TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 116Na/1


W latach 1999-2000 Konstal wyprodukował dla Warszawy 26 wagonów typu 116Na/1. Tramwaje te są rozwinięciem konstrukcji 116Na. Są to tramwaje przegubowe, trójczłonowe, o długości 24,05m. Szkielet wagonu wykonany jest z profili zamkniętych, pokryty poszyciem z blachy stalowej o grubości 2mm. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych 6NNa, środkowy na wózku tocznym 7NNa. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. W porównaniu do obu poprzednich typów zmieniono kształt ściany czołowej i tylnej - zastosowano kształtki z tworzyw sztucznych z wklejanymi szybami wpisującymi się w sylwetkę wagonu, zmniejszono także różnicę w wysokości linii okien między częścią wykopodłogową i niskopodłogową.

       


Podobnie jak w 116Na zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT (prod. Elin-EBG), wagon napędzany jest 4 samoprzewietrzalnymi (chłodzonymi powietrzem) silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy (prod. Elin-EBG), zasilanymi z jednego falownika umieszczonego na dachu III członu. Zastosowano elektroniczny układ antypoślizgowy (który jednak okazał się zawodny), natomiast pierwotnie nie przewidziano montażu piasecznic. Napięcie pokładowe zapewnia przetwornica statyczna UT-24 (prod. Bombardier Transportation), umieszczona na dachu I członu, wytwarzająca prąd stały o napięciu 24V (do zasilania obwodów sterowniczych, pulpitu, oświetlenia i systemu informacji pasażerskiej) oraz prąd przemienny o napięciu 220V (do zasilania agregatu grzewczego kabiny motorniczego) i 380V (do zasilania agregatów grzewczych przedziału pasażerskiego); oraz bateria akumulatorów umieszczona w skrzyni pod podłogą III członu. Zamontowano pantograf połówkowy Stemmann Fb700 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. Zmodyfikowano wygląd stanowiska motorniczego, sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze), zamontowano pulpit manewrowy z tyłu wagonu. Odmiennie niż w wagonach 116Na zastosowano układ hamulcowy prod. Hanning&Kahl (tańszy ale mniej skuteczny).

Wagon mieści 215 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących). W wagonie zamontowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych (napędzanych maszynami drzwiowymi IFE) - drzwi są wyposażone w fotokomórki i funkcję rewersowania, dzięki czemu uniknięte zostaje ryzyko przytrzaśnięcia pasażerów. W członie I (naprzeciw II drzwi) znajduje się miejsce dla wózka inwalidzkiego (lub dziecięcego), przy czym w celu ułatwienia wsiadania i wysiadania - w II drzwiach zamontowana jest ręcznie otwierana rampa. Wykończenie wnętrza wagonu jest podobne jak poprzednich typach (laminaty poliestrowe, miękkie siedzenia prod. Taps), Zastosawano system informacji pasażerskiej BUSE (z wyświetlaczami i głośniki wewnętrznymi). Ogrzewanie wnętrza jest realizowane za pomocą 6 agregatów grzewczych (pracujących pod napięciem 380V), wentylacja jest zapewniana przez uchylne okienka boczne, 3 klapy wentylacyjne umieszczone w dachu (po jednej na każdy człon) oraz system wentylacji wymuszonej (z 4 wentylatorami umieszczonymi parami na przedzie I i na tyle III członu).

   
   


Wózki napędowe typu 6NNa są umieszczone pod członami skrajnymi wagonu.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie i silniki trakcyjne. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 6NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po 1 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 6NNa wyposażone są w koła SAB, fabrycznie posiadały układ smarowania obrzeży kół (REBS).

   
 
   


Wózek toczny typu 7NNa jest umieszczony pod członem środkowym.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. wózek połączony jest z pudłem wagonu nieobrotowo - brak w tym przypadku czopa skrętu, natomiast siły pociągowe i hamowania przenoszonne są z wózka na nadwozie za pomocą prowadników.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień odsprężynowania stanowią 4 sprężyny stalowe oraz 6 dodatkowych amortyzatorów hydraulicznych. Dwa z nich mocowane są do poprzecznic, ich celem jest redukcja drgań poprzecznych (powstających podczas pokonywania zakrętu), pozostałe 4 mocowane są końcach podłużnic (za maźnicami), dzięki temu wytłumiane są drgania pionowe pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 7NNa wyposażone są w koła SAB, natomiast nie posiadają układu smarowania obrzeży kół.

   
   
 




Wagony produkowano w 3 seriach:

seria I - wagony o numerach taborowych 3005-3015 (łącznie 11 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiadały pierwotnie szerokie słupki w narożnikach kabiny motorniczego, znacznie ograniczające widoczność oraz przetłoczenie górnej części ściany bocznej (odpowiadające obniżonej w tych miejscach krawędzi dachu - zobacz). W 2004r. wagon o nr tab. 3009 został poddany niewielkim modyfikacjom, umożliwiającym wykorzystywanie go jako naukę jazdy.


seria II - wagony o numerach taborowych 3016-3019 (łącznie 4 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiadały pierwotnie szerokie słupki w narożnikach kabiny motorniczego, natomiast wyróżniały się gładką górną częścią poszycia ściany bocznej (zlikwidowane zostało przetłoczenie odpowiadające obniżonej krawędzi dachu).


seria III - wagony o numerach taborowych 3020-3030 (łącznie 11 szt.) wyprodukowane w latach 1999-2000. Od poprzedniej wersji odróżniały się zmienionymi (cieńszymi) słupkami dzielącymi szybę czołową co zdecydowanie poprawiło widoczność ze stanowiska motorniczego, oraz obecnością 2 głośników zewnętrznych (należących do systemu informacji pasażerskiej), umieszczonych na prawej burcie w I członie (ponad II drzwiami) oraz w III członie (ponad III wózkiem). Wagony III serii posiadają gładką górną część ściany bocznej. Pięć wagonów z tej serii zostało zakupione za pieniądze uzyskane w wyniku konwersji części zadłużenia Warszawy (warunkiem takiej konwersji było wydanie zaoszczędzonych pieniędzy na inwestycje proekologiczne).



Wagony były wpisywane na stan w miarę ich dostarczania do Warszawy - 18 przydzielono do zajezdni R-2 Praga, 7 do zajezdni R-3 Mokotów a 1 do zajezdni R-4 Żoliborz. Mimo zapewnień producenta wagony okazały się dość awaryjne (tak część elektryczna jak i mechaniczna). W pierwszych latach eksploatacji kłopotliwe w codziennej obsłudze trzyczęściowe osłony wózków zastąpiono jednoczęściowymi. W latach 2000-2001 w wagonach I i II serii zlikwidowano masywne słupki dzielące szybę przednią na mniejsze (zamieniając na identyczne jak w wagonach III serii).

W latach 2000-2002 (już po 2-3 latach eksploatacji) wagony trafiły do Konstalu na pierwsze remonty (wg nomenklatury Konstalu - przeglądy rewizyjne, wg nomenklatury TW - NSp) podczas których dokonano poprawek w aparaturze elektrycznej, wymieniono amortyzatory zestawów kołowych środkowego wózka (które w trakcie eksploatacji tracą swoje pierwotne parametry) oraz cięgła nad przegubami, wzmocniono pudło w członach skrajnych i poprawiono ochronę antykorozyjną całego wagonu.

W latach 2003-2004 wszystkie wagony otrzymały zmodyfikowane wysięgniki lusterek umożliwiające pełną regulację ich położenia z pulpitu motorniczego (fabrycznie zamontowano takie jedynie w wagonie 3030). Kilka wagonów po połamaniu oryginalnych odbieraków miało przejściowo założone pantografy OTK-2.
Celem poprawy warunków pracy motorniczych powiększono także otwieraną (przesuwną) część okna bocznego w kabinie motorniczego. Zmiana ta okazała się jednak niewystarczająca, więc w latach 2004-2005 we wszystkich wagonach zamontowano klimatyzację kabiny motorniczego prod. Webasto.



Po kilku latach eksploatacji celem poprawy skuteczności hamowania i unikania poślizgów (które były przyczyną wielu kolizji wóz-w-wóz) zamontowano w stoszesnatkach piasecznice (pierwszą zamontowano jesienią 2004r w wagonie 3017 - po udanych próbach wszystkie wagony otrzymły piasecznice do końca jesieni 2005r.). Dwa zbiorniki z piaskiem (odpowiednio 30 i 20 kg piasku) montowane pod przednim pomostem, ich napełnianie odbywa się poprzez 2 klapy (pod stopniem I drzwi oraz po lewej stronie fotela motorniczego). W obu zbiornikach znajdują się grzałki zapewniające stałe osuszanie piasku. Piasecznice uruchamiane są automatycznie (tylko poczas hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki poślizgu na wózku tocznym) lub przez motorniczego (za pomocą dodatkowego pedału, montowanego po prawej stronie pedału czuwaka - uruchomienie piasecznicy przez motorniczego jest możliwe przy poślizgu tak przy hamowaniu jak i przyspieszaniu). Na pulpicie bocznym umieszczane są dwie dodatkowe diody, informujące motorniczego o napełnieniu zbiorników z piaskiem (dioda lewa, świecąca na żółto) oraz o działaniu piasecznic (awarię sygnalizuje dioda prawa, świecąca na czerwono).



Na przełomie 2004 i 2005r w ZNT T-3 dokonano modernizacji wagonu 3015 - dotychasową aparaturę Elin-EBG zastąpiono nową (także opartą o tranzystory IGBT), zaprojektowaną przez IEL. Pozostawiono dotychczasowe silniki prądu przemiennego prod. Elin-EBG, jednakże obecnie są one zasilanie przez dwa niezależne falowniki (prod. IEL, każdy zasila po dwa silniki), umieszczone na dachu odpowiednio I i III członu. Nowa aparatura ma zapewnić większą bezawaryjność, a także umożliwiać krótki przejazd bez pobierania energii z sieci napowietrznej (dzięki poborowi prądu z baterii akumulatorów). Po wielu miesiącach prób wagon 3015 wrócił do ruchu liniowego w sierpniu 2005r, początkowo jednak więcej czasu spędzał na zajezdni z powodu problemów technicznych niż kursował z pasażerami. Po dokonaniu poprawek w aparaturze i oprogramowaniu obecnie kursuje bez większych problemów.



Wagony 116Na/1 pierwotnie nosiły barwy miejskie w różnych kombinacjach (więcej na temat malowania), jednakże od stycznia 2005r. były udostępniame reklamodawcom. Z uwagi na regularne kursowanie po wszystkich głównych ciągach stolicy, szybko stały się popularnym nośnikiem reklamowym - w niektórych miesiącach dochodzi do sytuacji, gdy żaden z wagonów nie kursuje w barwach miejskich.

Podział stoszestnastek pomiędzy trzy zajezdnie nie był najlepszym rozwiązaniem - tak więc już w dniu 1 czerwca 2003r rozpoczęto ujednolicanie obsługi, przenosząc jedyny żoliborski wagon 3030 na R-3 Mokotów. Kolejne przesunięcia nastąpiły w 2007r. w związku z dostawami nowych wagonów niskopodłogowych - w zamian za nadchodzące wagony 120N, mokotowskie stoszesnastki były stopniowo przenoszone na zajezdnię R-2 Praga. Od 30 października 2007r. wagony 116Na/1 znajdują się wyłącznie na praskiej zajezdni.

     
 


Upływ lat i coraz większe uruchomienie stoszesnastek (spowodowane m.in. spadkiem awaryjności) doprowadziły do osiągnięcia przebiegów (500 tys. km), wymagających wykonanie planowych remontów. Z uwagi na rozległy zakres remontu (i konieczność uprzedniej modernizacji ZNT T-3 pod katem przystowania do remontów wagonów przegubowych), NG zostało początkowo podzielone na dwie części.
Pierwszy etap NG obejmował odnowę aparatury i układu elektrycznego oraz odnowę przedziału pasażerskiego - w ramach tego etapu następowało czyszczenie i odmalowywanie skrzyń aparatowych na dachu, przegląd i czyszczenie przekształtników, rezystorów hamowania i styczników, wymiana kabli na dachu, przegląd i odnowa pulpitu motorniczego, wymiana lusterek wstecznych, wymiana reflektorów, wymiana stopni (na ryflowane), odnowa elementów wyposażenia przedziału pasażerskiego - szyb, wykładziny podłogowej, laminatów ściennych, poręczy i siedzeń.
W ramach drugiego etapu remontowano wózki - w tym silniki, koła jezdne i przekładnie oraz elementy układu elektrycznego i hamulcowego (podstawowe elementy układu hamulcowego były remontowane u producentów - firm Knorr i Hanning-Kahl), przeguby oraz odnawiano poszycie (łącznie z przeniesieniem na zewnątrz klap służących do napełniania piasecznic i odmalowaniem wagonu na jednolity kolor żółty).
19 wagonów typu 116Na/1 w latach 2007-2008 miało wykonany tylko I etap NG (II etap był wykonany w latach 2009-2011), natomiast pozostałe 7 szt. wagonów 116Na/1 przeszło NG od razu w pełnym zakresie w latach 2009-2011.


Wagony remontowane w 2009r. otrzymały nowe barwy - jednolicie żółte. Jednak pod koniec 2009r. Zarząd Transportu Miejskiego zaproponował nowy wzór malowania - z czarnym pasem okiennym, żółtymi pasami nadokiennym i podokiennym oraz czerwonym fartuchem (przy czym ZTM zaproponował nieco inne niż dotychczas stosowane odcienie - żółty nieco ciemniejszy, a czerwony - jaśniejszy). Pierwszym wagonem z nowym malowaniem został (po zakończeniu remontu na początku stycznia 2010r.) wagon 3014.


W latach 2015-2017 (po osiągnięciu przebiegu 1 mln km) wagony zostały poddane kolejnemu remontowi - tym razem w zakresie NG II. W ramach remontu (oprócz standardowych prac jak remont wózków jezdnych z wymianą wszystkich amortyzatorów, remont silników trakcyjnych, remont przekładni, odnowa konstrukcji nadwozia i elementow przegubów, wymiana całego okablowania wagonu, remont aparatury) m.in. wymieniono wywietrzniki dachowe, wymieniono oświetlenie kabiny motorniczego i przedziału pasażerskiego, wymieniono piasecznice (skrzynie piasecznic umieszczono pod pierwszymi siedzeniami pasażerskimi), wymieniono wszystkie laminaty ścienne i dachowe, wymieniono tapicerkę siedzeń pasażerskich, wymieniono zadajnik jazdy i nagrzewnicę w kabinie motorniczego, wymieniono przetwornice statyczne. Podczas remontu usunięto ze wszystkch wagonów układ smarowania obrzeży kół (nie spełniający swojej roli) wszystkie remontowane wagony otrzymały malowanie według nowego wzoru. Niektóre wagony podczas NG otrzymały nowe silniki prod. EMIT Żychlin (o parametrach porównywalnych z dotychczasowymi), natomiast w wagonach 3005, 3006, 3007, 3009 i 3010 zamontowano fotele pasażerskie Ster 6MS (identyczne jak w wagonach 120Na). Wagony 3006, 3008, 3011, 3022, 3024 otrzymały pantografy 70EC, natomast 3016 - pantograf 120ECI.

   
 
 
 
 
 
 


DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  24050 mm 2350 mm 3360 mm 29,0 t 4
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  215 40 175 890/340 mm 61%
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
impulsowy (IGBT) prądu przemiennego SBM 34/75-4 4 4 x 75 kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ ilość rozstaw osi w wózku
  6400/3800/6400 mm napędowe 6NNa 2 1900 mm
toczny 7NNa 1 1900 mm
liczba miejsc - wg normy 0.15m2/pasażera


  MALOWANIE STOSZESNASTEK  


20.10.2019 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101