W 1994r. w zamian za zwrócone przez TW awaryjne wagony 105Nb chorzowski Konstal wyprodukował i dostarczył do Warszawy 6 nowych wagonów typu 105Nb/e.
Od wyprodukowanych kilka miesięcy wcześniej wagonów 105Ne
nowe wagony odróżniały się tylko brakiem pokryw (klap inspekcyjnych maszyn drzwiowych) nad drzwiami wejściowymi, pozostałe elementy były
identyczne jak w 105Ne. Pomimo tej tylko nieznacznej różnicy wagony zostały potraktowane jako nowy typ i oznaczone 105Nb/e.
Tramwaj 105Nb/e jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym
o stalowej konstrukcji pudła. Zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa
(posiadająca w środkowej części obejście na rozrusznik), do której są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju,
natomiast pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój.
Blachy poszycia zewnętrznego mają grubość 2mm. Fabrycznie pudło nie posiadało rynienek dachowych
- woda deszczowa spływała z dachu na całej długości wagonu.
Wagon posiada 4 pary dwuskrzydłowych drzwi wejściowych, wyposażonych fabrycznie w napędy drzwiowe produkcji IFE z funkcją rewersowania
i przyciski do otwierania drzwi przez pasażera
oraz płaty drzwiowe wykonane z tworzywa (bez szybek w dolnej części płatów). W odróżnieniu od poprzednich typów, nad drzwiami nie umieszczono klap
inspekcyjnych maszyn drzwiowych - ściana wagonu w tym miejscu jest płaska.
Tramwaj typu 105Nb/e posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym GBT umieszczonym pod podłogą naprzeciw trzecich drzwi
(identycznym jak stosowany w 105Ne).
Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego
oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw drugich drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy,
umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię 20PMa napędza jedną oś.
Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy wirującej umieszczonej w komorze znajdującej się przy lewej burcie pod podłogą w środkowej części wagonu
oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu).
Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową będącą jednym podzespołem oraz podzielony pulpit motorniczego (identyczny jak we wcześniejszym typie
105Ne), złożony z pulpitu głównego oraz pulpitu dodatkowego (sterowania drzwiami wejściowymi)
umieszczonego po lewej stronie motorniczego. Z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy.
Fabrycznie wagony otrzymały pantografy OTK-1 opuszczane za pomocą linki.
Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNa (wózki zmodyfikowane - identyczne jak
w wagonach 105Ne). Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami.
Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych.
Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie
(poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu
(element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu
i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka
a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią
4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka)
- dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.
Stanowisko motorniczego jest całkowicie wydzielone od przedziału pasażerskiego.
Wagon mieścił 125 pasażerów (wg normy 0,15 m2/pas, obowiązującej w trakcie produkcji) w tym 20 na
wandaloodpornych siedzeniach z tworzywa sztucznego, ustawionych przodem w kierunku jazdy.
Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana
przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz uchylne okienka w szybach bocznych
(część uchylna stanowiła 1/4 powierzchni okna) zamykane na 2 zatrzaski sprężynowe. Cztery okna (po dwa z każdej strony) są nieotwierane
i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa.
Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektryczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze).
Wagony dotarły do Warszawy w 1994r. otrzymując numery taborowe po swoich poprzednikach i zostały przydzielone
do zajezdni R-3 Mokotów. Fabryczny sposób odprowadzania wody z dachu był nieefektywny i prowadził do łatwego brudzenia wagonu
- z tego powodu wszystkie wagony otrzymały na zajezdni R-3 Mokotów rynienki dachowe z charakterystycznymi odpływami poprowadzonymi
na wierzchu poszycia. W 1996r. wagon 1391" uległ wypadkowi wskutek czego pudło wagonu zostało złomowane. W 1997r. sprowadzono z Konstalu pudło
typu 105Na,
w którym następnie umieszczono podzespoły typu 105Nb/e (z rozbitego wagonu). Nowy wagon 1391''' uruchomiono jesienią 1998r - od pozostałych różnił się
poprowadzeniem w poszyciu odpływów z rynienek dachowych oraz oknami przesuwnymi.
W latach 1999-2000 podczas NG w wagonach przeniesiono odpływy wody z dachu z wierzchu do wewnątrz poszycia oraz zamontowano wyłączniki szybkie
i pantografy połówkowe z mechanizmem elektromechanicznego opuszczania pantografu, dodatkowo wagon 1387"
otrzymał nowy typ siedzeń wandaloodpornych (usuniętych podczas kolejnego remontu w 2004r.).
W 2002r. wagony 1392"+1391''' zostały zmodernizowane
do typu 105N-MW (otrzymały impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT,
pudło przebudowano na trzydrzwiowe) - wagony te po modernizacji zostały przeniesione na R-1 Wola.
W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich wagonach usunięto po dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego).
W latach 2010-2011 oba składy 105Nb/e zostały poddane remontom według
standardu 2008+
(otrzymując m.in. kwadratowe przednie punkty świetlne i zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech), dodatkowo we wszystkich wagonach
wymieniono okienka boczne na przesuwne (dzięki czemu poprawiła się wentylacja przedziału pasażerskiego).
Wagony prowadzšce (1387" i 1388") otrzymały dodatkowo piasecznice oraz klimatyzację kabiny motorniczego.
W 2017r. oba składy zostały poddane NG III. Wagon 1387" otrzymał gniazda sterowania ukrotnionego (dzięki czemu mógł być wykorzystywany jako trzeci wagon w składzie trójwagonowym
- do czego jednak nie doszło we ruchu liniowym). Skład 1387"+1383" otrzymał standardowe malowanie żółto-czarno-czerwone, natomiast skład 1388"+1389"
otrzymał klasyczne malowanie żółto-czerwone, dodatkowo oba wagony nie otrzymały maskownic nad kabinš motorniczego (dzięki czemu wizualnie sš zbliżone do klasycznych stopiątek).
W 2006r. wprowadzono standaryzację zakresu wprowadzanych zmian podczas planowych remontów. Co prawda w toku kolejnych lat
modyfikowano nieco standardy remontowe (2008, 2008+, 2009, NG III) ale sama procedura pozwoliła na ujednolicenie wyposażenia
- obecnie wszystkie stopiątki o rozruchu oporowym mają jednolitą aparaturę i wyposażenie pokładowe,
prawie wszystkie - ujednolicone pulpity motorniczych (poza składami 1228+1227, 1252+1251, 1402+1401 i 1408+1407), pudła (poza składem 1424+1423, posiadającym pudła 3-drzwiowe),
gniazda sterowania ukrotnionego (poza składami 1228+1227 i 1252+1251), pantografy (poza składami 1228+1227, 1252+1251, 1278+1277) i wózki (zdecydowana większoć posiada wózki [2NN]).
Z tego względu w 2010r. podjęto decyzję o wprowadzeniu nowych oznaczeń posiadanych stopiątek - wszystkie wagony z rozruchem oporowym otrzymały wewnętrzne oznaczenie [105N]
(wagony po NG III czesto są wyróżniane jako [105N-NGIII]). Takie uproszczenie oznaczeń jest dużym ułatwieniem obsługowym dla TW,
tak w kwestii obsługi zajezdniowej (ujednolicenie obsługi, ujednolicenie części zamiennych), zakresu remontów jak i funkcjonowania spółki (zamówienia, wskaźniki eksploatacyjne w tym awaryjność,
zużycie energii).
DANE TECHNICZNE |
dane ogólne: | długość | szerokość | wysokość | masa | liczba drzwi |
| 13500mm | 2400mm | 3060mm | 17,0 t | 4 |
dane ogólne: | miejsc ogółem | miejsc siedzących | miejsc stojących | wys. podłogi | % niskiej podłogi |
| 125 | 20 --> 181) | 105 | 910mm | - |
układ rozruchu | rodzaj silników | typ silników | liczba silników | moc godzinowa | prędkość maksymalna |
oporowy | prądu stałego | LTa-220 | 4 | 4 x 41,5kW | 70 km/h |
podwozie (wózki): | rozstaw wózków | rodzaj | typ | liczba | rozstaw osi w wózku |
| 6000mm | napędowe | 2NNa (modyf.) | 2 | 1900mm |
liczba miejsc - wg normy 0.15m2/pasażera |
1) od 08-09.2007r. |