Eksploatacja wagonów typu 105Ng
pokazała że zastosowanie trzydrzwiowego pudła daje wymierne korzyści
- zwiększa wytrzymałość konstrukcji pudła i pozwala na
zastosowanie drzwi odskokowo-wychylnych (szczelniejszych niż typowe - co poprawia skuteczność ogrzewania przedziału pasażerskiego),
a zarazem nie powoduje zauważalnego pogorszenia warunków wymiany pasażerskiej. Wagony 105Ng posiadały jednak oporowy układ rozruchu, tymczasem
w nowoczesnych europejskich pojazdach tramwajowych standardem był rozruch impulsowy (energoelektroniczny), pozwalający na znaczne
oszczędności zużytej energii (z jednej strony - przez mniejszy pobór, spowodowany brakiem konieczności stosowania oporników rozruchowych,
z drugiej - przez możliwość rekuperacji czyli zwrotu do sieci zasilającej energii wytworzonej podczas hamowania). W polskich tramwajach
impulsowy układ rozruchu był stosowany jednostkowo (co wynikało z braku dostępu do nowoczesnych podzespołów oraz z niewielkiego zapotrzebowania
politycznego na oszczędność energii). Dodatkowo pierwsze doświadczenia z wagonami z rozruchem impulsowym
(106N) były negatywne (wagony okazały się bardzo awaryjne)
i nawet stopniowa poprawa i mniejsza awaryjność kolejnych typów
(105NT,
106Na) nie zdołały zmienić sytuacji. Doświadczenia z eksploatacji
tych wagonów pozwoliły jednak na zaprojektowanie przez Instytut Elektrotechniki znacznie lepszej aparatury sterowniczej.
W 1995r. chorzowski Konstal zaproponował Tramwajom Warszawskim dwa nowe typy wagonów z impulsowym układem rozruchu
- 105N1k z aparaturą belgijską
oraz 105N2k z aparaturą polskiej produkcji. Eksploatacja pierwszej pary wagonów typu 105N2k
pozwoliła na dopracowanie aparatury przez producenta i nabranie doświadczenia obsługowego przez pracowników zaplecza TW
- co w połączeniu z niezbyt wysoką ceną zaowocowało dalszymi zamówieniami.
W rezultacie - w latach 1995-2001 Konstal wyprodukował dla Warszawy 122 wagony typu 105N2k w 4 wersjach (I-IV).
Dodatkowo w latach 2004-2006 w ZNT T-3 zmodernizowano 4 wagony do standardu 105N2k (odpowiednio wersja V i VI)
- w tym przypadku aparatura sterownicza była identyczna, natomiast odmienne były pulpity motorniczego i wnętrze przedziału pasażerskiego
(siedzenia TAPS - jak w 105N2k/2000, ogrzewanie z trzech termowentylatorów).
Tramwaj 105N2k jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym
o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa
(w wersji I, V i VI posiadająca w środkowej części obejście na rozrusznik, w wersjach II, III i IV - jednolita, bez wspomnianego obejścia),
do której (nad wózkami - na wysokości czopów skrętu)
są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój.
Blachy poszycia zewnętrznego mają grubość 2mm. Pudło zostało wyposażone w rynienki dachowe odprowadzające wodę deszczową z dachu.
Wagon posiada 3 pary dwuskrzydłowych odskokowo-uchylnych drzwi wejściowych (napędy i płaty drzwiowe produkcji IFE),
wyposażonych w przyciski do otwierania drzwi przez pasażera.
Tramwaj typu 105N2k posiada impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (projekt Instytut Elektrotechniki, produkcja Elmor lub Woltan).
Jednolity sterownik pojazdu (PLC) oraz sterownik napędu
umieszczone są w szafce za stanowiskiem motorniczego, styczniki w skrzyni aparatowej (pod podłogą naprzeciw II drzwi),
natomiast dwa przekształtniki PGT (każdy sterujący jedną parą silników)
i oporniki hamowania - w skrzyni rozrusznika (pod podłogą za skrzynią aparatową).
Tramwaj napędzany jest 4 silnikami prądu stałego LTd-220 o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi na wózkach napędowych wzdłuż osi pojazdu, każdy z nich poprzez jednostopniową
przekładnię napędza jedną oś.
Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy statycznej (prod. ABB Transportation/Bombardier), w wersji I, II i III typu U/T-600, umieszczonej w tylnej części wagonu
pod podłogą, a w IV wersji (105N2k/2000) U/T-28 (w wagonie sterowniczym) i U/T-29 (w wagonie doczepnym),
umieszczonej w komorze w środkowej części wagonu; oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu).
Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową będącą jednym podzespołem (jak w typie 105Ne i następnych)
oraz zintegrowany pulpit motorniczego (w wersjach IV, V i VI - o zmienionym wyglądzie), z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy.
W I, II i III wersji sterowanie tramwajem odbywa się za pomocą pedałów, natomiast w wersjach IV, V i VI - za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (podobnie jak w wagonach 105N2k/2000).
Wagony otrzymały pantografy połówkowe z mechanizmem elektromechanicznego opuszczania pantografu
(w wersjach I, II i III OTK-2, w wersji IV fabrycznie - Stemman Fb700).
W wersjach I-V pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNf. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami.
Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych.
Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie
(poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu
(element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu
i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNf posiada dwa stopnie odsprężynowania.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka
a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią
4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka)
- dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.
Wózki 2NNf wyposażone są w system smarowania obrzeży kół (REBS), zmniejszający hałas powstały podczas jazdy po łukach.
W wersji VI pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNa (wózki zmodyfikowane - identyczne jak
w wagonach 105Ne). Od wózków 2NNf odróżniają się
innym (starszym) typem tarcz hamulców szczękowych i brakiem systemu smarowania obrzeży kół (REBS), pozostałe elementy konstrukcyjne są identyczne.
Stanowisko motorniczego jest całkowicie wydzielone od przedziału pasażerskiego.
W zależności od wersji wagon mieści od 123 do 132 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowiązującej w trakcie produkcji).
We wnętrzu wagonu zastosowane są estetyczne płyty laminatowe i wandaloodporne siedzenia (w wersji I i II - laminatowe, identyczne jak w poprzednich typach stopiątek,
w wersjach III i IV - prod. Taps, wyłożone miękką tkaniną, występujące w dwóch odmianach). Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne
(plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz uchylne okienka w szybach bocznych (z pojedynczym uchwytem zamykanym na wcisk, przy czym
cztery okna są nieotwierane i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa). Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektyczne,
umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze).
Wagony występują w 6 wersjach:
wersja I - wagony o nr taborowych 2012 i 2013 (2 szt.), wyprodukowane w 1995r. (pierwotnie oznaczone fabrycznie jako typ 105N2g). Wagony wyposażone są w aparaturę produkcji Elmor, posiadają
w belce grzbietowej obejście na rozrusznik (dzięki czemu w razie problemów z układem rozruchu łatwo mogły być przebudowane na oporowe). Wnętrze wagonu było identyczne jak
równocześnie produkowanych 105Nf i 105N1k - plastikowe czerwono-szare siedzenia i czarne poręcze,
natomiast słupki maszyn drzwiowych odróżniały się białą barwą. Te prototypowe wagony były początkowo wysoce awaryjne
i ich aparatura wymagała znacznych modyfikacji (dokonanych przez IEL). Z powodu częstych awarii i będącej rezultatem przeróbek nietypowości aparatury szybko zostały wycofane z ruchu liniowego,
przez kilka następnych lat jeździły jako nauka jazdy (w składzie lub wagon 2012 solo) a następnie zostały odstawione na R-1 Wola.
Kilka lat prób i modyfikacji pozwoliło jednak na skonstruowanie lepiej dopracowanej aparatury dla kolejnych wersji 105N2k, co razem z niewygórowaną ceną tejże
(w porównaniu do belgijskiej aparatury zastosowanej w 105N1k) zadecydowało o dalszych zakupach wagonów tego typu przez TW. Po kilku latach postoju,
oba wagony wciągnięto pod koniec lata 2004r do hali celem przygotowania do ponownego uruchomienia (m.in. uzupełniono aparaturę, odmalowano pudła, w wagonie 2013 zainstalowano pantograf i wózki)
i w październiku 2004r skład powrócił do ruchu liniowego. We wrześniu 2007r. we wszystkich stopiątkach (a więc także w składzie 2012+2013) usunięto dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi,
tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego). W 2009r. skład został poddany remontowi według
standardu 2008+, dodatkowo przeprowadzono wymianę okienek bocznych na przesuwne
(przez co poprawiła się wentylacja przedziału pasażerskiego) a wagon 2012 otrzymał piasecznice,
co dzięki zmniejszeniu poślizgów poprawiło bezpieczeństwo i komfort jazdy pasażerów.
wersja II - wagony o nr taborowych 2014", 2015-2027 i 2030-2053 (łącznie 38 szt.), wyprodukowane w latach 1997-1998. W porównaniu do poprzedników zmieniono nieco pudło likwidując obejście na rozrusznik
w belce grzbietowej, zastosowano znacznie zmodyfikowaną aparaturę produkcji łódzkiego Woltanu (zdecydowanie mniej awaryjną od aparatury gdańskiego producenta zamontowanej w wagonach I serii). Wagony tej serii posiadają nadal plastikowe siedzenia
natomiast (w odróżnieniu od wagonów I serii) poręcze i słupki maszyn drzwiowych malowane są na żółto. W 1998r. w składzie 2016+2017 zamontowano testowo wyświetlacze i system informacji przystankowej BUSE
(wagony tej wersji fabrycznie mają zwykłe tablice) oraz pantografy Stemmann Fb700 (pozostałe wagony mają OTK-2). W latach 2002/2003 we wszystkich wagonach tej serii (pomiędzy poszczególnymi wagonami w składzie)
zamontowano zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech 10-24 (zastępując nimi typowe stopiątkowe). W 2004r. skład 2018+2019
otrzymał system informacji BUSE, tym razem z pomarańczowymi wyświetlaczami. W 2003r wagon 2050 otrzymał klimatyzację kabiny motorniczego (prod. Webasto, identyczna jak
w 116Na/1), odmienny układ klimatyzacyjny zamontowany został w latach 2005-2006 w pozostałych wagonach sterowniczych.
Od sierpnia 2004r. w wagonach przechodzących NG likwidowane są gniazda KOL na ścianach przedniej I wagonu i tylnej II wagonu,
a od czerwca 2006r. wprowadzane są kolejne modyfikacje - uszczelniana i ocieplana jest kabina motorniczego,
upraszczana kabina II wagonu (likwidacja nagrzewnic, uproszczenie pulpitu), wymieniane są tylne i przednie punkty świetlnych (z jednoczesną przebudową ściany przedniej)
- zgodnie z założonym standardem. Dodatkowo remontowane w 2006r. składy 2038+2039
i 2052+2053 otrzymały system informacji pasażerskiej BUSE (z zielonymi wyświetlaczami). W latach 2007-2008 zamontowano
piasecznice prod. Knorr we wszystkich wagonach sterowniczych.
W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich stopiątkach (a więc także w wagonach 105N2k) usunięto dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi,
tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego).
W związku z brakiem nowych reflektorów przednich "typu 13N" (prod. Zelmot), zamontowanych w wagonach remontowanych
według standardu 2006/2007,
w maju i czerwcu 2010r. wagony 2018, 2038 i 2052 otrzymały nowe (prostokątne) przednie punkty świetlne (produkcji Wessem,
identyczne jak w stopiątkach remontowanych w standardach 2008,
2008+
i 2009), umieszczone w dotychczasowych ramkach.
W latach 2010-2014 wagony były poddane kolejnym remontom (wykonanego według standardu 2009),
oprócz typowych działań (m.in. remont wózków i aparatury, odnowa poszycia
i wnętrza przedziału pasażerskiego) obejmującym wymianę okienek bocznych na przesuwne (przez co poprawia się wentylacja przedziału pasażerskiego). Od maja 2011r.
podczas remontów wagony otrzymują na nowe barwy - żółto-czarno-czerwone.
W 2014r. podczas NG II składy 2016+2017 i 2038+2039 zostały przebudowane na typ 105Ni,
otrzymując nową aparaturę opartą o tranzystory IGBT (co wynikało z faktu małej dostępności i wysokiego kosztu części zamiennych do dotychczasowej aparatury).
Kolejne składy przebudowano na typ 105Ni w 2016r. (2012+2013, 2014"+2015, 2020+2021 i 2022+2023) oraz w 2017r. (2018+2019).
wersja III - wagony o nr taborowych 2054-2073 (łącznie 20 szt.), wyprodukowane w latach 1999-2000. Wagony posiadały fabryczne oznaczenie 105N3k, jednakże nie przyjęło się ono w ewidencji TW.
Zastosowano pudło jak w wersji II (bez obejścia na rozrusznik) i aparaturę produkcji Woltan.
W odróżnieniu od poprzedniej wersji zmodyfikowano nieco aparaturę (zwiększono funkcje sterownika), zmieniono pulpit manewrowy z tyłu wagonu, przebudowano układ ogrzewania i wentylacji kabiny motorniczego.
W wagonach III serii zamontowano miękkie siedzenia (takie jak w wagonach 116Na/1) oraz fabrycznie wyposażono je system informacji pasażerskiej BUSE (wyświetlacze i głośniki).
W latach 2003-2004 we wszystkich składach (pomiędzy poszczególnymi wagonami w składzie)
zamontowano zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech 10-24 (zastępując nimi typowe stopiątkowe). W 2006r. wszystkie wagony sterownicze otrzymały klimatyzację
kabiny motorniczego.
Od sierpnia 2004r. w wagonach przechodzących NG likwidowane są gniazda KOL na ścianach przedniej I wagonu i tylnej II wagonu,
a od czerwca 2006r. wprowadzane są kolejne modyfikacje - uszczelniana i ocieplana jest kabina motorniczego,
upraszczana kabina II wagonu (likwidacja nagrzewnic, uproszczenie pulpitu), wymieniane są tylne i przednie punkty świetlne (z jednoczesną przebudową ściany przedniej)
- zgodnie z założonym standardem.
We wrześniu 2006r. wagon 2062 otrzymał piasecznice prod. Di-Elcom (identyczne jak w wagonach
116Na/1) - spowodowało to odwrócenie
I siedzenia po prawej stronie tyłem do kierunku jazdy oraz wymianę przy I parze drzwi przycisków do otwierana drzwi przez pasażera na identyczne jak w 105N2k/2000.
Piasecznica może być uruchomiona automatycznie w razie poślizgu przy ruszaniu lub hamowaniu oraz ręcznie przez motorniczego (dodatkowym przyciskiem na pulpicie).
W grudniu 2006r. piasecznice prod. Knorr otrzymał z kolei wagon 2066 (także i tu doprowdziło to do zmian w ustawieniu I siedzenia po stronie prawej
oraz kształcie przycisków do otwierania drzwi przez pasażera). W latach 2007-2008 zamontowano
piasecznice prod. Knorr w pozostałych wagonach sterowniczych,
tym razem już bez odwracania pierwszego siedzenia po stronie prawej.
W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich stopiątkach (a więc także w wagonach 105N2k) usunięto dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi,
tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego).
W związku z brakiem nowych reflektorów przednich "typu 13N" (prod. Zelmot), zamontowanych w wagonach remontowanych
według standardu 2006/2007,
w maju i czerwcu 2010r. wagony 2054, 2062, 2066 i 2068 otrzymały nowe (prostokątne) przednie punkty świetlne (produkcji Wessem,
identyczne jak w stopiątkach remontowanych w standardach 2008,
2008+
i 2009), umieszczone w dotychczasowych ramkach.
W latach 2010-2013 wagony były poddane kolejnym remontom
(wykonanym według standardu 2009), oprócz typowych działań
(m.in. remont wózków i aparatury, odnowa poszycia
i wnętrza przedziału pasażerskiego) obejmującym także wymianę okienek bocznych na przesuwne (przez co poprawia się wentylacja przedziału pasażerskiego).
Od maja 2011r. podczas remontów wagony otrzymują na nowe barwy - żółto-czarno-czerwone, natomiast siedzenia pasażerskie otrzymują obicia w kolorze czerwonymi z wzorami nawiązującymi
do charakterystycznych miejsc stolicy.
W kwietniu 2012r. podczas NG wagon 2058 otrzymał testowo pantograf połówkowy 70EC prod. EC Engineering, ustawiony w układzie "pod włos".
Po uszkodzeniu testowanego pantografu na początku stycznia 2013r. wagon 2058 otrzymał ponownie standardowy pantograf OTK-2.
