W początkach lat 20-tych istniejące remizy (zajezdnie) nie wystarczały do zapewnienia pełnej obsługi wszystkich wagonów tramwajowych. Celem powiększenia zaplecza podjęto więc decyzję o budowie
nowej zajezdni na Pradze. Po kilku latach budowy, w dniu 1 marca 1925r. otwarto nową remizę przy ulicy Kawęczyńskiej 16. Początkowo zajezdnia była nieprzelotowa - wjazd i wyjazd obywały się od strony zachodniej.
Głównym budynkiem była 15-torowa hala postojowa o długości 158,3 m i szerokości 56 m, kryta dwuspadowym dachem również o konstrukcji żelbetowej. Strop hali był podtrzymywany 4 rzędami słupów żelbetonowych. Każdy tor na hali posiadał kanał rewizyjny.
Oświetlenie zapewniało 10 poprzecznie umieszczonych świetlików dachowych.
Po obu stronach hali umieszczono przybudówki, mieszczące pomieszczenia administracyjno-techniczne (m.in. warsztaty, magazyny i kotłownię) - prawa z nich posiadała dwa tory służące wydziałowi torów.
Cała zajezdnia miała pojemność 220 wagonów (z czego 212 miejsc znajdowało się w hali) - była to największa remiza tramwajowa przedwojennej Warszawy. Był to zarazem najbardziej reprezentacyjny budynek
warszawskich tramwajów - w narożnikach zastosowano łamany dach polski, ściany szczytowe były zwieńczone tympanonami ozdobionymi kartuszami herbowymi Warszawy, w gzymsie umocowano donice z kwiatami.
W latach 1928-1929 dobudowano tory wjazdowe od strony wschodniej - tym samym zajezdnia stała się całkowicie przelotowa (jako pierwsza w Warszawie).
29 października 1929r. na terenie remizy uruchomiono pierwszą w Warszawie podstację trakcyjną o mocy 3000 kW (służyła do utrzymania prawidłowego zasilania w prawobrzeżnej części sieci).
W kolejnych latach niewiele zmieniano na terenie zajezdni. II wojna światowa początkowo nie spowodowała wielkich zniszczeń. Jednak we wrześniu 1944r. wycofujące się z prawobrzeżnej Warszawy wojska niemieckie
wysadziły w powietrze główną halę wraz ze znajdującymi wewnątrz 120 wagonami - ocalały tylko tramwaje stojące obok na wolnym powietrzu.
Po wyzwoleniu Pragi szybko uprzątnięto gruz i już w dniu 20 czerwca 1945r. uruchomiono zajezdnię i zarazem - uruchomiono pierwszą odbudowaną po wojnie linię tramwajowš.
W 1946r. zbudowano tymczasowy drewniany budynek mieszczšcy 16 wagonów. W 1947r. zajezdnia (wtedy pod nazwą Stacja Obsługi Tramwajów Praga) otrzymała imię Izydora Koszykowskiego.
Prowizorka trwała przez kilka lat, dopiero w 1950r. zaczęto odbudowę hali postojowej. Celem przebudowy układu torowego (w tym przekucia wszystkich torów na rozstaw znormalizowany) i dokończenia hali 10 czerwca 1950r. zajezdnię czasowo zamknięto.
Po niecałych dwóch miesiącach, w dniu 29 lipca 1950r. uroczyście otwarto odbudowaną zajezdnię. Zbudowana wtedy od podstaw hala postojowa była mniejsza niż przed wojną, od razu była przelotowa. W ciągu kolejnych lat wykonywano tylko drobne modernizacje na zajezdni.
Dopiero dostarczenie nowych niskopodłogowych wagonów w 1998r. wymusiło niewielką przebudowę wnętrza hali (wraz ze zbudowaniem nad dwoma torami pomostów techniczych). Dużą zmianę przyniosła likwidacja torowiska
w ulicy Kawęczyńskiej, którędy dotychczas wyjeżdżały na trasę niemal wszystkie tramwaje. Aby zajezdnia nadal działała zbudowano dodatkowy tor okalający niemal całą zajezdnię i umożliwiający wyjazd w ulicę al.Tysiąclecia
- odtworzono stary tor wzdłuż wschodniej granicy zakładu i zbudowano całkiem nowy wzdłuż płotu od strony południowej. Uroczystego otwarcia nowego toru (popularnie nazywanego "więconym") dokonano w maju 2000r.
W dniu 2 lutego 2007r. zajezdnia została wpisana na listę zabytków.
W listopadzie 2013r. w związku ze zmianami organizacyjnymi w Tramwajach Warszawskich zajezdnia praska zmieniła nazwę
na Zakład Realizacji Przewozów R-2 Praga.
W dwudziestoleciu międzywojennym w remizie "Praga" stacjonowały wagony silnikowe i doczepne większości istniejących w Warszawie typów. Po wojnie było podobnie - "Praga" nadal była zbiorowiskiem
najróżniejszych typów wagonów tramwajowych. Pewną odmianę stanowiły stopniowo gromadzone w zajezdni wagony typu L
(w tym jedyny w swoim rodzaju wagon-żłobek o nr tab. 500).
W latach 50-tych zajezdnia wzbogaciła się o wagony typów N/ND i 4N/4ND.
Nowoczesność zawitała na Pragę w 1962 kiedy to do zajezdni trafiły (przeniesione tu z Mokotowa) wagony typu 13N (piewszymi były wagony 503-505 oraz 521, 522 i 524).
W miarę napływu nowych wagonów 13N stopniowo kasowano stare wagony klasyczne (m.in. w 1966r. skreślono ostatni w Warszawie wagon typu D)
- mimo to zajezdnia stawała się przytuliskiem dla wielu wagonów starszej daty. Nawet po zakończeniu
dostaw 13N w zajezdni R-2 Praga pozostało jeszcze 29 wagonów typu K i 29 typu P15,
stąd "Praga" była ostatnią zajezdnią eksploatującą wagony klasyczne w ruchu liniowym - do 1975r. kursowały one na liniach '3' i '3bis'.
W latach 1975-1984 na zajezdni stacjonowały tylko wagony 13N, zmieniło się to w listopadzie 1984r. kiedy to na R-2 dotarły pierwsze dwa wagony typu 105Na (skład 1118+1119).
Kolejne wagony tego typu pojawiały się w latach 1985-1991 (w zamian za nie skreślano
lub przenoszono do innych zajezdni wagony 13N). Ostatnie wagony 13N (nr tab. 486, 542, 567 i 586) oddano w 1993r, kiedy to na R-2 trafiły 4 wagony typu 105Nb (1379-1382).
Wagony te w 1996r. zostały oddane na R-3 Mokotów, nie zmieniło to faktu że R-2 Praga
stała się swoistym poligonem doświadczalnym gdzie dostarczano krótkie serie unowocześnianych stopiątek - w 1994r trafiły tam
4 wagony 105Ne, 2 wagony 105Ng
i 16 wagonów typu 105Nf,
w 1995r. kolejne 4 wagony 105Nf oraz 2 wagony 105N1k (po modernizacji przeniesione na początku 2005r na
R-1 Wola)
i swoisty "rodzynek" - jedyny w Warszawie wagon 112N.
Kolejnymi ciekawostkami dostarczonymi na R-2 Praga były 2 wagony typu 105Nz
- pierwsze w Warszawie stopiątki z silnikami prądu przemiennego.
W 1998r. wpisano na stan zajezdni Praga 2 wagony typu 116Na,
a w 1999r. 18 wagonów 116Na/1
- dzięki temu R-2 Praga przez 13 lat posiadała największą liczbę wagonów niskopodłogowych w TW. W 2005r. na praską zajezdnię trafiły
kolejne dwie stopiątki z silnikami prądu przemiennego - zmodernizowane wagony 2008 i 2009
(przeniesione z zajezdni R-1 Wola).
Kolejne "nowe" wagony trafiły na praską zajezdnię w 2007r. - było to 8 szt. wagonów 116Na
przeniesionych z zajezdni R-3 Mokotów. Wprowadzanie każdego nowego wagonu prowadziło do przekazywania starszych 105Na na inne zajezdnie
- mimo to przez wiele lat wagony typu 105Na były najliczniejszym typem taboru na R-2 Praga.
Sytuacja uległa zmianie dopiero w drugim dziesięcioleciu XXI wieku - wtedy to na zajezdnię R-2 Praga trafiły licznie wagony
typu 120Na Swing. Pojawienie się na zajezdni aż 42 nowych wagonów niskopodłogowych
(14 w 2010r., 25 w 2011r. i 3 w 2012r.) wymusiło zmiany wśród wagonów wysokopodłogowych - w efekcie na zajezdnię R-1 Wola przeniesiono oba składy
stopiątek z napędem prądu przemiennego - 105Nz 2028+2029 (13 września 2010r.)
i 105N-MWAs 2008+2009 (26 maja 2011r.), natomiast na zajezdnię
R-4 Żoliborz przekazano aż 77 wagonów 105Na.
Początkowo przewidywano że R-2 Praga stanie pierwszą zajezdnią posiadającą tylko wagony niskopodłogowe,
jednak sprzeciw Zarządu Transportu Miejskiego (uznającego że przestoje wagonów niskopodłogowych w międzyszczycie i dni wolne
nie będą wyglšdąć dobrze marketingowo) zweryfikował te plany. TW zadecydowało więc o zmianach w tym - o ujednoliceniu taboru w poszczególnych zajezdniach
- dzięki temu w lutym i marcu 2012r. na R-2 Praga trafiło 5 składów 105Nf
z zajezdni R-3 Mokotów i R-4 Żoliborz (w zamian oddano 5 składów 105Na),
jednak i ta wersja zmian została wstrzymana. W rezultacie na R-2 Praga znajduje istna mozaika taborowa - oprócz 42 wagonów
120Na Swing
i 28 wagonów typów 116Na i
116Na/1
znajduje się 26 wagonów 105Na,
4 szt. 105Ne,
26 szt. 105Nf
oraz prawdziwe "rodzynki"
- 2 wagony 105Ng
i 1 wagon 112N.