Po zakończeniu Wielkiego Kryzysu wzrosła liczba pasażerów korzystających z warszawskich tramwajów - co oznaczało konieczność dokonania kolejnych zakupów. W 1935r. wyliczono potrzebę zakupu w latach 1936-1938 61 wagonów (silnikowych i doczepnych) a w latach 1939-1941 - kolejnych 100 wagonów (silnikowych i doczepnych).
W 1936r. dokonano pierwszego zakupu - zamówiono 9 wagonów silnikowych w przedsiębiorstwie "Wspólnota Interesów Górniczych" w Katowicach (same wagony powstały w należących do tej spółki Zakładach Przetwórczych w Chorzowie).
Nowe wagony oznaczono jak typ H. Pudło typu pullmanowskiego, o identycznych rozmiarach jak w typie F było spawane (pierwszy typ wagonu z takim sposobem budowy). Dach typu beczkowego (bezlatarniowy) i pomosty z jednoskrzydłowymi zasuwanymi drzwiami tworzyły całość z częścią pasażerską. Dolne części dachu (nad ścianami czołowymi) były przeszklone, od wewnątrz posiadały specjalne mocowania, na które zakładano rolki z płótnem z naniesionymi nazwami krańców (tzw. film).
Wagony typu H nie posiadały tradycyjnych ram podwozi, belkowa obudowa części biegowych była integralną częścią konstrukcji pudła. W trakcie przeglądów i remontów z tych elementów wysuwano zestawy kołowe z maźnicami. Celem lepszego wpisywania się kół w łuki zastosowano system Peckhama, umożliwiający przesuwanie się osi o 15mm na boki. Krańce resorów piórowych były połączone ze sprężynami, na których oparte było pudło wagonu. Zastosowano samoprzewietrzalne silniki trakcyjne o mocy godzinowej 40 KM.
Podłogi miała jeden poziom, była wyłożona linoleum. Ściany i sufit wyłożono drewnem mahoniowym, zastosowano do oœwietlenia sferyczne plafoniery. Wagony wyposażone były w miękkie ławki obite skórą, pod ławkami znajdowały się piecyki elektryczne. Okna boczne były dwuczęściowe, z możliwością zsuwania górnej połówki w dół. Na dachu w osi wagonu umieszczono pięć wentylatorów nowego typu.
Od poprzednich typów nowe wagony różniły się zmienionym układem ławek, nowym typem nastawników, ulepszonymi wentylatorami na dachu i zmienionym oświetleniem wnętrza.

Wyróżnia się dwa podtypy wagonów:
- H_I - 9 szt. o nr tab. 372-380, dostarczonych w 1936r., posiadających dwuczęściowe okna czołowe — górną część z wycieraczką można było odchylać wokół osi poziomej.
- H_II - 10 szt. o nr tab. 381-390, dostarczonych w 1937r., wyposażonych w trzyczęściowe okna czołowe - środkowa część z wycieraczką była stała, dwie mniejsze boczne były obracane wokół osi pionowej, co dawało lepszą niż poprzednio wentylację stanowiska motorniczego.

Po wojnie odbudowano 12 wagonów - 372-375, 381-386 i 388 oraz jeden o nieustalonym pierwotnym numerze taborowym który po odbudowie otrzymał numer 371". Wagony uruchamiano w latach 1945-1949. Wagon o nr tab. 386 w dniu 20 czerwca 1945r. otwierał pierwszą powojenną linię tramwajową z Kawęczyńskiej do ronda Wiatraczna, natomiast wagon o nr tab. 372 otwierał 15 stycznia 1946r. pierwszą w Warszawie normalnotorową linię 12 z pl. Zbawiciela na Służew. W trakcie eksploatacji część wagonów miała wymienone okna czołowe na dwudzielne gdzie prawa część była przesuwna. Wszystkie wagony otrzymały kierunkowskazy. W latach 1963-1964 11 wagonów przebudowano na jednokierunkowe (wagony 372-375, 382-386 i 388) - w wagonach tych likwidowano drugi nastawnik, drzwi i stopnie wejściowe z "lewej" strony, likwidowano drzwi przesuwne między pomostem i przedziałem pasażerskim, montowano odmrażacze i piecyki na stanowisku motorniczego, wymieniano odbieraki prądu na nożycowe (kolejowe). Od 1 kwietnia 1967r. dodano cyfrę 1 do numerów taborowych wagonów 373, 375, 381, 383, 384, 386. Wagony początkowo stacjonowały w zajezdniach Wola, Praga i Mokotów, od 1949 - już tylko na Woli i w zajezdniach mokotowskich (starej i nowej). Wagony zostały skreślone w latach 1966-1968.