Wagony typu 105N2k okazały się bardzo udanymi tramwajami. Pojazdy te były napędzane silnikami prądu stałego, tymczasem lata 90-te XX wieku przyniosły szersze wprowadzenie do taboru tramwajowego silników asynchronicznych prądu przemiennego - prostszych w budowie i obsłudze oraz bardziej niezawodnych niż stosowane dotychczas silniki prądu stałego. Podążając w tym kierunku, Konstal zaprojektował wagony typu 105Nz - pierwsze polskie tramwaje z napędem prądu przemiennego. Od swojego poprzednika (105N2k) nowe wagony różniły się jedynie aparaturą sterowniczą (w tym obecnością falowników przekształcających prąd stały w przemienny oraz sterujących rozruchem) i silnikami prądu przemiennego.
W 1997r. Konstal wyprodukował dla Warszawy 2 wagony typu 105Nz.

Tramwaj 105Nz jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest jednolita belka grzbietowa (bez obejścia na - tutaj nieobecny - rozrusznik), do której (nad wózkami - na wysokości czopów skrętu) są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój. Blachy poszycia zewnętrznego mają grubość 2mm. Pudło zostało wyposażone w rynienki dachowe odprowadzające wodę deszczową z dachu. Wagon posiada 3 pary dwuskrzydłowych odskokowo-uchylnych drzwi wejściowych (napędy i płaty drzwiowe produkcji IFE), wyposażonych w przyciski do otwierania drzwi przez pasażera.

Tramwaj typu 105Nz wyposażony jest w falownikowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT. Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw drugich drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 samoprzewietrzalnymi silnikami trójfazowymi prądu przemiennego SBM 34/45-4 (produkcji Elin-EBG, o mocy 45kW każdy), umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy statycznej umieszczonej w komorze znajdującej się przy lewej burcie pod podłogą w środkowej części wagonu; oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu). Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową (identycznmą jak w typie 105N2k) oraz zintegrowany pulpit motorniczego (będący jednym podzespołem, prod. Elmor). Sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. Z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy. Wagon posiada pantograf połówkowy OTK-2 z elektromechanicznym mechanizmem opuszczania.

Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNf. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNf posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.
Wózki 2NNf wyposażone są w system smarowania obrzeży kół (REBS), zmniejszający hałas powstały podczas jazdy po łukach.

Stanowisko motorniczego jest całkowicie wydzielone od przedziału pasażerskiego. Wagon mieści 123 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowiązującej w trakcie produkcji). We wnętrzu wagonu zastosowane są estetyczne płyty laminatowe i laminatowe siedzenia wandaloodporne. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz uchylne okienka w szybach bocznych (z pojedynczym uchwytem zamykanym na wcisk, przy czym cztery okna są nieotwierane i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa). Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez trzy agregaty grzewcze: jeden pod pod pierwszym siedzeniem po prawej stronie (z tego powodu pierwotniebyło ono odwrócone tyłem do kierunku jazdy), drugi pod trzecim siedzeniem po prawej stronie (przed II drzwiami), trzeci pod ostatnim siedzeniem po prawej stronie (przed III drzwiami).

Wagony zostały wpisane na stan 31 grudnia 1997r. i przydzielone do zajezdni R-2 Praga, gdzie kursowały wyłącznie na dodatkach. We wrześniu 2007r. w obu wagonach (podobnie jak i innych warszawskich stopiątkach) usunięto po dwa siedzenia ustawione naprzeciw drugich drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego). W 2007r. wagon 2028 otrzymał klimatyzację kabiny motorniczego.

Wiosną 2010r. skład został poddany remontowi według standardu 2008+ (m.in. zmieniono przednie i tylne punkty świetlne, zmieniono gniazda sterowania ukrotnionego między wagonami na Aviotech 20-21). Podczas remontu dodatkowo wymieniono okna na przesuwne (poprawiając w ten sposób wentylację przedziału pasażerskiego) oraz zamontowano piasecznice, co dzięki zmniejszeniu poślizgów poprawiło bezpieczeństwo i komfort jazdy pasażerów. W dniu 13 września 2010r. został przeniesiony na zajezdnię R-1 Wola. Latem 2011r. skład rozłączono - od tego czasu oba wagony kursują solo.

Latem 2016r. skład został poddany remontowi według standardu 2009 (wymiana oświetlenia przedziału pasażerskiego), dodatkowo wagony otrzymały nową aparaturę (impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystrory IGBT) i silniki prądu stałego oraz otrzymały nowe oznaczenie 105Ni. Tym samym skończyła się historia wagonów typu 105Nz.