Zwiększenie przewozów spowodowane elektyfikacją
i rozbudową sieci tramwajowej spowodowało że liczba dostępnych wagonów tramwajowych
okazała się zbyt mała. Z tego powodu, krótko przed wybuchem I wojny światowej zarząd miejski zamówił w hamburskiej fabryce Falkenried
35 wagonów silnikowych (oznaczonych w 1929r. jako typ B).
Wagony te posiadały prawie identyczne pudło jak wcześniejsze wagony A.
Pudło wagonu typu B było drewniane.
Wagon posiadał osiem par okien. Dach wagonu był latarniowy, z 8 uchylnymi okienkami, zwiększającymi dostęp światła do przedziału pasażerskiego,
latem dodatkowo poprawiającymi wentylację wnętrza.
W odróżnieniu od wagonów typu A,
wprowadzono kilka zmian w konstrukcji pudła wagonu - po obu stronach nadwozia, w jego dolnej partii,
znajdowała się jedna wzdłużna (dość masywna) listwa przeciwkolizyjna, zmienione zostało rozstawienie podpórek pod chodnikami na dachu,
cała górna krawędź nadwozia (nad pomostami i częścią pasażerską) okolona została szerokim pasem blachy (najprawdopodobniej w kolorze kremowym).
Pudła wagonów spoczywały na ramach podwozi nowego typu (podwozia miały pełne ramy, w odróżnieniu od ażurowych ram zastosowanych w wagonach typu A),
wyprodukowanych w zakładach w Kolonii. Wagony miały podwójne odsprężynowanie dzięki czemu pasażerowie mieli zapewniony wysoki komfort podróży.
W wagonach typu B zastosowano silniki D.53 o mocy 24 kW każdy, wyposażone w bieguny komutacyjne. Nowe silniki miały co prawda większą moc
od stosowanych w wagonach typu A, jednak o wolniejszych obrotach - co powodowało mniejsze wartości przyspieszenia.
Wagony typu B wyposażono w zmodyfikowane nastawniki prod. Siemens. Nastawnik posiadał 9 pozycji jazdy - na 5 pierwszych silniki były połączone szeregowo
(na piątej pozycji załączało się 40-procentowe osłabienie wzbudzenia pola),
na kolejnych 4 - równolegle (w wagonach typu A było odwrotnie) oraz 5 pozycji hamowania.
Wyposażenie i rozplanowanie wnętrza wagonu było identyczne jak w wagonach typu A. Przedział pasażerski
był podzielony na dwie klasy - pierwszą (pośrodku wagonu, z miękkimi siedzeniami) i drugą (dwa przedziały bliżej pomostów,
z twardymi ławkami), od dwóch odkrytych pomostów siedzący pasażerowie byli oddzieleni przesuwnymi drzwiami. Wagon mógł pomieścić
40 pasażerów - 24 na siedzeniach wewnątrz przedziału pasażerskiego (ustawionych poprzecznie w układzie 2+1)
oraz 16 stojących na odkrytych pomostach.
Wagony otrzymały numery taborowe 205-212 i 214-240, wchodziły one do ruchu od kwietnia 1914r.
Po zakończeniu I wojny światowej (w związku z brakami taborowymi) zwiększono dopuszczalną liczbę pasażerów.
W celu poprawy warunków pracy motorniczych w latach 1920-1922 obudowano
i oszklono ściany czołowe wagonów silnikowych (nadal jednak pomosty nie posiadały drzwi wejściowych).
W 1929r. Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy wprowadziły jednoznaczne oznaczenia
typów wagonów - wagony dostarczone w 1914r. oznaczone zostały jako typ B.
W okresie okupacji trzy wagony o nr 210, 215 i 228 otrzymały podwozia z wozów typu A.
Zużycie, brak odpowiednich remontów i zniszczenia dokonane przez okupanta podczas II wojny światowej
doprowadziły do znacznej redukcji liczby wagonów typu B
- spośród posiadanych przed wojną 35 wagonów po wojnie odbudowano i uruchomiono jedynie cztery: 210, 215, 221 oraz 228.
Nadwozia tychże spoczywały na podwoziach z wagonów A, przy czym wagon nr tab. 221 otrzymał je przy końcu okupacji lub dopiero w trakcie odbudowy.
W roku 1949 wagon 228 przebudowano na doczepę nr 1044II, skreślono wagony 215 i 221. Ostatni wagon o nr tab. 210
został skreślony ze stanu najprawdopodobniej w 1954r.
