennego o mocy 60kW każdy (każdy silnik napędza jedno koło wózka napędowego) Wagon dodatkowo posiada zasobnik energii (superkondensator), magazynujący energię odzyskiwaną podczas hamowania - pozwala to na zmniejszenie zużycia energii (a więc i kosztów eksploatacji) oraz na przejazd tramwaju na krótkim odcinku (do kilkuset metrów) w przypadku zaniku napięcia. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) wykorzystujący m.in. układ 8 piasecznic. Wagon mieści 215 pasażerów (w tym 28 na miejscach siedzących). W wagonie przewidziano 12 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych (po 6 z każdej strony) - pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest w monitoring przestrzeni pasażerskiej i pola przed czołem tramwaju oraz systemy zliczania pasażerów, emisji reklam i informacji pasażerskiej (m.in. wyœwietlacze LCD). (więcej o 128N)

134N (Jazz)
Tramwaj 134N jest pojazdem trzyczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 19,3 m. Pudło oparte jest na dwóch wózkach (człon B jest wiszący) - dzięki nowym wózkom podłoga na całej długości przedziału pasażerskiego jest płaska. Pudło wagonu otrzymało nowy kształt (bez podcięć w dolnej części), dzięki czemu odległość pomiędzy drzwiami a krawędzią peronu została zmniejszona - co znacząco ułatwia wsiadanie do pojazdu. Pudło wagonu oparte jest na dwóch wózkach napędowych (identycznych jak w 128N Jazz Duo).
Tramwaj wyposażony jest w energoelektroniczny układ rozruchu, napędzany jest 8 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego o mocy 60kW każdy (każdy silnik napędza jedno koło wózka napędowego). Wagon dodatkowo posiada zasobnik energii (superkondensator), magazynujący energię odzyskiwaną podczas hamowania. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) wykorzystujący m.in. układ 4 piasecznic. Wagony mieszczą 132 pasażerów (przy normie 5 os/m2) w tym 27 na miejscach siedzących W wagonie przewidziano 4 zespoły drzwi odskokowo-uchylnych - pojedyncze w członach A i C oraz podwójne w członie B. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest w monitoring przestrzeni pasażerskiej i pola przed czołem tramwaju oraz systemy emisji reklam i informacji pasażerskiej (m.in. wyœwietlacze LCD). (więcej o 134N)

---

INFRASTRUKTURA

ZAJEZDNIE
zajezdnia tramwajowa - baza eksploatacyjna tramwajów, miejsce postoju w czasie wolnym od użytkowania oraz miejsce obsługi technicznej w tym przeglądów i napraw.
kraniec - miejsce zmiany kierunku ruchu tramwaju na końcu linii tramwajowej
pętla tramwajowa - kraniec umożliwiający zmianę kierunku ruchu dla tramwajów jedno i dwukierunkowych
przejœcie międzytorowe - miejsce umożliwiające zmianę kierunku ruchu dla tramwajów dwukierunkowych

ZAJEZDNIE ISTNIEJĽCE
nazwa	lokalizacja	uruchomienie
R-1 Wola	ul. Młynarska 2	1903r.
R-2 Praga	ul. Kawęczyńska 16	01.03.1925
R-3 Mokotów	ul. Woronicza 27	10.09.1955
R-4 Żoliborz	ul. Zgrupowania AK "Kampinos" 10	30.06.1963

R-1 Wola

R-2 Praga

R-3 Mokotów

R-4 Żoliborz

ZAJEZDNIE PLANOWANE
nazwa	lokalizacja	uruchomienie
R-5 Annopol	ul. Inowłodzka	planowane 2023r.
Odolany	(Odolany)	?

ZAJEZDNIE ZLIKWIDOWANE
nazwa	lokalizacja	uruchomienie	zakończenie eksploatacji
Muranów (tramwaj konny)	ul. Sierakowska 7	1881r.	1908r.
Mokotów	ul. Puławska 13/15	1881r.	1955r.
Muranów (tramwaj elektryczny)	ul. Sierakowska 8	1908r.	1944r.
Rakowiec	ul. Opaczewska 35	15.05.1930	1948r.
Żoliborz	ul. Słowackiego 45a	1945r.	1963r.
Solec	al. 3 Maja	22.07.1946	1950/1960r.1)

1)	zakończenie eksploatacji liniowej / fizyczna likwidacja

Muranów

Mokotów (ul. Puławska)

Rakowiec

Żoliborz (ul. Słowackiego)

Solec

TOROWISKA
tor tramwajowy - zestaw dwóch szyn, służących jako podparcie i element prowadzący koła pojazdów szynowych, szyny ułożone są na podkładach lub zamontowane w płycie betonowej
torowisko tramwajowe - tor tramwajowy z podbudową (elementami stanowiącymi podłoże toru) i zabudową (elementami stanowiącymi nawierzchnię)
torowisko wydzielone - torowisko oddzielone fizycznie lub za pomocą znaków od innych elementów drogi (zwłaszcza - od jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów), do torowisk wydzielonych zalicza się również torowiska po których dopuszczony jest ruch autobusów komunikacji miejskiej lub pojazdów uprzywilejowanych
torowisko niewydzielone - torowisko wbudowane w jezdnię, wspólne dla tramwajów i innych użytkowników drogi (np. samochodów)
torowisko podsypkowe - torowisko w którym tor tramwajowy jest oparty na tłuczniu (okruchach skał twardych np. bazaltu, granitu o œrednicy (uziarnieniu) od 30 do 60 mm)
torowisko bezpodsypkowe - torowisko w którym tor tramwajowy jest wbudowany w betonową płytę
(więcej o konstrukcjach torowisk)

21.02.2021 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101

---

---

---