W dniu 19 sierpnia 2005r Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na dostawę 15 przegubowych wagonów niskopodłogowych (całkowicie lub co najmniej w 60% długości przedziału pasażerskiego), o długości 28-33 m, z impulsowym układem rozruchu, napędzanych asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego, oraz z dodatkowo dołączonym pakietem naprawczym i specjalistycznym wyposażeniem obsługowym. Wśród oferentów była firma FPS Cegielski z Poznania, która zaoferowała wagon trójczłonowy typu 118N. Mimo przegranej w przetargu fabryka nadal kontynuowała prace nad zgłoszonym projektem i jesienią 2006r. rozpoczęto budowę prototypu.

W dniu 11 czerwca 2007r. prawie gotowy wagon 118N został zaprezentowany podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich.

Wagon 118N został zaprojektowany w 2005r. przez zespół projektowy Instytutu Pojazdów Szynowych "Tabor" z Poznania, przy współpracy Fabryki Pojazdów Szynowych oraz firmy nCart. 118N jest tramwajem trójczłonowym, o długości 30,6m. Pudło o konstrukcji stalowej jest oparte na czterech wózkach (skrajne napędowe typu 9NN pod członami I i III, środkowe toczne typu 8NN pod członem II). Ściany czołowe wykonane są z tworzywa sztucznego. Wagon posiada niską podłogę na ponad 67% długości - podłoga znajduje się na zmiennej wysokości - od 300mm (w wejściach) przez 360mm (w przedsionkach), 440mm (nad wózkami tocznymi) do 580mm (nad wózkami napędowymi), przy czym nad wózkami tocznymi podłoga podnosi się łagodnie (bez schodków), natomiast w członach skrajnych (nad wózkami napędowymi) część wysokopodłogowa jest oddzielona jednym stopniem od niskopodłogowej. Wagon posiada impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT (prod. IEL, zbliżony do zastosowanego w zmodernizowanym wagonie 116Na/1 nr tab. 3015), jest napędzany 4 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego STDa 250-4A (priod. EMIT Żychlin) o mocy 95kW każdy, zasilanymi z 2 falowników (prod. IEl, każdy z nich zasila po dwa silniki), umieszczonych w skrzyniach na dachu wagonu (nad wózkami napędowymi). Prąd pobierany jest za pomocą pantografu prod. Stemmann Fb700, umieszczonego nietypowo - nad członem środkowym. Urządzenia pokładowe zasilane są z przetwornicy statycznej PSM-17 (prod. Medcom).

Nowy wagon mieści 212 pasażerów (w tym 80 na miejscach siedzących). Duża liczba miejsc siedzących (siedzenia prod. Ster wyłożone tkaniną) jest wynikiem ustawienia siedzeń w znacznej części wagonu w układzie 2+2, co niestety prowadzi do znacznego zmniejszenia szerokości przejścia. W wagonie przewidziano 5 zespołów drzwi odskokowo-przesuwnych (napędzanych maszynami drzwiowymi BODE, płaty drzwiowe prod. Rawag) - skrajne pojedyncze (szerokość wejścia - 700mm), środkowe - podwójne (szerokość wejścia - 1300mm). Drzwi są wyposażone w fotokomórki, dzięki czemu unika się możliwości przytrzaśnięcia pasażerów. W członie I (naprzeciw II drzwi) znajduje się miejsce dla wózka inwalidzkiego (lub dziecięcego), przy czym w celu ułatwienia wsiadania i wysiadania - w II drzwiach zamontowana jest ręcznie wysuwana rampa. Nieco mniejsze miejsce pozbawione siedzeń znajduje się także naprzeciw ostatnich drzwi wagonu. Wnętrze przedziału pasażerskiego jest ogrzewane 14 agregatami grzewczymi umieszczonymi pod siedzieniami w okolicach wejść (zasilanymi z przetwornicy PSM-17 prądem o napięciu 380V). W przedziale pasażerskim jest zastosowana wentylacja wymuszona (dodatkowo wentylację ułatwiają duże przesuwne szybki w oknach), natomiast w kabinie motorniczego zamontowana dodatkowo jest klimatyzacja. Wagon nie posiada lusterek wstecznych - ich rolę pełnią zamocowane na burtach 3 kamery przekazujące obraz na monitor w kabinie motorniczego.

Producent wagonu (FPS Cegielski) liczył na zamówienia z kilku miast polskich, przede wszystkim z Warszawy - wagon został pomalowany w żółto-czerwone barwy, a co ciekawe już podczas przezentacji miał zamontowane warszawskie kasowniki. Po zakończeniu procesu produkcyjnego i uzyskaniu homologacji poznańska firma chciała udostępnić wagon do jazd testowych po warszawskich torowiskach.

Po pokazie na Targach Poznańskich wagon wrócił do FPS, gdzie zakończono jego składanie i rozpoczęto próby statyczne. Tramwaj został ponownie pokazany publicznie dopiero w dniach 10-12 października 2007r. na Targach Kolejnictwa Trako w Gdańsku. Po powrocie do Poznania wagon został przetransportowany do zajezdni Forteczna i rozpoczął próby ruchowe na poznańskich torowiskach. W latach 2008-2011 kursował liniowo po Poznaniu (wydzierżawiony przez MPK Poznań) z numerem taborowym 450 (początkowo w barwach warszawskich, potem - w barwach poznańskich). Z powodu licznych awarii, skutkujących nieraz wielotygodniowymi przestojami, MPK Poznań nie było zainteresowane ani zakupem wagonu ani jego dalszą dzierżawą. Wagon powrócił do producenta gdzie został odstawiony.