Druga połowa lat 40-tych to czas wielkiej odbudowy Polski po zniszczeniach wojennych, a zarazem czas wielkich migracji i wzmożonego napływu ludności do miast. Brak rozwiniętej komunikacji indywidualnej oraz zniszczenia dróg i niedobór taboru autobusowego powodował iż cały ciężar transportu w większych miastach (jak i dojazdu tych miast) spoczywał na komunikacji szynowej. Także i tu były jednak braki taborowe spowodowane zniszczeniami wojennymi, wyeksploatowaniem pozostałego taboru oraz brakiem części zamiennych do posiadanych krótkich serii wagonów. W dniu 17 października 1946r. na zorganizowanym w Katowicach zjeździe kierowników przedsiębiorstw komunikacyjnych (z udziałem przedstawicieli siedmiu przedsiębiorstw komunikacyjnych oraz Ministerstwa Komunikacji i Wytwórni Mostów i Wagonów "Mostowagon" z Chorzowa - późniejszego Konstalu). Uczestnicy spotkania zaproponowali unifikację taboru tramwajowego w całym kraju - ustalono że nowy wagon ma być pojemny, prosty w produkcji i późniejszej eksploatacji, wagon silnikowy i doczepny mają mieć identyczną konstrukcję, przy czym wagon silnikowy ma być na tyle mocny by pociągnąć nawet dwie doczepy bierne.
Biorąc pod uwagę konieczność szybkiego uzupełnienia taboru z jednej strony, a z drugiej strony zapóźnienie technologiczne polskiego przemysłu, brak wykwalifikowanych zespołów projektowych i siły roboczej oraz konieczność "dzielenia" niewielkiej bazy projektowej i produkcyjnej z potrzebami kolei zaproponowano wykorzystanie jako gotowego wzoru niemieckiego wagonu KSW (Kriegstrassenbahnwagen). Były to wagony o znacznie uproszczonej (na potrzeby czasu wojny) konstrukcji - dwukierunkowe, dwuosiowe, o konstrukcji całkowicie stalowej, z powiększonymi pomostami i szerokimi drzwiami celem ułatwienia ewakuacji pasażerów w przypadku nalotu. Po wojnie na ziemiach polskich pozostało najprawdopodobniej 25 wagonów silnikowych (po 10 w Poznaniu i na Górnym Śląsku oraz 5 w Gdańsku) i 19 wagonów doczepnych (10 w Gdańsku i 9 na Górnym Śląsku) tego typu. W latach 1946-47 opracowana została dokumentacja techniczna wagonu silnikowego (który otrzymał oznaczenie N) oraz wagonu doczepnego (oznaczonego ND). Projektując nowy tramwaj, powołana na konferencji komisja taborowa starała się z jednej strony usunąć wady pierwowzoru, z drugiej zaś - jeszcze bardziej uprościć jego konstrukcję. W rezultacie zrezygnowano m.in. z obwodu niskiego napięcia (służącego w wagonie KSW do zasilania urządzeń pomocniczych) oraz z hamulców szynowych. Z góry przyjęto że nowy tramwaj ma szybko uzupełnić niedobory i być tylko etapem przejściowym na drodze do budowy polskiego tramwaju szybkobieżnego. Stworzoną dokumentację nowego wagonu tramwajowego przekazano w 1947r. do fabryk mających uczestniczyć w jego produkcji. Okazało się jednak że nie będzie to łatwe - największe problemy były z wykonaniem silników oraz z zakupem łożysk. Ostatecznie zadecydowano o wdrożeniu w zestawach kołowych łożysk ślizgowych (zamiast pierwotnie pojektowanych tocznych) oraz wyprodukowaniu najpierw wagonów doczepnych. I tak w 1948r. do Katowic dostarczono pierwszą serię 9 wagonów ND (które w rzeczywistości były przebudowanymi wg nowych założeń doczepami typu KSW). Dopiero wiosną 1949r. rozpoczęła się rzeczywista produkcja.

Wagon N/ND był wagonem pojedynczym, dwukierunkowym o długości 10,4 m i szerokości 2,163 m. Pudło o konstrukcji całkowicie stalowej spoczywało na pojedynczym dwuosiowym wózku (rozstaw osi 3000 mm). W wagonie N każda z osi napędzana była jednym silnikiem prądu stałego o mocy 60 kW (początkowo produkcji Zakładów im. W. Piecka z Żychlina, potem silnikiem LT-31 z Wrocławia). Silnik z jednej strony podwieszony był do ramy wózka, z drugiej wsparty na łożyskach ślizgowych na osi zestawu kołowego. Przeniesienie napędu odbywało się za pomocą jednostopniowej przekładni czołowej. Zastosowano bezpośredni układ rozruchu - pierwsze wagony otrzymywały nastawniki A2153 o 23 pozycjach rozruchowych (13 szeregowych i 10 równoległych) oraz 18 pozycjach hamowania, kolejne wagony - nastawniki T-401, posiadające 8 stopni rozruchu (w tym 5 przy połączeniu szeregowym silników i 3 przy połączeniu równoległym) i 6 pozycji hamowania. Wentylację silników zapewniały kratki wentylacjne umieszczone u dołu ścian bocznych (po dwie na każdš stronę wagonu). Zastosowano hamulce elektrodynamiczne oraz hamulec ręczny, służący do umiejscowienia wagonu (w wagonie doczepnym hamowanie było uruchamiane solenoidem, zasilanym prądem hamowania wagonu silnikowego). Pobór prądu odbywał się za pomocą pantografu nożycowego typu kolejowego. Do wnętrza pojazdu prowadziły 4 duże jednoskrzydłowe drzwi (po 2 z każdej strony wagonu), odsuwane ręcznie. Na pomost prowadziły 2 stopnie, trzeci należało pokonać przechodząc dalej do przedziału pasażerskiego. Podłoga i ściany wewnętrzne były wykonane z drewna, podobnie jak i siedzenia pasażerskie. W przedziale pasażerskim umieszczono 4 dwustronne podwójne ławki oraz 4 siedzenia pojedyncze - co razem dało 16 miejsc siedzących. Wentylację przedziału pasażerskiego zapewniały dwa wywietrzniki dachowe oraz uchylne (1/4 wysokości okna) okienka boczne. Wnętrze ogrzewały 4 cztery grzejniki (w wagonie silnikowym N zasilane prądem hamowania, w wagonie doczepnym ND prądem o napięciu 600V z sieci doprowadzanym przewodem z wagonu silnikowego) umieszczone pod siedzeniami podwójnymi. Przedział pasażerski był oświetlony 6 plafonierami, kolejne dwie znajdowały się na pomostach (po jednej na każdym z nich). Motorniczy był oddzielony od pasażerów jedynie przekładanymi poręczami. Wagony silnikowe N wyposażone były w pojedynczy reflektor (po jednym na każdej ścianie czołowej, w wagonach produkowanych dla Warszawy - umieszczonym na œrodku œciany czołowej) oraz pojedyncze światło czerwone, umieszczone obok reflektora (patrząc od przodu wagonu - po jego prawej stronie), wagony doczepne posiadały tylko światło czerwone. Pierwsze wagony N i ND posiadały pojedyncze okno na ścianie czołowej oraz niesymetrycznie ustawioną tablicę kierunkową obok której (patrząc od przodu wagonu - po prawej) umieszczono mały wywietrznik. Ponad stanowiskiem motorniczego znajdowało się mocowanie dla okrągłej tablicy z numerem linii.
Wagony doczepne typu ND miały identyczną konstrukcję pudła i wnętrze, różniły się od silnikowych jedynie brakiem silników, przekładni, nastawników, pantografu i reflektorów, odmiennym ogrzewaniem, innym rodzajem hamulca (uruchamianym solenoidem) oraz umieszczonymi w narożniku pomostu małymi skrzyneczkami hamulca ręcznego (uruchamianego przez konduktora).

27 kwietnia 1949r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich pokazano pierwszy wyprodukowany dla Warszawy wagon N o numerze taborowym 601 (aż do 1992r. numery taborowe nanoszono w trakcie produkcji w Konstalu). W dniu 12 czerwca 1949r. dotarło do Warszawy pierwsze 7 wagonów typu N, kolejne 5 w dniu 23 czerwca. Wagony te były jednak niekompletne, dopiero w Warszawie zostały wyposażone w dostarczone z opóźnieniem silniki i nastawniki. 14 lipca odbyła się pierwsza jazda próbna składu N+ND (skład 604+1505 przejechał trasę Młynarska-Bemowo i z powrotem). Do 21 lipca dotarło w sumie 20 wagonów N (o numerach taborowych 601-620) i 10 wagonów ND (numery taborowe 1501-1510). Wagony te uświetniły następnego dnia otwarcie Trasy W-Z, wyruszając na trasę nowo uruchomionej linii 30 (przy czym dużą część obsady nowych wagonów stanowiły kobiety). Do końca roku dotarło kolejne 15 wagonów ND, wyprodukowanych w Sanockiej Fabryce Wagonów - otrzymały numery tab. 1511-1525. Wszystkie wagony N i ND dostarczone w 1949r. przydzielono do zajezdni Wola.

W 1950r. dotarły kolejne 4 wagony ND z Sanoka, identyczne z poprzednimi (numery tab. 1526-1529).
W następnych dostarczonych wagonach N/ND wprowadzono kilka zmian - zastosowano trójdzielne okno czołowe, z odsuwanymi bocznymi szybkami (co ułatwiało wentylację stanowiska motorniczego), symetrycznie ustawioną tablicę kierunkową z umieszczonymi bocznie od niej dwoma małymi wywietrznikami oraz opuszczane okna boczne (część opuszczana ma 1/2 wysokości okna) - zmiana sposobu okien bocznych spowodowała odsunięcie górnej krawędzi okna od krawędzi dachu). Do końca 1950r. dostarczono do Warszawy 19 wagonów N po modyfikacjach (numery tab. 621-639) oraz 36 wagonów ND po modyfikacjach (oznaczenie ND₂, numery tab. 1530-1565), wszystkie wagony z tej serii były wyprodukowane w Konstalu.

W 1951r. wytwórcy wagonów wprowadzili drobne poprawki w układzie hamulcowym - z tego powodu wprowadzono nowe oznaczenia dostarczanych wagonów. W tym samym roku na dachach niektórych wagonów N pojawiły się duże reflektory, poprawiajšce widoczność na źle oświetlonych trasach peryferyjnych. Jakość dostaczanych wagonów (zwłaszcza w latach 1951-1953) była niska, często wagony docierały niekompletne (bez silników) lub w stanie uniemożliwiającym szybkie uruchomienie - takie wagony były odstawiane na zajezdni "Solec" celem napraw lub (w przypadku wagonów N dostarczonych bez silników) uruchamiane jako doczepy. Względny niedobór wagonów silnikowych (spowodowany dostawami większej liczby wagonów doczepnych niż silnikowych oraz niedoróbkami w wagonach silnikowych) doprowadził do uruchomienia w 1951r. składow trójwagonowych N+ND+ND oraz do łączenia doczep ND z innymi typami wagonów silnikowych.
W 1953r. dotarły kolejne wagony - tym razem serii N₃. Od poprzednich różniły się brakiem kratek wentylacyjnych silnoków na ścianach bocznych oraz obecnością rynienek odprowadzających wodę deszczową z dachu).
Problemem dla wszystkich przedsiębiorstw tramwajowych była nie tylko niska jakość ale i zbyt mała liczba dostarczanych wagonów N/ND (co było spowodowane m.in. zaprzestaniem produkcji tramwajów przez zakłady w Sanoku oraz małymi mocami produkcyjnymi zakładów im. W. Piecka w Żychlinie i samego Konstalu). Sytuacja uległa zmianie w 1954r. kiedy to produkcję silników przeniesiono do zakładu M-5 we Wrocławiu, a Konstal został zobowiązany przez władze do nadrobienia zaległości.
Efekt był zauważalny - wagony trafiające do Warszawy w kolejnych latach były już kompletne i zdatne od razu do wyruszenia na trasy. Ciekawostką było 5 wagonów silnikowych o nr. tab. 733-737 i kilkanaście wagonów doczepnych z grupy o nr tab. 1691-1704 przeznaczonych pierwotnie dla WPK Katowice (z reflektorem czołowym umieszczonym tuż nad dużym zderzakiem i gniazdem wysokiego napięcia na ścianie czołowej). Wagony ND o nr tab. 1796-1799 wprowadzone do ruchu liniowego w czerwcu 1956r., zostały w lipcu tegoż roku przekazane do Poznania gdzie weszły do ruchu pod nr tab. 469-472 (prawdopodobnie była to decyzja władz krajowych jako swoista rekompensata za wagony zniszczone podczas tłumienia przez wojsko wystąpień 28 czerwca w Poznaniu). Wagony z lat 1954-1955 trafiały na zajezdnie Wola, Praga i Mokotów, ostatnie dostarczane wagony typy N i ND trafiły wyłącznie do zajezdni mokotowskiej.

Wagon N/ND był przewidziany do produkcji jako model przejściowy na trudny czas odbudowy miast i przemysłu. W ciągu kilku lat miał być zastąpiony przez polską konstrukcję tramwaju szybkobieżnego - jednak wstrzymanie (decyzją Ministerstwa Komunikacji) w 1949r. wszelkich prac nad nowocześniejszym tramwajem spowodowało konieczność wprowadzenia zmian do produkowanego tramwaju N/ND. W 1954r. rozpoczęto w Konstalu prace nad nowym modelem tramwaju klasycznego - i już po dwóch latach, w 1956r. nowy wagon oznaczony 4N ujrzał światło dzienne.

Tramwaj 4N i jego pochodny - doczepa bierna 4ND były niemal wiernymi kopiami swoich poprzedników - bez zmian przeniesiono do nowego modelu wózek oraz układ napędu i rozruchowy, ogrzewanie i wentylację przedziału pasażerskiego, zachowano ogólne założenia konstrukcyjne pudła. Były to wagony pojedyncze, dwukierunkowe, pudło o konstrukcji całkowicie stalowej spoczywało na dwuosiowym wózku. Wagon silnikowy 4N napędzany był dwoma silnikami LT-31 o mocy 60 kW każdy, napęd przenoszony był poprzez jednostopniową przekładnię czołową. Zastosowano bezpośredni układ rozruchu ze znanymi z poprzedniego modelu nastawnikami T-401. Wagon doczepny był pozbawiony pantografu, nastawników i silników. W toku projektowania usunięto podstawowe wady poprzednich modeli - ciężkie jednoskrzydłowe drzwi wejściowe zastąpiono łatwiejszymi do otwierania dwuskrzydłowymi (choć nadal zachowano ręczne otwieranie drzwi), zarazem przesunięto otwory wejściowe bliżej ścian czołowych wagonu, skracając pomosty, co wymusiło umieszczenie po obu stronach drzwi dodatkowych wąskich (nieotwieranych) okienek. Celem uniknięcia przejazdu pasażerów na stopniach zewnętrznych (co było przyczyną licznych wypadków) powiększono płaty drzwiowe, całkowicie zasłaniając stopnie wejściowe. Ku poprawie estetyki wagonu, obniżono także fartuchy w okolicach drzwi, zachowując jedynie wcięcie na wysokości wózka. We wnętrzu pojazdu zastąpiono ławki dwuosobowe pojedynczymi co zwiekszyło przestrzeń dla pasażerów stojących. Zachowano jednak liczbe miejsc siedzących dzięki zastąpieniu pojedynczych miejsc w narożnikach przedziału pasażerskiego dwustronnymi (było to możliwe dzięki skróceniu pomostów i wydłużeniu przedziału pasażerskiego) - tym samym w wagonie znajdowało się 8 dwustronnych siedzisk. Celem poprawy widoczności w porze nocnej mała okrągłą lampkę pozycyjną ("tylną") zastąpiono większą, poziomo ustawioną lampą. W części mechanicznej nowego modelu zmodyfikowano jedynie układ hamulcowy, reszta pozostała bez zmian.
Wagony doczepne typu 4ND miały identyczną konstrukcję pudła i wnętrze, różniły się od silnikowych jedynie brakiem silników, przekładni, nastawników, pantografu i reflektorów, odmiennym ogrzewaniem, innym rodzajem hamulca oraz umieszczonymi w narożniku pomostu małymi skrzyneczkami hamulca ręcznego (uruchamianego przez konduktora). Wagony 4ND posiadały pełne (niepodzielne) okno w ścianie czołowej, pozbawione były natomiast tablic kierunkowych i małych wywietrzników nad oknami w ścianach czołowych.

Pototypowy wagon 4N został wyprodukowany w 1956r. i dostarczony do Warszawy z nadanym numerem taborowym 817. Pierwszą jazdę próbną odbył 15 marca 1956r. ale z powodu róznych niedoróbek do ruchu liniowego wszedł dopiero czerwcu tegoż roku. Kolejne 15 wagonów 4N dostarczono do Warszawy w 1957r. (nr tab. 823-837). Nowy układ hamulcowy okazał się nie do końca udany, tak więc już w 1957r. Konstal wprowadził do niego poprawki (m.in. zastosowano hamulce tarczowe), zarazem zmieniając oznaczenie modelu na 4N₁. Pod koniec tego roku MPK Warszawa otrzymało 6 wagonów 4N₁ (nr tab. 839-843). W tym samym 1957r. dostarczono także 20 wagonów typu 4ND (nr tab. 1810-1829) oraz kolejną nowinkę, jaką był wagon 4N_J (nr tab. 838). Był to wagon jednokierunkowy, wyposażony tylko w jeden nastawnik i dwie pary drzwi (po stronie prawej, patrząc w kierunku jazdy). Podniesiono poziom tylnego pomostu, dodając jeden schodek w tylnym wejściu - dzięki czemu wyrównano poziom podłogi tylnego pomostu i przedziału pasażerskiego. Na tylnym pomoście dodano 5 miejsc siedzących - dwustronne na wysokości zlikwidowanych "lewych" drzwi i trzyosobową ławkę na miejscu zlikwidowanego drugiego nastawnika. Na ścianie przedniej wagon posiadał tylko reflektor, na tylnej - tylko światlo pozycyjne. Wagon był pozbawiony tylnej tablicy kierunkowej.
Pierwsze wagony 4N i 4ND ponownie charakteryzowały się niską jakością wykonania - część z nich uruchomiono dopiero na przełomie 1957 i 1958 roku. W 1958r. dostarczono kolejne 24 wagony 4N₁ i 18 wagonów 4ND₁. W związku z wdrażaniem do produkcji w Konstalu nowych wagonów szybkobieżnych typu 13N wydawało sie że to była ostatnia dostawa wagonów klasycznych do Warszawy. Okazało się jednak że wagony 13N z powodu licznych wad technicznych i problemów z podzespołami (zwłaszcza z aparaturą rozruchową) wejdą do seryjnej produkcji z opóźnieniem, tak więc w 1961r. zakupiono w Konstalu jeszcze 10 wagonów silnikowych 4N₁ i 20 doczepnych 4ND₁.
Prototyp trafił pierwotnie na zajezdnię wolską ale na poczštku 1957r. został przeniesiony na zajezdnię Mokotów, wszystkie pozostałe wagony 4N i 4ND trafiały od razu na zajezdnię mokotowską. W 1967r. wszystkie zostały przekazane na zajezdnię Wola, pod koniec eksploatacji - trafiły do zajezdni Praga.

Pierwsze wagony N i ND trafiły do zajezdni Wola. Liniowo po raz pierwszy wyjechały 22 lipca 1949r., uświetniając otwarcie Trasy W-Z. Kolejne wagony trafiały do wszystkich zajezdni, stopniowo je zapełniając i zastępując najstarsze wagony produkcji przedwojennej. W chwili zakończenia dostaw w 1961r., wagony N/ND i 4N/4ND stanowiły około 76% stanu taborowego MPK Warszawa. Początkowo wagony te jeździły tylko na liniach kursujących po trasie W-Z, w latach 60-tych można je było spotkać w każdym zakątku warszawskiej sieci tramwajowej.

Pierwszej modyfikacji w eNkach dokonano w latach 1958-1959 - w 23 wagonach doczepnych ND₁ i ND₂ zmodyfikowano układ hamulcowy, przekształcając je tym samym w typ ND₃. W tym samym czasie zmodyfikowano także układ hamulcowy w 16 wagonach 4N (w 1958r. - wagony 823-837, w 1959r. prototypowy wagon 817) i wagonie 4N_J (nr tab. 838) - zmodyfikowanym tramwajom nadano nieoficjalne oznaczenia 4N₂ i 4N_2J. W podobnym okresie wymieniono okna czołowe w niektórych wagonach N z pierwszej serii (z jednolitych na trójdzielne) oraz wymieniano œwiatła stop.

W 1957r. dokonano pierwszej i zarazem najpoważniejszej w Warszawie modernizacji wagonu typu N. Wagon 696 został przebudowany na jednokierunkowy (poprzez usunięcie jednego nastawnika oraz "lewych" drzwi), dodano jeden schodek w tylnym wejściu (wyrównując tym samym poziom podłogi na tylnym pomoście i w przedziale pasażerskim - identycznie jak w wagonie 838), na tylnym pomoście ustawiono dwa pojedyncze siedzenia (w miejscu "lewych" drzwi) oraz trzymiejscową ławkę (w miejscu zdemontowanego nastawnika) - wagon miał więc 21 miejsc siedzących. Drzwi wymieniono na harmonijkowe, zarazem wydłuzając je tak, by zasłaniały stopnie wejściowe (drzwi otwierał motorniczy, początkowo ręcznie za pomocš dźwigni umieszczonej na pulpicie, a po kolejnym remoncie - drzwi otrzymały napęd identyczny jak w wagonach 13N). Na całej długości wagonu dołożono fartuch dolny (osłaniający także wózek). Nieznacznie pochylono przednią szybę, zmniejszając tym odblaski z wnętrza wagonu (nocą utrudniające motorniczemu obserwację torowiska), montujšc jednocześnie wycieraczkę sterowaną elektrycznie, na pulpicie dodano przyciski sygnalizacji dźwiękowej i świetnej. Wagon oznaczono jako N_3J.

W 1962r. rozpoczęto na szeroką skalę przebudowę wagonów N/ND na jednokierunkowe. Polegała ona na usunięciu drzwi po jednej stronie wraz z likwidacją stopni wejściowych (w miejscu usuniętych drzwi wyrównywano linię blach poszycia) i usunięciu jednego nastawnika, dodatkowo pochylano szybę przednią i zakładano drzwi harmonijkowe sterowane ręcznie (urządzenia te często ulegały awariom, czego efektem było swobodne wachlowanie drzwi przy ruszaniu i hamowaniu). Nie wyrównywano jednak poziomu podłogi ani nie dokładano dodatkowych siedzeń na tylnym pomoście. Pierwszym tak przebudowanym składem był 768+1571, uruchomiony 22 lipca 1962r. Kolejne składy przerabiano w podobny sposób (jedynie poszerzając otwory drzwiowe celem zmieszczenia szerszych drzwi harmonijkowych). Ogólem w latach 1962-1964 przebudowano 78 wagonów N i ND (w 1962r. - 31, w 1963r. - 31, w 1964r. - 16)
Trzy składy (628+1504, 678+1719 i 701+1630) zmodernizowano w 1964r. jeszcze bardziej - otrzymały one elektrycznie uruchamiane drzwi harmonijkowe, obwód niskiego napięcia zasilany z przetwornicy oraz hamulce szynowe.
W 1964r. wagon 612 został przebudowany na szkoleniowy - otrzymał przesuwne okna boczne, drzwi harmonijkowe i faruch dolny zakrywający wózek, we wnętrzu umieszczono dodatkowe urządzenia do symulacji awarii przez instruktora. Wagon został przemalowany na kremowo.
W związku z decyzją o przekazywaniu "eNek" do innych miast w 1965r. ograniczono zakres wprowadzanych zmian. Pozostawiano drzwi jednoskrzydłowe, po "lewej" stronie unieruchamiano drzwi (zaspawując płaty drzwiowe oraz pozbawiając je klamek i zamków) i demontowano stopnie wejściowe, nadal pochylano szybę przednią i zamieniano tylne okna z trójdzielnych na jednolite. W ten sposób przebudowano 35 wagonów N i ND.
Najprawdopodobniej wszystkie wagony przebudowywane na jednokierunkowe miały przemalowywane wnętrze na kolor zielony (identyczny jak w dostarczanych wtedy wagonach 13N).
Od 1966r. zaprzestano wszelkich przeróbek wagonów N/ND i 4N/4ND.

Na fali szukania nowych rozwiązań, w 1962r. w Warszatach Głównych z wagonu N 603 i ND 1539 zbudowano wagon przegubowy typu PN o numerze tab. 603 (później 0-603). "Nowy" wagon zebrał entuzjastyczne recenzje władz miasta, efektem czego było zbudowanie w 1963r. kolejnych 10 wagonów PN (więcej).

Od 1963r. zaczęły coraz liczniej przychodzić do Warszawy wagony 13N - w konsekwencji zaczęto wycofywać z użytku najstarsze wagony klasyczne. Przestawienie Konstalu na produkcję wyłącznie dla Warszawy oraz nadal występujące niedobory taborowe innych przedsiębiorstw tramwajowych w kraju spowodowały, iż Ministerstwo Gospodarki Komunalnej nie zgadzało się na fizyczną likwidację wycofywanego taboru. W efekcie MZK Warszawa rozpoczęło przekazywanie skreślanych ze stanu wagonów do innych przedsiębiorstw. Wagony były przekazywane według rozdzielnika opracowywanego przez ministerstwo. Niektóre wagony bezpośrednio przed przekazaniem do innych miast remontowano i/lub modernizowano, a wagony przekazywane do Poznania i Krakowa otrzymywały nowe barwy (odpowiednio - kremowo-zielone i kremowo-niebieskie). Pierwsze takie przekazania nastąpiły już w 1965r. - do Krakowa, Poznania, Katowic i Wrocławia przekazano 9 wagonów 4N i 29 wagonów 4ND.
W miarę przebywania nowych wagonów 13N skreślanie wagonów klasycznych nabierało tempa - tak że po 1969r. w Warszawie nie pozostał już żaden wagon N/ND ani 4N/4ND.

W 1984r. do Warszawy sprowadzono ze Szczecina 3 wagony N z przeznaczeniem na gospodarcze (S-13, S-14 i obecny 2217), w 1986r - kolejne dwa (S-15 i S-16). W 1996r. Tramwaje Warszawskie zakupiły (ponownie w Szczecinie) wagon 4N 838 i wagon N 1620 - tym razem z przeznaczeniem na historyczne. W następnych latach flota warszawskich eNek zwiekszała się o kolejne, także przewidziane na historyczne. Obecnie na stanie TW znajduje się 16 wagonów typów N, 4N, ND i 4ND zabytkowych lub przewidzianych na zabytkowe oraz dwa wagony gospodarcze.