Dramatyczne zniszczenia taboru podczas wojny oraz decyzja o zmianie rozstawu szyn na 1435mm (tzw. rozstaw normalny) spowodowała potrzebę zdobycia wagonów tramwajowych dostosowanych do nowego rozstawu. Z pomocą (najprawdopodobniej odpowiednio sterowaną przez władze centralne) przyszedł Wrocław, przekazując 25 wagonów typu Maximum.

Wagony Maximum zostały zbudowane w liczbie 50 sztuk w latach 1897- 1901 w fabryce Falkenried w Hamburgu (tej samej która wyprodukowała częœć wagonów silnikowych typu A - pierwszych tramwajów elektrycznych w Warszawie). Wagony zakupiła jedna ze spółek obsługujących ówcześnie wrocławską sieć tramwajową - BSEG (Breslauer Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft), wagony otrzymały nr tab. 301-350.
Pudło wagonu o otwartych pomostach posiadało dach latarniowy z uchylnymi okienkami oraz po 4 duże okna boczne, opuszczane w całości. Konstrukcja pudła była drewniana (ramownica podłogi z drewna dębowego łączonego i wzmacnianego elementami stalowymi, konstrukcja ścian bocznych z drewna jesionowego, łączonego i wzmacnianego elementami stalowymi), natomiast poszycie zewnętrzne wykonane z blach stalowych. Dach drewniany (konstrukcja z drewna jesionowego, pokryta deskami sosnowymi), był kryty płótnem żaglowym.
Pudło opierało się na dwóch dwuosiowych wózkach skrętnych. Oś napędowa wózka (zewnętrzna, w każdym wózku bliższa czoła pojazdu) wyposażona była w koła o większej średnicy (785 mm), natomiast oś toczna (wewnętrzna, bliższa środkowi pojazdu) służyła tylko do prowadzenia wózka na zakrętach i posiadała koła o średnicy wynoszącej 610 mm. W wózku nie występował typowy czop skrętu. Punkt obrotu wózka względem pudła pojazdu nie znajdował się na środku wózka, lecz przy osi napędowej - z tego powodu ta oś przenosiła większą część ciężaru wagonu. Dzieki temu możliwa było lepsze wykorzystaniemcy silników. Oś toczna była obciążona jedynie w stopniu pozwalającym zachować jej odpowiednie prowadzenie w torze, wyposażona była w hamulec solenoidowo-tarczowy. Układ przekazywania sił między nadwoziem a podwoziem wagonu był skomplikowany:
- nadwozie spoczywało na wózkach za pomocą mosiężnych ślizgów, współpracujących z płytami ślizgowymi umieszczonymi pod podłużnicami ramy wózka (element ten pozwalał na przenoszenie sił pionowych)
- pionowy czop zamocowany pod podwoziem wagonu współpracował z jarzmem umieszczonym w wózku, pozwalającym na swobodny przesuw podczas pokonywania łuków toru (ten element odpowiadał za przenoszenie sił podłużnych powstających podczas przyspieszania i hamowania)
- pionowy czop zamocowany sprężyście na wózku współdziałał z łukowato wygiętą płozą pod podwoziem wagonu (element ten odpowiadał za przenoszenie sił poprzecznych podczas jazdy w łuku oraz stabilizował wózek w podczas jazdy na wprost).
Wewnątrz mieœciło się 80 osób w tym 28 na miejscach siedzących znajdujących się na drewnianych ławkach wzdłuż wagonu.

W 1928r. zadecydowano o przebudowie wagonów (celem modernizacji i ujednolicenia taboru). Pierwszym poddanym zabiegom modernizacyjnym był wagon 307. W ramach modernizacji powiększono pomosty równocześnie je zabudowując, zamontowano przesuwne drzwi wejściowe, dokonano podziału okien bocznych (co podwoiło ich liczbę), przedłużono dach latarniowy, zamontowano dwuczęściowe okna czołowe (obie połówki okna były przesuwne). Po przebudowie pudła wagon otrzymał wygląd zbliżony do typu Standard (w Warszawie - typ Lw). Równocześnie dokonano zmian w układzie napędowym (m.in. zamontowano mocniejsze silniki), dzieki czemu poprawiono właściwoœci ruchowe tramwaju. Przebudowany wagon otrzymał nowy nr taborowy 2001. Przebudowa okazała się udana i do końca 1934r. w ten sposób przebudowano pozostałe wagony Maximum (nadając im nowe numery taborowe 2002-2050).

Podarowane Warszawie wagony były poważnie uszkodzone i wymagały remontu w szerokim zakresie. 13 wagonów zostało wyremontowanych we Wrocławskim Pafawagu, pozostałe 12 (w stanie niemożliwym do eksploatacji) trafiło do Warszawy w okresie 01-03.1946r. Sześć z nich zostało wyremontowanych w Warszawie, kolejne 6 - w chorzowskim Mostowagonie. Oprócz napraw, wprowadzono kilka drobnych elementów dopasowujących do nowej roli - zamontowano widełki na tarcze numerowe na krańcach dachów, wymieniono hamulce (z tarczowych na mniejszych zestawach kołowych na klockowe na większych), zamontowano poręcze wewnętrzne wzdłuż ścian bocznych. Wagony otrzymały oznaczenie L i numery tab. 501-525, były wprowadzane do ruchu w okresie 04.1946 - 02.1948. Początkowo obsługiwane były przez zajezdnie Solec, Wola i Mokotów, na przełomie lat 1950/1951 7 z nich trafiło także do zajezdni Praga. Pierwszy raz wyruszyły liniowo w dn. 15 kwietnia 1946r. na linii 16 (Wola-Koło). W dniu 22 lipca 1946r. wagony 505 i 508 (w składach z doczepami P15) otwierały trasę W-Z.

W grudniu 1949r. w Warszawie pojawił się jeszcze jeden wagon typu L - podarowany stolicy wagon-żłobek. Wagon otrzymał numer tab. 500 i od stycznia 1950r. rozpoczął regularne kursy na specjalnej linii "żłobek" (więcej na ten temat).

Mimo remontów wagony były już dość mocno zużyte, wymagające dużej uwagi w obsłudze (m.in. przez skomplikowany układ ruchowy) i wykazywały tendencję do wykolejeń. Pierwsze wagony skreślono pod koniec 1954r. (4 szt.), kolejne na początku 1955r. Pozostałe 17 szt. (nr tab 501-509, 513, 516-520, 523, 525) odstawiono i w grudniu 1955r. przekazano do Szczecina. W Szczecinie wagon 507 został przeznaczony na częœci zamienne, pozostałe weszły do ruchu, otrzymując numery taborowe 30-45. Również w Szczecinie wagony stwarzały dużo problemów (m.in. często ulegały wykolejeniom). Wszystkie wagony zostały skreślone w latach 1959-1963. Część z nich przebudowano na bufety, natomiast jeden w 1961r. został przekazany do zarządu portu gdzie kursował na wewnętrznej linii pracowniczej, jeżdżąc z dodatkową przyczepką na której umieszczony był silnik spalinowy o mocy 60 KM z prądnicą (wagon poruszał się po niezelektryfikowanej bocznicy kolejowej). W ten sposób ostatni wagon L jeździł po wydzierżawionym torze PKP do 1964 roku.