TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNAĄ


TRASA TRAMWAJOWA WOLA - WILANÓW / SIEKIERKI



Druga połowa XIX w. to czas szybkiej zabudowy obszaru południowego Powiśla - na dotychczas słabo zabudowanym terenie zaczęły wyrastać liczne zakłady przemysłowe - a wraz z nimi domy mieszkalne dla pracujących tam robotników. Dalej na południe, za Rogatkami Czerniakowskimi (usytuowanymi w miejscu obecnego skrzyżowania Czerniakowskiej i Gagarina) rozciągały się tereny wsi Sielce i Czerniaków. Obszar wzdłuż ulicy Czerniakowskiej był poza zasięgiem jakiejkolwiek komunikacji, natomiast Sielce i Czerniaków były połączone z Warszawą dzięki kolejce wilanowskiej (kolej o rozstawie 800mm, w latach 1891-1894 konna, następnie parowa). Trasa kolejki zaczynała się początkowo u podnóża skarpy, od 1894r. na placu Keksholmskim (obecnym pl. Unii Lubelskiej), przebiegała w latach 1891-1914 wzdłuż obecnych ulic Belwederskiej, Chełmskiej i Czerniakowskiej (od 1914r. - wzdłuż obecnych Belwederskiej, Sobieskiego, Idzikowskiego i Czerniakowskiej) - do Wilanowa (a od 1896r. do Piaseczna).

Pierwszą jaskółką zmian było znaczne powiększenie obszaru Warszawy w kwietniu 1915r. - wśród obszarów przyłączonych do Warszawy znalazły się m.in. wsie Sielce, Czerniaków i Siekierki. Drugą zmianą - było uruchomienie trasy tramwajowej na Powiślu (wzdłuż Dobrej, Ludnej i Książęcej) - była to pierwsza trasa która objęła zasięgiem robotniczo-przemysłowe tereny poniżej skarpy. Na dalszy rozwój sieci nie przyszło zbyt długo czekać - 19 listopada 1921r. uruchomiono trasę tramwajową biegnącą od ul. Ludnej wzdłuż Czerniakowskiej do Wójtówki (skrzyżowania ulic Czerniakowskiej i Chełmskiej). Trasa była jednotorowa z przystankami na wysokości: ul. Szarej, Górnośląskiej (mijanka), Łazienkowskiej, Agrykoli (mijanka), Nowosieleckiej i Kaszubskiej (mijanka), zakończona była trójkątem torowym. Na nową trasę skierowano linię 2 z pl. Muranowskiego, obsługę zapewniało 9 wagonów, dzięki czemu częstotliwość wynosiła 12 minut. W dniu 24 grudnia 1921r. trasę tramwajową przedłużono do placu Bernardyńskiego, stanowiącego centralny punkt Czerniakowa.
Tymczasem za Czerniakowem powstawały dwa nowe osiedla mieszkaniowe nawiązujące do popularnej wówczas idei miast-ogrodów - cywilne "Miasto-Ogród Czerniaków" (założone w 1921r.) i wojskowa „Sadyba Oficerska” (założona w 1923r., będącą osiedlem dostępnym tylko dla wysokich rangą oficerów Wojska Polskiego). Zapotrzebowanie na sprawną komunikację z centrum stolicy zostało zrealizowane 18 grudnia 1927r., kiedy to przedłużono trasę tramwajową wzdłuż ul. Powsińskiej do krańca Czerniaków - Miasto Ogród. Nowym odcinkiem kursowała początkowo linia 2A (natomiast linia 2 została skrócona do Wójtówki), od 1932r. - przedłużona linia 2.
W dniu 11 kwietnia 1937r. trasa została wydłużona o ok. 700m do nowego krańca Sadyba. Niecały miesiąc póŸniej trasę tramwajową ponownie wydłużono, tym razem poza granice stolicy - w dniu 15 maja 1937r. do Wilanowa dotarła podmiejska linia W. Nowa linia początkowo kursowała na trasie Sadyba - Wilanów, dopiero 1 sierpnia 1937r. - po zakończeniu budowy drugiego toru na ulicach Czerniakowskiej i Powsińskiej - linia W została wydłużona do pl. Starynkiewicza.

8 września 1939r. w związku ze zniszczeniami wojennymi ruch tramwajowy został wstrzymany. Na ponowne uruchomienie trasy wzdłuż Czerniakowskiej przyszło poczekać - dopiero 17 marca 1940r. uruchomiono odcinek do ul. Łazienkowskiej (ponownie - linia 2 ale docierająca tylko do pl. Trzech Krzyży), sześć dni póŸniej - do Wójtówki, a 4 kwietnia 1940r. - do pl. Bernardyńskiego. Do Wilanowa tramwaj wrócił dopiero 21 lipca 1940r. - początkowo pod postacią linii W z pl. Bernardyńskiego, później jako wydłużone kursy "dwójki" oznaczone jako 2W. 1 czerwca 1941r. linia 2 została wchłonięta przez linię 16 (dzięki czemu uzyskano dojazd do ścisłego centrum i na Ulrychów) a linia 2W stała się wariantem linii 16 (oznaczanym jako 16E, potem jako 16B). 1 sierpnia 1944r. tramwaje po raz kolejny przestały kursować.
Po zakończeniu II wojny światowej nie uruchomiono ponownie trasy wilanowskiej - początkowo trwała "w zawieszeniu", ostatecznie w kwietniu 1948r. podjęto decyzję o jej definitywnej likwidacji.

   
 




Jeszcze nie przebrzmiały echa podjętej w 1948r. decyzji o likwidacji przedwojennej trasy wilanowskiej - a już zaczęto myśleć o jej odtworzeniu. W listopadzie 1952r. zapadła decyzja Stołecznej Rady Narodowej o budowie nowej trasy tramwajowej do Wilanowa (który od maja 1951r. został włączony w obszar stolicy). Okazało się bowiem że podległa PKP kolejka wilanowska (kursująca ówcześnie od stacji Belweder w okolicy ulic Belwederskiej i Parkowej ulicami Belwederską, Sobieskiego, Idzikowskiego i Powsińską) nie spełnia oczekiwań mieszkańców Dolnego Mokotowa (tym bardziej że centralnie podjęto decyzję o jej stopniowym wygaszaniu).
Nowa trasa tramwajowa miała tym razem przebiegać z okolic pl. Unii Lubelskiej wzdłuż planowanej ulicy Spacerowej, dalej Nowoparkową (obecnie Gagarina), Czerniakowską, Powsińską i Wiertniczą do Wilanowa. Celem uniknięcia kolizji z trasą kolejki wilanowskiej - ta druga w 1954r. została nieznacznie skrócona a stacja początkowa kolejki została przeniesiona na południową stronę ulicy Spacerowej.
Budowa trasy tramwajowej ruszyła w 1956r., została podzielona na dwa etapy - pierwszy do pl. Bernardyńskiego i drugi do Wilanowa. Początkowo przewidywano przebieg ulicą Skolimowską, po kilku miesiącach zadecydowano o przesunięciu trasy na południe - co wymusiło wyburzenie części zabudowań nieczynnej już zajezdni tramwajowej Mokotów przy ul. Puławskiej (na miejscu hali postojowej powstało najpierw torowisko tramwajowe, potem na miejscu kolejnych zabudowań - jezdnie ulicy Goworka). W trakcie budowy pojawiały sie problemy typowe dla socjalistycznego planowania - okazało się że niezbędne jest przeniesienie baraków magazynowo-biurowych przedsiębiorstwa budującego osiedle Sielce - bo nie przedsiębiorstwo to wiedziało o budowie trasy tramwajowej, należało rozebrać budynek mieszkalny przy ul. Czerniakowskiej 113 - ale nie było dokąd przenieść jego mieszkańców, należało przenieść gazociąg i linie telefoniczne - ale odpowiedni wykonawcy nie mieli zabezpieczonych materiałów ani "mocy przerobowych".

Mimo tych trudności w dniu 20 lipca 1957r. otwarto nową trasę tramwajową - od razu w całości do Wilanowa. Tego dnia o godz 15.00 na nowe tory wjechał pierwszy tramwaj - skład N+ND o numerach tab. 800+1731 kursujący na linii 33. Nowa trasa liczyła 8,4 km długości, znajdowało się na niej 17 przystanków oraz dwie pętle pośrednie - przy pl. Bernardyńskim i na Sadybie. Nowym odcinkiem sieci poprowadzono linie 16 (z Woli przez pl. Bankowy i pl. Konstytucji - na Sadybę), 33 (początkowo z pl. Starynkiewicza, potem z Żoliborza przez Chałubińskiego i Rakowiecką - na Wilanów) oraz 33bis (początkowo z pętli przy Rakowieckiej do pl. Bernardyńskiego, potem stopniowo wydłużaną - z jednej strony na Wilanów, z drugiej strony przez Puławską na Służewiec). Oczywiście trasy linii tramwajowych ulegały ciągłym zmianom - jednak od 1967r. na trasie wilanowskiej pojawiały się wyłącznie tramwaje linii 2 (na Bródno), 14 (na Ochotę) i 36 (na Żoliborz).
Od 1968r. władze miejskie uznały tramwaj za przestarzały środek transportu i podjęły decyzję o stopniowym ograniczaniu sieci tramwajowej. Ofiarą tej polityki padła także trasa wilanowska - pod pretekstem budowy Wisłostrady rozpoczęto jej likwidację. W dniu 16 września 1973r. zlikwidowano odcinek wzdłuż ulic Powsińskiej i Wiertniczej (od pętli Sadyba do Wilanowa), a 11 listopada 1973r. zaprzestano użytkowania pozostałej części trasy (od ul. Puławskiej do pętli Sadyba). Tak więc nowoczesna, poprowadzona całkowicie wydzielonym torowiskiem trasa przestała działać po zaledwie 16 latach od jej zbudowania.





W latach 70-tych XXw. komunikacja miała być bowiem nowoczesna - z jednej strony liczne arterie drogowe, z drugiej strony - metro i autobusy, natomiast tramwaje zostały uznane za przeżytek. Takie myślenie władz stolicy nie ominęło także Dolnego Mokotowa. Pod pretekstem budowy Wisłostrady zlikwidowano trasę tramwajową w ciągu ulic Gagarina, Czerniakowskiej i Powsińskiej, natomiast rozbudowano sieć drogową (dwujezdniowe Wisłostrada i ul. Sobieskiego), po których mieszkańców Dolnego Mokotowa (tak już istniejących Sielc jak i powstającego wielkiego osiedla na Stegnach) miały wozić "nowoczesne i szybkie" autobusy.
Na Siekierkach zaplanowano Warszawskie Zgrupowanie Naukowe - zespół budynków wyższych uczelni, m.in. Politechniki Warszawskiej i Uniwersytetu Warszawskiego z towarzyszącymi akademikami i mieszkaniami dla kadry naukowej (konkurs na projekt WZN zorganizowany w 1974r. wygrali architekci Politechniki Warszawskiej). O skali projektu świadczą m.in. plany Uniwersytetu, zakładające wybudowanie do 1990r. budynków o powierzchni użytkowej ok 135 tys. m2, mieszczących kierunki matematyczne, informatyczne, psychologiczne i socjologiczne oraz ekonomiczne (w tym zarządzanie). Dowóz rzeszy studentów miał być realizowany przez najnowocześniejszy środek transportu - metro.





W dniu 6 grudnia 1982r. uchwalono Perspektywiczny Plan Ogólny Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy.
Według planu rejon Sielc i Stegien (oraz niewielki fragment Wilanowa na południe od al. Wilanowskiej) miał być obszarem intensywnej zabudowy mieszkaniowej, natomiast rejon Siekierek miał być obszarem zabudowy usługowej - Warszawskiego Zgrupowania Naukowego.
W zakresie komunikacyjnym plan realizował ideały nowoczesności - liczne arterie drogowe i 4 linie metra. Dla komunikacji tramwajowej przewidziano rolę uzupełniającą, choć, mając na względzie "przejściowe problemy budowy ustroju socjalistycznego" i wynikające z tego opóźnienia inwestycyjne, przewidywano że w niektórych miejscach tramwaj będzie "tymczasowo" zastępować metro.
Na Dolnym Mokotowie zaplanowano południowy odcinek czwartej linii metra - wiodącej z Bródna przez ul. Marchlewskiego (obecną al. Jana Pawła II) i rejon Dworca Centralnego, przebiegający pod planowaną ulicą zlokalizowaną na południe od Dolnej (obecnie po 40 latach nadal w planach - jako Nowo-Beethovena) i pod planowaną Trasą Siekierkowską, przy czym nie określono horyzontu czasowego budowy tej linii. Pozostałe rejony Dolnego Mokotowa miały był obsługiwane komunikacją autobusową.
Podobnie - bezpośrednie połączenie Woli, Ochoty i Mokotowa miało być realizowane przez autobusy.





W dniu 28 września 1992r. zatwierdzono kolejny plan - Miejscowy Plan Ogólny m. st. Warszawy.
Na Sielcach i Stegnach przewidziano obszary o charakterze mieszkaniowo-usługowym (obszar MU-23), nowością był taki sam obszar mieszkaniowo-usługowy na dużym obszarze na południe od al. Wilanowskiej (obszar MU-24 - obecne Miasteczko Wilanów). Na Siekierkach przewidziano obszar C-2 - centralnych funkcji miasta, z lokalizacją usług administracyjnych oraz nauki i szkolnictwa.
W porównaniu do poprzedniego planu - zaszły znaczące zmiany w zakresie komunikacji. Nadal utrzymano rezerwy pod Trasę Siekierkowską oraz Czerniakowską-bis, natomiast znacząco zmniejszono sieć metra (do tylko dwóch linii), rezygnując z prowadzenia linii metra na Dolny Mokotów, ograniczono także projekty rozwoju komunikacji tramwajowej (do kończonego właśnie odcinka na Jelonkach oraz planowanego odcinka na Nowe Bemowo). Nowością była przewidziana do budowy linia trolejbusowa wzdłuż al. Wilanowskiej i ul. Przyczółkowej, mająca połączyć Konstancin i Wilanów z stacją metra Wilanowska. Pozostałe obszary Dolnego Mokotowa oraz bezpośrednie połączenie Woli, Ochoty i Mokotowa miało być obsługiwane wyłącznie komunikacją autobusową.





W 1999r. wykonano "Analizy funkcjonalno - ruchowych wariantów systemu transportowego Warszawy ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji szynowej", opracowane przez Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej.
Wœród ocenianych tras komunikacji szynowej znalazły się 3 trasy tramwajowe obejmujące obszar Dolnego Mokotowa (w tym jedna - stanowiąca połączenie Woli i Ochoty z Dolnym Mokotowem).
- tramwaj szybki - o trasie Bemowo - Dworzec Zachodni - Banacha - Rakowiecka - Spacerowa - Gagarina - Siekierki - Gocław.
- tramwaj szybki - o przebiegu Sielce - Czerniakowska - Witosa - Sobieskiego - al. Wilanowska - Wilanów
tramwaj klasyczny - o przebiegu Puławska/Wałbrzyska - Wałbrzyska - św. Bonifacego - Sobieskiego/św. Bonifacego

trasa Jelonki - Gocław
Rozpatrywano 2 warianty, różniące się przebiegiem na obszarze Woli.

Wariant 1A Trasa rozpoczyna się na skrzyżowaniu ul. Powstańców Śląskich i Górczewskiej, przebiega po północnej stronie jednojezdniowej wtedy ul. Górczewskiej (co związane jest z identycznym wtedy przebiegiem na zachodnim odcinku ul. Górczewskiej do pętli Górczewska oraz przygotowanymi przyczółkami po północnej stronie istniejącego wiaduktu nad torami kolejowymi), następnie (w km 1+600) przechodzi na południową stronę tej ulicy (co jest związane z szerszym pasem wolnego miejsca po stronie południowej oraz większą łatwością wprowadzenia w ciąg al. Prymasa Tysiąclecia - bez kolizji z ruchem drogowym). Dalej trasa przebiega po zachodniej stronie al. Prymasa Tysiąclecia od ul. Górczewskiej do ul. Wolskiej. Na skrzyżowaniu z ul. Wolską zaplanowano wprowadzenie trasy tramwaju szybkiego w oś al. Prymasa Tysiąclecia (pomiędzy podpory estakady) - w ten sposób przewidywano przebieg do torów kolejowych w rejonie Dworca Zachodniego. Przekroczenie linii kolejowej przewidziano w tunelu (istniejącej nawie środkowej). Dalszy odcinek wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej miał przebiegać po południowej stronie jezdni na odcinku do skrzyżowania z ul. Grójecką i dalej wzdłuż ul. Banacha do ul. Żwirki i Wigury (co było związane z większą rezerwą terenu niezabudowanego po stronie południowej). Rozważano likwidację pętli Banacha (zastąpienie jej przez nową, dwukierunkową pętlę w rejonie Dworca Zachodniego). Dalszy przebieg trasy zaplanowano wzdłuż ul. Rostafińskich (po północnej stronie jezdni). Na skrzyżowaniu ulic Chodkiewicza (obecniej Boboli) i Rakowieckiej zaplanowano węzeł rozjazdowy łączący trasę tramwaju szybkiego z istniejącą trasą tramwaju konwencjonalnego. Dalej nowa trasa przebiegałaby istniejącym torowiskiem w ul. Rakowieckiej i al. Niepodległości do skrzyżowania z ul. Batorego (w km. 9+300). Następnie trasa miała przebiegać po północnej stronie ul. Batorego (torowisko wydzielone) oraz wzdłuż ulic Boya-Żeleńskiego i Klonowej (od km 10+050 do km 10+650 - torowisko współne z jezdnią ale z opcją zmian w organizacji ruchu na tych ulicach - np. w postaci wprowadzenia tylko jednego kierunku ruchu samochodowego). Dalej przewidywano przebieg wzdłuż ulic Spacerowej i Gagarina (w pasie dzielącym - co wymagałoby przebudowy tych ulic wraz z obecną pod pasem zieleni magistralą ciepłowniczą). W następnym odcinku proponowano przebieg w pasie dzielącym wzdłuż ul. Nehru i ul. Bluszczańskiej, po śladzie planowanej ul. Czerniakowskiej-Bis i dalej jako torowisko wydzielone, prowadzone poza ulicą, w kierunku centralnej części osiedla Siekierki z przejściem w rejonie skrzyżowania ul. Siekierkowskiej i Koszykarskiej. W dalszej części trasa miała być poprowadzona wzdłuż ul. Bananowej i dalej mostem przez Wisłę, na wprost wylotu ul. Fieldorfa do Wału Miedzeszyńskiego. Przewidziano most o szerokości użytkowej ok. 10 m (co sugeruje most pieszo-tramwajowy). Na prawym brzegu Wisły (w km 15+800 do 16+200) trasa miała przebiegać na wiadukcie nad Wałem Miedzeszyńskim. Końcowy odcinek trasy szybkiego tramwaju przewidziano jako torowisko wydzielone w pasach ulic Fieldorfa i Bora Komorowskiego, docierające do projektowanej pętli tramwajowej na osiedlu Gocław Lotnisko. Całkowita długość podstawowego wariantu trasy wynosiła ok. 17,5 km.

Wariant 1B Wariant 1B różnił się od podstawowego wariantu 1A przebiegiem trasy na odcinku wolskim (od km 2+450 do km 3+700). Wariant przewidywał wcześniejszy zjazd z ul. Górczewskiej z wprowadzeniem trasy w ul. Elekcyjną - na tym odcinku przewidywano torowisko wydzielone po wschodniej stronie jezdni (z jednoczesnym wprowadzeniem dla samochodów ruchu jednokierunkowego na ul. Elekcyjnej). Wariant ten miał być łatwiejszy do realizacji z powodu potencjalnych trudności realizacyjnych na północnym odcinku al. Prymasa Tysiąclecia (gdzie był wąski pas rozgraniczający na fragmencie na północ od skrzyżowania z ul. Wolską - z jednej strony ograniczony bliską zabudową mieszkalną, z drugiej zjazdami drogowymi pomiędzy al. Prymasa Tysiąclecia a ul. Wolską), dodatkowo wariant alternatywny umożliwiał korzystniejsze rozwiązanie ruchowe węzła al. Prymasa Tysiąclecia z ul. Wolską i umożliwiał obsługę komunikacją tramwajową osiedla położonego po zachodniej stronie ul. Elekcyjnej. Wariant 1B byłby dłuższy od wariantu 1A o ok. 200m, liczyłby ok 17,7 km długoœci.

Ze względów ruchowych zalecano etapowanie budowy trasy
etap I - odcinek od ul. Powstańców Śląskich (km 0+000) do ul. Kasprzaka (km 4+100), z połączeniem z trasą tramwajową w ciągu ulic Kasprzaka i Prostej (długość odcinka ok. 4,1 km).
etap II - odcinek od ul. Kasprzaka (km 4+100) do pętli Banacha (km 7+000) lub do skrzyżowania z ul. Grójecką (km 6+650) - połączenie z trasą tramwaju w ciągu ulicy Grójeckiej (długość ok. 2,9 km lub 2,65 km).
etap III - odcinek od pętli Banacha (km 7+000) lub od skrzyżowania z ul. Grójeckš (km 6+650) do skrzyżowaniu ulic Chodkiewicza (obecnej Boboli) i Rakowieckiej (km 8+400) - połączenie z trasą tramwajową w ciągu ulic al. Niepodległości, Rakowieckiej, Chodkiewicza i Wołoskiej (długość 1,4 km lub 1,75 km).
etap IV - odcinek od skrzyżowania al. Niepodległości i ul. Batorego do nowej pętli w rejonie skrzyżowania z ul. Czerniakowską (km 12+700) (długość ok. 4,3 km).
etap V - odcinek od nowej pętli w rejonie skrzyżowania z ul. Czerniakowską (km 12+700) do pętli na osiedlu Gocław Lotnisko (długość ok. 4,6 km wraz z mostem przez Wisłę).

Prognozy ruchu pasażerskiego dla roku 2015 przewidywały duże obciążenie ruchem projektowanej trasy.

PROGNOZOWANY RUCH PASAŻERSKI
odcinek prognoza (w obu kierunkach)
od węzła Górczewska/al. Prymasa Tysiąclecia do węzła Gagarina/Czerniakowska 6,6-6,9 tys. pas./godz
wzdłuż ul. Górczewskiej 3,1-4,5 tys. pas./godz
na Łuku Siekierkowskim 3 tys. pas./godz
wzdłuż ul. Fieldorfa 2,4 tys. pas./godz
wzdłuż ul. Bora-Komorowskiego 1,1 tys. pas./godz


Przewidywano, że czas przejazdu trasy tramwaju szybkiego na całej trasie Jelonki - Gocław wyniesie około 46 min. Zapotrzebowanie na tabor do obsługi trasy oceniono 21 wagonów tramwajowych (przy częstotliwości kursowania w szczycie co 5 minut). Szacowano że koszt całości trasy wyniesie około 301 mln zł (według cen z 1999r.) w tym około 225 mln zł za infrastrukturę i około 76 mln zł za tabor (dla porównania - koszt budowy odcinka metra Politechnika - Centrum o długości 1,2 km wyniósł w 1998r. 215 mln zł - i to bez kosztów taboru - zobacz).

W zaleceniach uznano że trasa tramwajowa w obu wariantach jest możliwa do realizacji, w pierwszej kolejnoœci należy rozważyć realizację trasy o przebiegu Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Banacha - Batorego - Spacerowa do ul. Czerniakowskiej, w dalszej przyszłości następnie ewentualną jej kontynuację na Gocław.

trasa Sielce - Wilanów
Zaproponowano przebiegu planowanej trasy tramwajowej od skrzyżowania Gagarina/Czerniakowska i dalej w pasie dzielącym ulic Czerniakowskiej, Witosa, Sobieskiego, al. Wilanowskiej i Przyczółkowej, do skrzyżowania Przyczółkowa/Pałacowa. Łšczna długość analizowanej trasy liczyła 8071m. Projektowana trasa tramwaju szybkiego miała obsługiwać pasażerów z Powsinka, Wilanowa, Stegien, Sadyby i Czerniakowa w kierunku do centrum miasta. Realizacja trasy zależała od powstania trasy Jelonki - Gocław (a przynajmniej - odcinka o długości ok. 2,3 km od pl. Unii Lubelskiej do skrzyżowania ulic Gagarina/Czerniakowska

Zaproponowano etapowanie realizacji trasy
- etap I - odcinek od ul. Gagarina wzdłuż ulic Czerniakowskiej - Witosa - Sobieskiego - al. Wilanowskiej do skrzyżowania z ul. Wiertniczą
- etap II - odcinek trasy wzdłuż ul. Przyczółkowej do ul. Pałacowej

Prognozy ruchu pasażerskiego dla roku 2015 przewidywały duże obciążenie ruchem.

PROGNOZOWANY RUCH PASAŻERSKI
odcinek prognoza (w obu kierunkach)
wzdłuż Czerniakowskiej i Witosa 4,5-4,7 tys. pas./godz
wzdłuż ul. Sobieskiego 3,8-4,5 tys. pas./godz
wzduż al. Wilanowskiej 2,2 tys. pas./godz
wzdłuż ul. Przyczółkowej 1,2 tys. pas./godz


Szacowany że czas przejazdu trasy (Sielce - Wilanów) wyniesie około 21 min. Przewidywano obsługę w godzinie szczytu przez 10 wagonów (przy częstotliwości kursowania w szczycie co 5 min).
Oceniono że koszt realizacji (wg poziomu cen z 1999r.) wyniesie 113 mln zł (w tym infrastruktura 77 mln zł i tabor 36 mln zł).

W zaleceniach uznano, że budowa trasy szybkiego tramwaju na Stegny i dalej do Wilanowa i Powsinka jest możliwa i zasadna.

trasa Służew - Stegny
Rozpatrywano dwa warianty przebiegu trasy
wariant 1A - od skrzyżowania ulic Puławskiej i Wałbrzyskiej, wzdłuż ul. Wałbrzyskiej do skrzyżowania z ul. Dominikańską. Na dalszym odcinku przebieg w ciągu ul. Łukowej (z ominięciem po prawej stronie domu pomocy społecznej, a po lewej osiedla domów jednorodzinnych), przez obszar ogrodów przyklasztornych i dalej estakadą nad al. Wilanowską. Następnie przecięcie al. Sikorskiego w poziomie terenu i dalszy przebieg po północnej stronie jezdni ul. św. Bonifacego do skrzyżowania z ul. Sobieskiego. Długość wariantu - 2,790 km.
wariant 1B - na odcinku początkowym (1,1 km) przebieg trasy jak w wariancie 1A, od skrzyżowania Wałbrzyska/Dominikańska dalej w osi ul. Nowoursynowskiej do skrzyżowania z Dolinką Służewiecką i następnie w pasie rozdzielającym Dolinki Służewieckiej al. Sikorskiego do skrzyżowania z ul. św. Bonifacego. Dalszy przebieg do ul. Sobieskiego jak w wariancie 1A. Długość wariantu 1B - 3,5 km.

Prognoza ruchu dla roku 2015 pokazywała przeciętne obciążenie ruchem.

PROGNOZOWANY RUCH PASAŻERSKI
odcinek prognoza (w obu kierunkach)
od Puławskiej do al. Wilanowskiej 1,3-1,4 tys. pas./godz
od al. Wilanowskiej do ul. Sobieskiego 0,3-1,0 tys. pas./godz


Przewidywany czas przejazdu całej trasy wynosił 7 minut. Oceniano, że do obsługi trasy wystarczą 2 wagony tramwajowe (przy częstotliwości w szczycie co 12 min).
Szacowane koszty realizacji wynosiły (w cenach z 1999r.) dla wariantu 1A - 52,7 mln (w tym 45,5 mln zł infrastruktura), dla wariantu 1B - 42,3 mln zł (w tym 35,1 mln zł infrastruktura).
We wnioskach oceniono, że możliwa jest realizacja trasy w obu wariantach, przy czym z powodu mniejszej uciążliwości dla otoczenia i niższych kosztów rekomendowano ewentualny wybór wariantu 1B.

We wnioskach do opracowania stwierdzono, że optymalnym rozwiązaniem jest modernizacja i rozwój transportu szynowego obsługującego metropolię warszawską. W zakresie komunikacji tramwajowej - podzielono inwestycje na trzy grupy.
Jako priorytet uznano modernizację ciągów tramwajowych wzdłuż Alej Jerozolimskich, wzdłuż al. Solidarności i ul. Wolskiej, wzdłuż al. Jana Pawła II i al. Niepodległości, wzdłuż ul. Broniewskiego i wzdłuż ulic Okopowej i Towarowej, warunkowo także wzdłuż ul. Słomińskiego.
W dalszej kolejności sugerowano realizację nowych tras tramwajowych, w tym trasy Jelonki - al. Prymasa Tysiąclecia - Bitwy Warszawskiej 1920r. - Banacha - pl. Unii Lubelskiej - Belwederska - Sobieskiego - al. Wilanowska - Przyczółkowa.
W trzeciej kolejności - realizację trasy wzdłuż ul. Gagarina na Siekierki.





W dniu 9 lipca 2001r. Rada m. st. Warszawy uchwaliła "Plan Zagospodarowania miasta Stołecznego Warszawy" (uchwała nr XXXVIII/492/2001). W części podstawowej planu przewidziano m.in. budowę trasy tramwajowej Bemowo - Wilanów o przebiegu Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Dworzec Zachodni - Bitwy Warszawskiej 1920 - Banacha - (...) - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego i dalej planowanym jej przedłużeniem do projektowanej pętli tramwajowo - autobusowej na terenie Wilanowa Zachodniego w rejonie Południowej Obwodnicy Warszawy. Na odcinku pomiędzy Ochotą a Mokotowem przewidywano dwa wariany przebiegu - przez Banacha i Waryńskiego lub przez Rostafińskich i Rakowiecką. Przewidywano że obciążenie tej trasy w strefie centralnej będzie osiągało około 4 – 6 tys. pas./h, przy krańcach - około. 1,5 – 2 tys. pas/h.

Nieco dokładniej opisano przebieg trasy w ustaleniach wiążących (uszczegółowienie planu, będące wytycznymi dla opracowywanych Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego). W tym dokumencie ustalono przebieg trasy w ciągu al. Prymasa Tysiąclecia, ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. i ul. Banacha (na odcinku od skrzyżowania Górczewskiej i al. Prymasa Tysiąclecia do skrzyżowania Banacha i Żwirki i Wigury) oraz w ciągu ulic Spacerowej, Belwederskiej, Sobieskiego i jej przedłużenia do pętli w Wilanowie Zachodnim w rejonie projektowanej Południowej Obwodnicy Warszawy.
Na dwóch odcinkach trasy przewidziano przebiegi alternatywne (co oznacza że wszystkie możliwe przebiegi trasy miały być uwzględniane w powstających miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego).

Na odcinku zachodnim przewidziano dwa alternatywne przebiegi:
- wzdłuż ulicy Górczewskiej (na odcinku od ul. Powstańców Śląskich do al. Prymasa Tysiąclecia)
- wzdłuż północnego odcinka al. Prymasa Tysiąclecia (na odcinku od ul. Obozowej do skrzyżowania z Górczewską)

Na odcinku środkowym (od Żwirki i Wigury do Spacerowej) przewidziano aż trzy możliwe przebiegi:
- wzdłuż ulic Batorego, Boya-Żeleńskiego i Klonowej
- wzdłuż ulic Batorego, Waryńskiego i Goworka
- wzdłuż ulic Rostafińskich, Rakowieckiej i Goworka
Warto zauważyć że w trzeciej wersji alternatywnej wskazano jednoznacznie trasę przez ul. Rostafińskich, natomiast w wersjach pierwszej i drugiej nie wskazano przebiegu między Żwirki i Wigury a Batorego - co mogło sugerować że dopuszczano tak przebieg wzdłuż ul. Rostafińskich jak i przebieg wprost przez tereny zielone Pola Mokotowskiego.

W tym samym planie utrzymano przewidywany od wielu lat przebieg II linii metra pod ulicami Człuchowską i Połczyńską.





W oparciu o zapisy powyższego planu powstały kolejne dokumenty
- "Studium wykonalności dla trasy Banacha – Wilanów", opracowane w 2004r. przez Faber Maunsell.
- "Studium wykonalności dla trasy trasy tramwajowej od Dw. Zachodniego do Wilanowa", opracowane w 2006r. przez Faber Maunsell.
- "Studium wykonalności dla trasy do Warszawskiego Parku Technologicznego" (planowanego wówczas na obszarze łuku siekierkowskiego), opracowane w 2006r. przez Faber Maunsell.

We wszystkich tych opracowaniach przewidziano wyprostowanie trasy na Dolnym Mokotowie (Belwederska - Sobieskiego zamiast Czerniakowska - al. Witosa), natomiast nie analizowano obu odcinków skrajnych (połączenia na Wolę oraz na Gocław). Takie ograniczenie analizowanego przebiegu mogło mieć związek ze zmianami koncepcji transportowych władz stolicy (uchwalone w 2006r. SUiKZP) oraz faktyczną likwidacją rezerwy pod trasę tramwajową w tunelu al. Prymasa Tysiąclecia pod zachodnią głowicą Dworca Zachodniego (oficjalnie określoną jako "tymczasowe skierowanie ruchu samochodowego w tramwajową nawę tunelu").

W wykonanym w 2004r. "Studium wykonalności wraz z koncepcją przebiegu trasy tramwajowej na odcinku od pętli Banacha do Wilanowa" analizowano 6 wariantów poprowadzenia trasy:

ANALIZOWANE WARIANTY
nr wariantu przebieg trasy
1 Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Boya-Żeleńskiego - Puławska - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
2 Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Boya-Żeleńskiego - Klonowa - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
3 Banacha - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Boboli - Batorego - Waryńskiego - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
4 Banacha - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Boboli - Batorego - Boya-Żeleńskiego - Klonowa - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
5 Banacha - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Boboli - Rakowiecka - Puławska - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
6 Banacha - Pole Mokotowskie - Boboli - Rakowiecka - Puławska - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Wilanowska - Przyczółkowa - pętla Pałacowa



Po przepowadzenieniu oceny stwierdzono że najkorzystniejszy jest wariant 5 o przebiegu:
- ul. Banacha - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, wzdłuż południowej krawędzi ulicy,
- Żwirki i Wigury - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, wzdłuż wschodniej krawędzi ulicy,
- ul. Rostafińskich - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, wzdłuż północnej krawędzi ulicy,
- ul. Boboli - torowisko dwukierunkowe usytuowane w osi ulicy,
- ul. Rakowiecka (odcinek zachodni) - przebieg trasy z wykorzystaniem istniejącego torowiska tramwajowego,
- ul. Rakowiecka (odcinek wschodni) - torowisko tramwajowo-autobusowe dwukierunkowe usytuowane wzdłuż północnej krawędzi ulicy,
- ul. Puławska - torowisko dwukierunkowe usytuowane w osi ulicy,
- ul. Goworka - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, w osi ulicy,
- ul. Spacerowa - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, w osi ulicy,
- ul. Belwederska - obustronne, jednokierunkowe torowiska tramwajowo-autobusowe usytuowane przy prawych krawędziach ulicy,
- ul. Sobieskiego - obustronne, jednokierunkowe torowiska tramwajowo-autobusowe usytuowane przy prawych krawędziach ulicy,
- ul. Sobieskiego Bis - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, w pasie dzielącym ulicy.

Oceniono że można się spodziewać znacznego obciążenia trasy tramwajowej Banacha-Wilanów ruchem pasażerskim
Prognoza liczby pasażerów na godzinę w roku 2010

PROGNOZOWANY RUCH PASAŻERSKI
odcinek prognoza (w obu kierunkach)
szczyt poranny szczyt popołudniowy
Banacha 8,5 tys. pas./godz 5 tys. pas./godz
Rostafińskich 9,25 tys. pas./godz 5,6 tys. pas./godz
Rakowiecka 10,9-13,8 tys. pas./godz 7,1-8,35 tys. pas./godz
Spacerowa 10,9 tys. pas./godz 7,2 tys. pas./godz
Belwederska 10,6 tys. pas./godz 7,1 tys. pas./godz
Sobieskiego 8,3-10,7 tys. pas./godz 6,0-7,6 tys. pas./godz
Sobieskiego-bis 7,1 tys. pas./godz 4,6 tys. pas./godz


Przewidywano konieczność rozbudowy istniejących 2 podstacji trakcyjnych oraz budowy 3 nowych podstacji trakcyjnych.
Zaplanowano wspólne wykorzystanie torowisk tramwajowych przez autobusy i tramwaje na dwóch odcinkach
- wzdłuż ul. Rakowieckiej od skrzyżowania z al. Niepodległoœci do ul. Puławskiej,
- wzdłuż ulic Belwederskiej i Sobieskiego (od Spacerowej do al. Wilanowskiej, a w wariancie W6 - także w al. Wilanowskiej do skrzyżowania z ul. Przyczółkową).
W przypadku wybranego wariantu budowy trasy tramwajowej przyjęto zapotrzebowanie na nowy tabor tramwajowy na poziomie 39 sztuk.

Oszacowano, że uruchomienie trasy tramwajowej od pętli Banacha do Wilanowa będzie kosztowało 525,2 mln zł netto (bez podatku VAT), w tym budowa infrastruktury 213,2 mln zł, natomiast zakup taboru - 312,0 mln zł.
Uzyskane wskaŸniki efektywności (IRR = 20,3%; NPV = 1 119,5 mln zł) świadczyły wysokiej efektywności ekonomicznej analizowanego wariantu W5.
Przewidywano, że w latach 2005-2006 zostane wykonany projekt i pozyskany teren niezbędny do budowy trasy, natomiast w latach 2007-2009 nastšpi budowa trasy (przewidziano 3 sezony budowlane). Nowa trasa miala być oddana do użytku w 2010r.




W 2006r. wykonano rozszerzenie poprzedniego studium, uwzględniające dodatkowo odcinek od Dworca Zachodniego do pętli przy ul. Banacha.
W nowym "Studium wykonalności dla projektu: budowa trasy tramwajowej od Dw. Zachodniego do Wilanowa" ponownie analizowano 6 wariantów poprowadzenia trasy (w porównaniu do poprzedniego studium zmieniono numerację wariantów):

ANALIZOWANE WARIANTY
nr wariantu przebieg trasy
1 Dworzec Zachodni - Bitwy Warszawskiej 1920r. - Banacha - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Boboli - Rakowiecka - Puławska - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
2 Dworzec Zachodni - Bitwy Warszawskiej 1920r. - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Boya-Żeleńskiego - Puławska - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
3 Dworzec Zachodni - Bitwy Warszawskiej 1920r. - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Boya-Żeleńskiego - Klonowa - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
4 Dworzec Zachodni - Bitwy Warszawskiej 1920r. - Banacha - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Boboli - Batorego - Waryńskiego - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
5 Dworzec Zachodni - Bitwy Warszawskiej 1920r. - Banacha - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Boboli - Batorego - Boya-Żeleńskiego - Klonowa - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - pętla Pałacowa
6 Dworzec Zachodni - Bitwy Warszawskiej 1920r. - Banacha - Pole Mokotowskie - Boboli - Rakowiecka - Puławska - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Wilanowska - Przyczółkowa - pętla Pałacowa



Po przepowadzenieniu oceny stwierdzono że najkorzystniejszy jest wariant 1 o przebiegu:
- od Dw. Zachodniego do ul. Bitwy Warszawskiej – torowisko tramwajowe usytuowane poza jezdnią, wzdłuż południowo-wschodniej krawędzi ulicy
- ul. Bitwy Warszawskiej – torowisko tramwajowe usytuowane w projektowanym pasie dzielącym ulicy
- ul. Banacha – torowisko tramwajowe usytuowane w pasie dzielącym ulicy
- Żwirki i Wigury - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, wzdłuż wschodniej krawędzi ulicy
- ul. Rostafińskich - torowisko dwukierunkowe usytuowane poza jezdnią, wzdłuż północnej krawędzi ulicy
- ul. Boboli - torowisko dwukierunkowe usytuowane w projektowanym pasie dzielącym ulicy
- ul. Rakowiecka (odcinek zachodni) - przebieg trasy z wykorzystaniem istniejącego torowiska tramwajowego
- ul. Rakowiecka (odcinek wschodni) - torowisko tramwajowe usytuowane wzdłuż północnej krawędzi ulicy
- ul. Puławska - torowisko dwukierunkowe usytuowane w pasie dzielącym ulicy
- ul. Goworka - torowisko dwukierunkowe usytuowane w poszerzonym pasie dzielącym ulicy
- ul. Spacerowa - torowisko dwukierunkowe usytuowane w poszerzonym pasie dzielącym ulicy
- ul. Belwederska - torowisko tramwajowo-autobusowe usytuowane w poszerzonym pasie dzielącym ulicy
- ul. Sobieskiego (odc. Dolna - Idzikowskiego) - torowisko tramwajowo-autobusowe usytuowane w poszerzonym pasie dzielącym ulicy
- ul. Sobieskiego (odc. Idzikowskiego - al. Wilanowska) - torowisko tramwajowe usytuowane w pasie dzielącym ulicy
- al. Rzeczypospolitej - torowisko dwukierunkowe usytuowane w projektowanym pasie dzielącym ulicy

W porównaniu do wcześniejszego studium - przeniesiono torowisko w ciągu ul. Banacha na pas dzielący, zrezygnowano z torowiska tramwajowo-autobusowego na wschodnim odcinku ul. Rakowieckiej oraz przeniesiono torowisko tramwajowo-autobusowe w ciągu ul. Belwedreskiej i Sobieskiego (odcinek Dolna - Idzikowskiego) na pas dzielący ulicy.
Przewidywano 2 etapy budowy trasy
- etap I w latach 2007-2009, obejmujący wykonanie projektu technicznego oraz innych niezbędnych studiów i analiz, budowę trasy na odcinku od Dw. Zachodniego do ul. Puławskiej i zakup 15 wagonów niskopodłogowych (przewidywano poczštek eksploatacji tego odcinka na styczeń 2010r.)
- etap II w latach 2010-2014, obejmujący wykonanie projektu technicznego oraz innych niezbędnych studiów i analiz, budowę trasy na odcinku od ul. Puławskiej do pętli Pałacowa i zakup 30 wagonów niskopodłogowych.

Przewidywano duże wykorzystanie nowej trasy -
w 2010r. liczba pasażerów w godzinie szczytu miała wynosić od ok. 2550/przekrój na ul. Bitwy Warszawskiej do 7350 pasażerów/przekrój na ul. Rakowieckiej, natomiast
w 2015r. prognozowano liczbę pasażerów w godzinie szczytu od ok. 3250/przekrój na ul. Bitwy Warszawskiej do 9900 pasażerów/przekrój na ul. Rakowieckiej (w cišgu ul. Belwederskiej - 8650 pasażerów/przekrój, w ciągu ul. Sobieskiego - do 8250 pasażerów/przekrój na odcinku północnym i do 7000 pasażerów/przekrój na odcinku południowym, w ciągu al. Rzeczypospolitej - 3300 pasażerów/przekrój).
Oceniono, że budowa trasy tramwajowej będzie wymagać rozbudowy istniejących 2 podstacji trakcyjnych i budowy 4 nowych podstacji trakcyjnych.

W koncepcji ruchowej zaplanowano:
- uruchomienie dwóch nowych linii tramwajowych: Dw Zachodni - Banacha - Sobieskiego - Wilanów oraz (do czasu dalszego rozwoju trasy tramwajowej w kierunku Warszawskiego Parku Technologicznego) - linii Dw. Zachodni - Gagarina
- zmianę przebiegu linii 36 (ówcześnie kursującej po trasie Marymont - Marszałkowska - Puławska - Wyścigi) i skierowanie jej na trasę Marymont - Marszałkowska - Sobieskiego - Wilanów, co pozwoliłoby na bezpośredni dojazd z Wilanowa do centrum Warszawy. Przyjęto, że na każdym odcinku trasy odstęp pomiędzy tramwajami nie powinien być większy niż 2,5 minuty
- co oznaczało że każda z trzech planowanych linii powinna kursować z częstotliwością co 5 minut.

Przewidziano budowę 25 zespołów przystankowych, ich lokalizacja oraz odległości międzyprzystankowe (średnio na nowej trasie co 575m) wraz z priorytetami w ruchu dla tramwajów miały pozwolić na uzyskanie wysokiej prędkości komunikacyjnej – ok. 25 km/h i wysokiego standardu podróżowania do centrum miasta.

Dodatkowo w celu zapewnienia powiązań z ruchem podmiejskim, w rejonie ul. Pałacowej przewidziano
- zintegrowaną pętlę tramwajowo-autobusową (możliwość podjeżdżania autobusów podmiejskich do platform przystanków tramwajowych w układzie: podjazd autobusu podmiejskiego do platformy tramwaju odjeżdżającego w kierunku Dw. Zachodniego i odjazd autobusu podmiejskiego z platformy tramwaju przyjeżdżającego z Dw. Zachodniego)
- parking w systemie "parkuj i jedŸ" dla ok. 300 pojazdów,
- parking dla rowerów w systemie "bike&ride" dla ok. 50 rowerów.
Koszt uruchomienia trasy tramwajowej od Dw. Zachodniego do Wilanowa oszacowano na 627 mln zł (netto) w tym budowa trasy tramwajowej - 240 mln zł, zakup taboru - 387 mln zł.
Etap I miał kosztować 213 mln zł (netto), w tym budowa trasy tramwajowej - 84 mln zł, zakup taboru – 129 mln zł. Koszty etapu II oszacowano na 414 mln zł (netto), w tym budowa trasy tramwajowej - 156 mln zł, zakup taboru – 258 mln zł.
W studium wykazano wysokie wskaŸniki efektywności (IRR = 14,4%; NPV = 533,9 mln zł).





W 2006r. opracowane zostało "Studium wykonalności dla trasy do Warszawskiego Parku Technologicznego". Budowa trasy tramwajowej miała służyć obsłudze komunikacyjnej planowanych na łuku siekierkowskim osiedli mieszkaniowych (po północnej stronie Trasy Siekierkowskiej) oraz Warszawskiego Parku Technologicznego (planowanego do budowy w latach 2007-2010 centrum technologiczno-badawczego, przewidzianego po południowej stronie Trasy Siekierkowskiej).

Analizowano 3 warianty przebiegu trasy

ANALIZOWANE WARIANTY
nr wariantu przebieg trasy
1 Gagarina - Czerniakowska Bis - Pętla EC Siekierki
2 Gagarina - Czerniakowska Bis - Nowoprojektowana Wschodnia - Bartycka - Nowo-Bartycka - Augustówka - pętla EC Siekierki
3 Gagarina - Czerniakowska Bis - Augustówka - WPT



Uznano że najkorzystniejszym jest wariant 2 o przebiegu
- ul. Gagarina - z torowiskiem tramwajowo-autobusowym usytuowanym w poszerzonym pasie dzielącym ulicy
- ul. Czerniakowska Bis - z torowiskiem tramwajowym usytuowanym w pasie dzielącym ulicy
- ul. Nowoprojektowana Wschodnia - z torowiskiem tramwajowym usytuowanym w pasie dzielącym ulicy
- ul. Bartycka - z torowiskiem poprowadzonym wzdłuż południowej krawędzi ulicy
- ul. Nowo Bartycka - z torowiskiem tramwajowym usytuowanym w pasie dzielącym ulicy
- ul. Augustówka - z torowiskiem tramwajowym usytuowanym w pasie dzielącym ulicy.
Oceniono, że budowa trasy tramwajowej będzie wymagać budowy 3 nowych podstacji trakcyjnych.
Przewidziano 14 nowych zespołów przystankowych - w tym 3 na odcinku wzdłuż Gagarina - przystanki Stępińska, Iwicka i Sielce (co dawało przystanki œrednio co 434m).
Z uwagi na prognozy przewozów pasażerskich przyjęto uruchomienie jednej linii tramwajowej kursującej z częstotliwością co 5 minut. Na tej podstawie oceniono niezbędne zakupy taborowe na 8 dwukierunkowych wagonów niskopodłogowych. Koszt budowy całej trasy (i zakupu taboru) w okresie 2012-2015 oceniono na 218,3 mln zł (netto). Zaproponowany wariant trasy tramwajowej uzyskał wysokie wskaŸniki efektywności (IRR = 13,0%; NPV = 196,8 mln zł).

Realizacja trasy tramwajowej do WPT przewidziana była na lata 2012 - 2015, przy czym w 2013r. przedziano budowę pierwszego odcinka trasy - wzdłuż ul. Gagarina od Belwederskiej do Czerniakowskiej wraz z budową podstacji trakcyjnej w rejonie skrzyżowania ulic Gagarina i Czerniakowskiej.

Wszystkie powyższe studia wykonalności pokazały duży potencjał planowanych tras tramwajowych, tak w zakresie liczby spodziewanych pasażerów, jak i w analizie społeczno - ekonomicznej (wysokie parametry efektywności) - tak więc spodziewana byla szybka realizacja.






W dniu 10 października 2006r. Rada m.st. Warszawy uchwaliła Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (uchwała nr LXXXII/2746/2006). W rozdziale XVI (rozwój systemu transportowego) zawarto założenia rozwojowe dla transportu zbiorowego (podrozdział 2). W zakresie komunikacji tramwajowej przewidziano m.in. rozbudowę sieci obejmującą
- budowę trasy tramwajowej Banacha - Wilanów; o przebiegu: Banacha - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Boboli - Rakowiecka - Puławska - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - Sobieskiego Bis - Pętla Pałacowa
- budowę trasy tramwajowej Bemowo - Banacha
- budowę trasy wzdłuż ul. Gagarina, Czerniakowskiej-bis do Łuku Siekierkowskiego
W części rysunkowej sprecyzowano przebieg połączenia Woli z Ochotą (wzdłuż al. Prymasa Tysiąclecia), natomiast tylko fragmentarycznie wyrysowano wspomnianą w części tekstowej trasę tramwajową do Łuku Siekierkowskiego (na rysunku sięga tylko do wysokości ul. Batalionu AK Północ, dalej jest wskazana kierunkowo bez wyznaczenia konkretnego przebiegu). Natomiast wzdłuż ul. Górczewskiej i na Gocławiu w miejsce tramwaju przewidziano trasy metra (odpowiednio odcinek zachodni i tzw. "południowo-wschodni" II linii metra).





I na tym dokumencie skończyła się wola działania władz Warszawy. Po wyborach samorządowych w grudniu 2006r. nastąpiła zmiana władzy - od tego czasu stolica skupiła się na rozbudowie sieci metra, natomiast plany tramwajowe (nie tylko trasy Dworzec Zachodni - Wilanów/Siekierki) trafiły w odstawkę. Wyrazem tego był brak uwzględnienia trasy w umowie wykonawczej (wieloletniej) zawartej na lata 2008-2027 pomiędzy ZTM (reprezentującym miasto stołeczne) a Tramwajami Warszawskimi sp. z o.o. (ani na liście podstawowej planowanych inwestycji ani nawet na liście rezerwowej).

Pewne prace planistyczne jednak miały miejsce. Impulsem było pismo Tramwajów Warszawskich do Biura Drogownictwa i Komunikacji oraz do Biura Architektury i Planowania Przestrzennego sugerujące zmianę przebiegu planowanego w SUiKZP połączenia tramwajowego Woli i Ochoty - z zapisanego przebiegu wzdłuż al. Prymasa Tysiąclecia na sugerowany - pod Dworcem Zachodnim. Z jednej strony było to efektem faktycznego przeznaczenia nawy tramwajowej pod komunikację indywidualną, z drugiej - pozwoliłoby na lepszš obsługę komunikacyjną dworca kolejowego.

W 2008r. na zlecenie władz miasta zostało wykonane przez BPRW "Studium komunikacyjne węzła przesiadkowego w rejonie Dworca Zachodniego".
W opracowaniu analizowano koncepcje rozwiązań sieci drogowej i komunikacji publicznej. Rozważano 6 wariantów przeprowadzenia linii tramwajowej w rejonie Dworca Zachodniego.
- wariant 1 Bitwy Warszawskiej 1920 r., dalej tunelem pod placem manewrowym Dworca PKS i torami kolejowymi na stronę północną Dworca PKP i wzdłuż al. Prymasa Tysiąclecia; przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z ul. Szczęśliwicką, w tunelu pod placem manewrowym dworca autobusowego PKS - połączone tunelem z halą dworca kolejowego oraz po północnej stronie peronu przystanku kolejowego Warszawa Wola (obecny peron 9 Dw. Zachodniego)
- wariant 2 Bitwy Warszawskiej 1920 r., wzdłuż Al. Jerozolimskich w kierunku wschodnim, dalej tunelem pod peronami Dworca Zachodniego PKP i pod torami na stronę północną, następnie przez obecne tereny kolejowe w stronę al. Prymasa Tysiąclecia; przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z ul. Szczęśliwicką, przy Rondzie Zesłańców Syberyjskich, na pograniczu dworca PKS i PKP (w sąsiedztwie projektowanego budynku dworca kolejowego), po północnej stronie torów kolejowych pod parkingiem krótkoterminowym - obok pętli autobusowej i przystanku kolejowego Warszawa Wola (obecny peron 9 Dw. Zachodniego)
- wariant 3 Bitwy Warszawskiej 1920 r., wzdłuż Al. Jerozolimskich w kierunku wschodnim, dalej tunelem pod peronami Dworca Zachodniego PKP i pod torami na stronę północną, następnie wzdłuż ul. Prądzyńskiego, po zachodnim obrzeżu skweru im. Pawełka i wzdłuż ul. Krzyżanowskiego do ul. Kasprzaka; przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z ul. Szczęśliwicką, przy Rondzie Zesłańców Syberyjskich, na pograniczu dworca PKS i PKP (w sąsiedztwie projektowanego budynku dworca kolejowego), przy ul. Tunelowej (po wschodniej stronie wyjścia z istniejącego tunelu dla pieszych), przy skrzyżowaniu z ul. Prądzyńskiego
- wariant 4 Bitwy warszawskiej 1920 r., wzdłuż Al. Jerozolimskich w kierunku wschodnim, po zachodniej stronie projektowanego ciągu komunikacyjnego: Grzymały - Brylowska - Krzyżanowskiego; przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z ul. Szczęśliwicką, przy Rondzie Zesłańców Syberyjskich, przy pętli tramwajowej, przy skrzyżowaniu z ul. Prądzyńskiego)
- wariant 5 Bitwy Warszawskiej 1920 r., następnie ukośnie przez tereny zieleni (planowany Park Zachodni), dalej tunelem pod peronami Dworca Zachodniego PKP i pod torami na stronę północną, następnie wzdłuż ul. Tunelowej do ul. Krzyżanowskiego
- wariant 6 Bitwy Warszawskiej 1920 r., następnie po wschodniej stronie Ronda Zesłańców Syberyjskich i dalej w pasie dzielącym al. Prymasa Tysiąclecia

Warianty 5 i 6 zostały odrzucone na wczesnym etapie jako najmniej korzystne ruchowo oraz pod względem przesiadek.
W opracowaniu przyjeto dwuetapową budowę trasy tramwajowej
- w I etapie budowę trasy tramwajowej od Wilanowa (ul. Pałacowa) do Dworca Zachodniego z pętlą po południowej stronie Al. Jerozolimskich (na pętli zaprojektowano 2 perony dla wysiadających, każdy na dwa pociągi tramwajowe, jeden tor odstawczy oraz zbiorczy przystanek dla wsiadających).
- w drugim etapie, do roku 2025, przedłużenie trasy tramwajowej od pętli przy Dworcu Zachodnim w kierunku północnym do pętli Bemowo lub Koło (z zachowaniem wybudowanej wcześniej pętli w niezmienionej formie).
Założono dwie linie tramwajowe przelotowe (Wilanów – Bemowo i Siekierki – Koło) oraz jedną linię z Wilanowa kończącą bieg na pętli po południowej stronie Dworca Zachodniego.

Wyniki opracowania pokazały duże potoki pasażerskie na każdym z analizowanych wariantów - dla najlepszego w tym zakresie wariantu 2 wynosiły ponad 7300 pasażerów na godzinę w przekroju pod dworcem. Uwagę zwracają natomiast zastanawiająco wysokie koszty budowy - najdroższy wariant 1 oszacowano na aż 383,2 mln zł, pozostałe warianty kolejno na 297,3 mln zł (2), 219,6 mln zł (3) i 213,9 mln zł.
Ostatecznie zarekomendowano wybór wariantu 2, dającego najlepsze rezultaty ruchowe i zarazem najlepiej obsługującego komunikacyjnie Dworzec Zachodni.
Przewidywane koszty (przy tak wyliczonych kosztach okazywało się że od wariantu 1 i 2 tańsza będzie budowa całej trasy od Dworca Zachodniego na Wilanów - wg szacunków ze studium wykonalnoœci z 2006r.) stały się wygodną wymówką do odłożenia sprawy "na półkę". Co ciekawe, pomimo licznych aktualizacji SUiKZP, nie wpisano do tego dokumentu nowego przebiegu trasy tramwajowej w okolicy Dworca Zachodniego.





W 2013r. na zlecenie władz stolicy powstała "Ogólna koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie", opracowana przez CH2MHill. W analizie oceniano zasadnoœć realizacji tras tramwajowych na obszarze całej Warszawy - na podstawie uzyskanych wyników zaliczono trasę Dworzec Zachodni - Wilanów do grupy sześciu odcinków tras tramwajowych rekomendowanych do realizacji w pierwszej kolejności.
Koncepcja ta potwierdziła duży potecjał trasy do Wilanowa (potok godzinny między ul. św. Bonifacego a Dolną – szacowano na 2340 pasażerów na godzinę, pomiędzy Dolną a Gagarina – na 3960 pas/h).



Na dalsze decyzje przyszło czekać 2 lata.
W dniu 2 czerwca 2015r. władze Warszawy ogłosiły listę projektów transportowych przewidzianych do realizacji w perspektywie budżetowej UE na lata 2014-2020. Na liście tej znalazło się m.in. zadanie "Budowa trasy tramwajowej do Wilanowa wraz z zakupem taboru oraz infrastrukturą towarzyszącą", obejmujące
- budowę trasy tramwajowej od Dworca Zachodniego do Wilanowa (ale bez uwzględniania odcinka przez Pole Mokotowskie, przewidzianego do realizacji ze środków własnych TW sp. z o.o.)
- budowę zajezdni tramwajowej R-5 Annopol
- zakup 50 tramwajów dwukierunkowych do obsługi nowej trasy.
Zakres projektu unijnego był jednak mniejszy od koncepcji całego połączenia Woli z Mokotowem i Wilanowem.



W czerwcu 2015r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg przetarg na opracowanie wielobranżowej koncepcji programowo-przestrzennej trasy Wola - Wilanów. Oprócz odcinków zgłoszonych do finansowania (Dworzec Zachodni - Grójecka i al Niepodległości - Wilanów) trasa ta obejmowała również:
- odcinek Kasprzaka - Dworzec Zachodni (z tunelem pod dworcem)
- przebudowę odcinka wzdłuż ul. Banacha (przeniesienie torowiska na całej długości w pas rodzielający tej ulicy) oraz trasę wzdłuż ul. Rostafińskich (skrajem Pola Mokotowskiego)
- odnogę trasy podstawowej, poprowadzoną wzdłuż ul. Gagarina do krańcówki przed ul. Czerniakowską
- odnogę trasy podstawowej, poprowadzoną wzdłuż ul. św. Bonifacego do pętli Stegny

Założono możliwość wariantowania przebiegu trasy (w rejonie Dworca Zachodniego i Odolan oraz przy przejœciu przez Górny Mokotów i Pole Mokotowskie), choć podstawowy przebieg w zasadzie został ustalony na etapie prac studialnych.
Przewidywana trasa miała być w całości wydzielona z ruchu ogólnego (z wyjštkiem skrzyżowań i krótkiego odcinka torowiska tramwajowo-autobusowego), przewidywano także możliwość przebiegu niektórych odcinków w tunelu. Na skrzyżowaniach w poziomie założono priorytety dla ruchu tramwajowego, dzięki czemu możliwe byłoby osiągnięcie wysokiej prędkości komunikacyjnej (około 24-26 km/h na całej trasie).
Przewidywano trasę z wysokim udziałem torowisk bezpodsypkowych z zabudową trawiastą, dostosowaną do prędkości 60 km/h (na niektórych odcinkach nawet 70 km/h). Wszystkie przystanki miały być wyposażone w perony połączone z poziomem terenu pochylnią, wiaty przystankowe, wyświetlacze informacji pasażerskiej. Długość peronów miała umożliwić jednoczesną obsługę dwóch tramwajów o długości do 33 m każdy. Wstępnie zakładano konieczność budowy 4 nowych podstacji trakcyjnych i modernizacji 2-3 istniejących. W zakładanym zakresie realizacyjnym przewidziano tylko jednš pętlę tramwajową (Stegny), umożliwiającą kierowanie na Dolny Mokotów także taboru jednokierunkowego, natomiast pozostałe krańce (przy ul. Czerniakowskiej i w Miasteczku Wilanów) byłyby przystosowane wyłącznie do obsługi tramwajów dwukierunkowych. W dalszej przyszłości założono budowę pętli tramwajowych na planowanych przedłużeniach na południe Wilanowa (pętla w okolicy planowanego przedłużenia ul. Rosnowskiego - obecnie ul. Korbońskiego) oraz na Siekierkach (w okolicy elektrociepłowni Siekierki) - jednak te odcinki pozostają na razie jedynie w dalekosiężnych planach o nieustalonych (ale - odległych) terminach realizacji.

Dla potrzeb obsługi trasy przewidziano zakup 55 tramwajów dwukierunkowych (50 z nich zostało wprowadzonych do projektu unijnego) o długości do 33 metrów.

Całoœć zadania podzielono na sześć odcinków, dzięki czemu możliwe było prowadzenie niezależnych prac przygotowawczych.

PODZIAŁ INWESTYCJI WEDŁUG DOKUMENTÓW PRZETARGU NA KONCEPCJĘ PROGRAMOWO-PRZESTRZENNĄ
odcinek granice odcinka przebieg odcinka
A Kasprzaka - Dworzec Zachodni Ordona - (bez nazwy) - tunel pod Dworcem Zachodnim
oraz Krzyżanowskiego - Prądzyńskiego - Tunelowa
B Dworzec Zachodni - ul. Grójecka Bitwy Warszawskiej 1920r.
C przejazd przez południową jezdnię ul. Banacha - ul. Boboli Banacha - Pole Mokotowskie
D al. Niepodległoœci - ul. Melomanów, ul. św. Bonifacego oraz pętla Stegny Rakowiecka - Goworka - Spacerowa - Belwederska - Sobieskiego - św. Bonifacego
oraz Gagarina - Nehru - Czerniakowska-Bis
E ul. św. Bonifacego - POW lub ul. Przyczółkowa Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Branickiego
F Muranów (nieustalony)
na podstawie artykułu z "Transportu Publicznego"


WARIANTY DOPUSZCZONE DO WARIANTOWANIA W RAMACH KONCEPCJI PROGRAMOWO-PRZESTRZENNEJ
odcinek fragment wariantowany dopuszczone warianty
A Kasprzaka - wjazd do tunelu pod Dworcem Zachodnim Ordona - (bez nazwy) - tunel pod al. Prymasa Tysiąclecia i linią kolei obwodowej
al. Prymasa Tysiąclecia - tunel pod linią kolei obwodowej
dodatkowy odcinek wzdłuż Krzyżanowskiego - Prądzyńskiego - Tunelowej
 
B wjazd do tunelu pod Dworcem Zachodnim - Grójecka tunel pod Alejami Jerozolimskimi - Aleje Jerozolimskie (wzdłuż płd krawędzi jezdni) - Rondo Zesłańców Syberyjskich - Bitwy Warszawskiej 1920r.
tunel pod Alejami Jerozolimskimi i Parkiem Zachodnim
węzeł Grójecka skrzyżowanie tras tramwajowych na powierzchni
skrzyżowanie tras tramwajowych na poziomie "-1"
 
C przejście obok/przez Pole Mokotowskie Banacha - Rostafińskich (na powierzchni)
Banacha - Rostafińskich (w wykopie)
Banacha - Pole Mokotowskie (na powierzchni) - Batorego - Boboli
Banacha - Pole Mokotowskie (w tunelu) - Batorego - Boboli
 
D Belwederska - Sobieskiego torowisko tramwajowo-autobusowe przy krawędziach jezdni
torowisko tramwajowo-autobusowe w pasie rozdzielającym jezdni
węzeł Puławska/Rakowiecka/Goworka skrzyżowanie tras tramwajowych na powierzchni
trasa Rakowiecka-Goworka na poziomie "-1" wraz z dodatkowym torowiskiem wzdłuż ul. Klonowej (od Spacerowej do pl. Unii Lubelskiej)
węzeł Sobieskiego/al. Witosa/al. Sikorskiego trasa tramwajowa na powierzchni
trasa tramwajowa w poziomie "-1"
 
E kraniec w Miasteczku Wilanów trasa w al. Rzeczypospolitej, kraniec przy Południowej Obwodnicy Warszawy (możliwoœć etapowego krańca przy al. Rzeczypospolitej/Branickiego)
trasa w ul. Branickiego, kraniec przy ul. Przyczółkowej (możliwość etapowego krańca przy al. Rzeczypospolitej/Branickiego)
trasa w al. Rzeczypospolitej oraz ul. Branickiego (możliwość etapowego krańca przy al. Rzeczypospolitej/Branickiego, możliwość braku sieci zasilającej w ciągu ul. Branickiego - jazda z zasobników energii)
 
F kraniec na Muranowie zobacz
na podstawie artykułu z "Transportu Publicznego"


Zamówienie zostało podzielone na trzy etapy. W pierwszym (6 miesięcy od zawarcia umowy), wykonawca miał przygotować przygotować m.in. pełną inwentaryzację terenu i działek, koncepcję układu geometrycznego trasy tramwajowej, wskazać kolizje z istniejącą infrastrukturą i wyliczyć szacunkowe koszty realizacji, a w rezultacie - wskazać koncepcję trasy. W drugim etapie (9 miesięcy od zawarcia umowy) wykonawca miał przygotować materiały niezbędne do uzyskania dla decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. W trzecim etapie wykonawca miał wykonać ostateczną wersję opracowania dla wariantu wskazanego w decyzji o uwarunkowaniach œrodowiskowych. Zadania dla poszczególnych odcinków miały być realizowane niezależnie (choć założono, że dla odcinków D i E zostanie wydana jedna decyzja środowiskowa). Tramwaje Warszawskie zakładały, że uzyskiwanie decyzji da zadań B, D, E i F potrwa do końca listopada 2016 r., a dla zadań A i C do końca czerwca 2017 r. Oferty należało składać do 17 września. Kryteriami wyboru były cena (80%) oraz metodologia wykonania koncepcji (20%).


OFERTY W PRZETARGU
oferent cena netto cena brutto
Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A. 3,950 mln zł 4,858 mln zł
Egis Polska Inżynieria sp. z o.o. 3,877 mln zł 4,769 mln zł
Halcrow Group Limited 2,709 mln zł 3,333 mln zł
Idom Ingenieria y Consultoria S.A. oraz Idom Inżynieria, Architektura i Doradztwo sp. z o.o. - konsorcjum 3,122 mln zł 3,840 mln zł
Progreg sp. z o.o. 3,986 mln zł 4,903 mln zł
Safege S.A.S oraz Schuessler-Plan Inżynierzy sp. z o.o. - konsorcjum 2,899 mln zł 3,566 mln zł
Transprojekt Gdański sp. z o.o. 4,651 mln zł 5,720 mln zł
oferty w kolejnoœci alfabetycznej


W dniu 13 października 2015r. Tramwaje Warszawskie rozstrzygnęły przetarg na wykonanie wielobranżowej koncepcji trasy tramwajowej od ul. Kasprzaka do Wilanowa. Najtańszą ofertę złożyła firma Halcrow Group Limited, jednak otrzymała niską punktację za metodologię wykonania. Ostatecznie Tramwaje Warszawskie wybrały ofertę złożoną przez konsorcjum Safege S.A.S. z Francji (lider) oraz Schuessler-Plan Inżynierzy sp. z o.o. Wykonawca miał przeanalizować różne warianty i technologie przebiegu, przygotować analizy układu zasilania sieci trakcyjnej, materiały niezbędne do uzyskania decyzji środowiskowej oraz projekt stałej organizacji ruchu,. Uwowę podpisano w dniu 19 listopada 2015r.

Koncepcja została przedłożona w październiku 2016r.
Sprecyzowano przebieg tramwaju na Mokotowie - odrzucony został przebieg przez ul. Batorego, tym samym przewidywano przebieg zgodny z Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, - ulicami Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową, Belwederską, Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej (plus odnogi w ulicach Gagarina, św. Bonifacego i Branickiego). W wariancie inwestorskim tramwaj docierał do Południowej Obwodnicy Warszawy, wariant alternatywny przewidywał wcześniejsze zakończenie trasy - przy skrzyżowaniu z ul. Branickiego.
Na skrzyżowaniu Rakowieckiej, Puławskiej i Goworka (tzw. placu Puławskim) - w wariancie inwestorskim pomiędzy ulicami Rakowiecką i Goworka przewidziano węzeł torowy z trasą na ul. Puławskiej w postaci dwóch par torów (do skrętów i do jazdy na wprost) z kompletem relacji (częœć do użytku technicznego) i zbiorczymi przystankami na wylotach z węzła. Wariant alternatywny przewidywał bezkolizyjne rozwiązania - co oznaczało brak bezpośredniego połączenia z trasą w ciągu ul. Puławskiej. Byłoby ono możliwe za pośrednictwem dwutorowej łącznicy torowej w ciągu ul. Klonowej - wadą takiego rozwiązania byłby brak wspólnego przystanku w kierunku Wilanowa (dla linii kursujących od centrum oraz od strony Dworca Zachodniego) oraz skierowanie ruchu tramwajowego na dość wąską ulicę Klonową. Na niekorzyść tramwajowego węzła dwupoziomowego wpływa także wysoki koszt budowy, ryzyko naruszenia stabilności pobliskiej skarpy oraz ograniczenie dostępności przystanków podziemnych (brak możliwości lokowania przejść przez tory w tunelu oznaczałby konieczność wychodzenia na powierzchnię nawet przy poruszaniu się między przystankami tramwajowymi). Dalej, wzdłuż Belwederskiej i Sobieskiego torowisko miało być prowadzone w pasie dzielącym ulicy.
Analiza wykazała również na zasadność poprowadzenia trasy tramwajowej tunelem pod Dworewm Zachodnim, dzięki czemu powstałby węzeł przesiadkowy (pociągi dalekobieżne i kolej miejska, autobusy dalekobieżne i miejskie, tramwaje, w dalszej przyszłoœci stacja metra). Odrzucono natomiast wyprowadzenie z tunelu w pas dzielący al. Prymasa Tysiąclecia - brak możliwości wyprowadzenia w przyszłości trasy na Odolany dla obsługi nowych osiedli oraz dojazdu do planowanej nowej zajezdni, brak możliwości ulokowania przystanków pośrednich do obsługi terenów między Dworcem Zachodnim a ul. Kasprzaka (ze względu na nachylenie trasy), brak możliwości przeprowadzenia skręcających tramwajów przez skrzyżowanie al. Prymasa Tysiąclecia i ul. Kasprzaka bez istotnego ograniczenia jego przepustowości.
Analizy wariantów wskazały również celowość budowy drugiej nitki wzdłuż ulicy Krzyżanowskiego, celem skomunikowania Dworca Zachodniego z wolskim "zagłębiem" biurowym i z drugą linią metra (przy Rondzie Daszyńskiego).

W okresie kwiecień-czerwiec 2017r. odbyły się konsultacje społeczne nowej trasy. Wedug informacji inwestora, punkty konsultacyjne odwiedziło ok. 400 osób, dodatkowo mieszkańcy nadesłali 259 maili. W sumie w raporcie pokonsultacyjnym wyszczególniono 443 wystąpienia. W zdecydowanej większości były to wyrazy poparcia dla inwestycji oraz oczekiwania szybkiej realizacji. Pojawiały się obawy o hałas generowany przez nową trasę (inwestor spodziewa się, że odpowiednia konstrukcja torowiska i odpowiednio zaprojektowane (m.in. dzięki skrętnym wózkom skrajnym) przewidziane do obsługi trasy wagony 140N pozwolą na ograniczenie generowanego hałasu). Najwięcej obaw i zastrzeżeń wysuwali mieszkańcy Odolan (twierdząc, że linia tramwajowa sparaliżuje ruch, ograniczając dostępne dla samochodów jezdnie ul. Ordona oraz liczbę miejsc parkingowych i uniemożliwiając sprawne wyjazdy z parkingów podziemnych). Niezbyt liczne zastrzeżenia dotyczyły zwężenia ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. i obaw o korki - TW odpowiadało, że zachowanie szerokiego przekroju jezdni oznaczałoby znaczną wycinkę zieleni oraz nie pozwoliłoby na ograniczenie hałasu (tym bardziej, że normy akustyczne były już przekroczone z powodu ruchu samochodowego). Obawy budził też przebieg przez Pole Mokotowskie - proponowano m.in. budowę trasy w tunelu pod parkiem (jednak inwestor zwracał uwagę, że tunel byłby budowany odkrywkowo, a jego realizacja mogłaby zmienić warunki wodne i miałaby znacznie większy wpływ na zieleń Pola Mokotowskiego). Uuwagi zgłaszano również do węzła przy ul. Puławskiej, gdzie odrzucono wariant dwupoziomowego skrzyżowania z tunelem.

W dniu 3 października 2017r. władze Warszawy podpisały z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (odpowiedzialnym za nadzór nad dofinansowaniem unijnym projektów transportowych) umowy o dofinansowanie unijne dla kilku realizowanych projektów komunikacyjnych. Jednym z nich była trasa tramwajowa z Dw. Zachodniego do Wilanowa, zakup 50 tramwajów dwukierunkowych i budowa zajezdni na Annopolu. Na ten projekt Tramwaje Warszawskie uzyskały 554,6 mln zł dofinansowania (zakładana wtedy wartość projektu to 1,190 mln zł). Dofinansowanie unijne nie obejmuje odcinków przez Pole Mokotowskie i Wolę (które miały być budowane ze środków własnych spółki).

W dniu 11 stycznia 2018r. poinformowano, że Komisja Europejska zatwierdziła dofinansowanie unijne dla projektu trasy tramwajowej z Dworca Zachodniego do Wilanowa.

W wrześniu 2018r. okazało się że nadal nie jest gotowa koncepcja. OpóŸnienie wynikało z uzgodnień między urzędami miejskimi, przede wszystkim wymagań stawianych ze strony Biura Polityki Mobilnoœci i Transportu. Równocześnie ujawniono że środkowa część tej linii (wzdłuż ul. Banacha i ul. Rostafińskich - obok Pola Mokotowskiego) ma powstać w latach 2024-2025, natomiast odcinek Wola - Dworzec Zachodni (wzdłuż ulic Tunelowej i Krzyżanowskiego, do skrzyżowania ul. Kasprzaka z Płocką) dopiero po 2025r.

W październiku ujawniono kolejne informacje. Okazało się, że planowany termin (koniec drugiego kwartału 2018r.) ogłoszenia przetargu na projekt trasy z Dworca Zachodniego do Wilanowa został przesunięty na koniec tegoż roku (zakładano że projektowanie i zdobycie pozwoleń na budowę potrwa 12 miesięcy). Według przekazanych przez TW informacji, przyczyną opóŸnienia miały być przedłużające się uzgodnienia "geometrii dróg publicznych" - zwłaszcza w okolicy węzła Puławska - Rakowiecka - Goworka.
Poinformowano również o brakującym fragmencie terenu w sąsiedztwie Dworca Zachodniego (niezbędne było wywłaszczenie w drodze procedury ustalenia lokalizacji linii kolejowej - co ciekawe jednym z wywłaszczanych w ten sposób właścicieli było PKP - PLK).
Poinformowano że budowa trasy ma się rozpocząć pod koniec 2020 r. i potrwać dwa lata.

Kolejne informacje na ten temat znalazły się w styczniu 2019r. w artykule Transportu Publicznego, w którym wypowiadał się Michał Domaradzki, dyrektor Biura Polityki Mobilnoœci i Transportu: "To proces złożony. W biurze jest do tego dedykowana pani inżynier, która stale współpracuje z Tramwajami Warszawskimi. Stawiamy brzegowe warunki. Życie tak wygląda, że projektant musi się dostosować. Czasami jesteśmy twardym negocjatorem – nie ukrywa Michał Domaradzki. Wspomina o takich uwarunkowaniach, jak zachowanie drzew czy lokalizacja i liczba miejsc do parkowania." Równocześnie poinformowano że problemy dotyczyły odcinków D i E, natomiast zakończył się proces opiniowania organizacji ruchu dla odcinków B (Dw. Zachodni – Grójecka) oraz D3 (ul. Gagarina).

W marcu 2019r. w artykule w Transporcie Publicznym przekazano kolejne informacje dotyczące przygotowywanej dokumentacji. W artykule wspomniano, że "Prace miały potrwać kilkanaście miesięcy, ale znacząco przedłużyły się. Opornie wykonawcy szły uzgodnienia chociażby założeń organizacji ruchu. Występowały istotne rozbieżności co do zakresu koniecznych zmian i poprawek, które powinny być nanoszone". Równoczeœnie znalazła się wypowiedŸ prezesa Tramwajów Warszawskich o rozwiązaniu umowy z konsorcjum Safege oraz Schuessler-Plan Inżynierzy - "Ograniczamy zakres umowy do tego, co jest przygotowane, ograniczamy płatności i przechodzimy do przetargu na projekt z pozwoleniem na budowę – informował niedawno Wojciech Bartelski, prezes Tramwajów Warszawskich".
Nieco światła na problemy towarzyszące uzgodnieniom rzucił artykuł  Gazety Wyborczej z 2022r. w którym wspomniano "Na przykład w przypadku linii do Wilanowa wszystko rozbijało się o to, ile miejsca zostawić samochodom na ul. Spacerowej. Urzędnicy rozwiązanego w końcu rok temu przez prezydenta Trzaskowskiego biura mobilności upierali się przy dwóch pasach ruchu na każdej jezdni. Dlatego brakowało miejsca na tory i dokumentacja była ciągle odsyłana do poprawki. Po wymianie opornych urzędników okazało się, że wystarczy jeden pas na podjeŸdzie na Skarpę Warszawską, a obok zmieści się jeszcze dwukierunkowa droga rowerowa i oczywiście torowisko".

Kolejne terminy realizacji inwestycji pojawiły się w artykule Gazety Wyborczej z marca 2019r. Rzecznik TW informował, że w kwietniu Tramwaje Warszawskie chcą ogłosić dwa przetargi, dotyczące odcinków wspólnych z innymi inwestycjami - odcinka A1 (tunel pod Dworcem Zachodnim - inwestycja wspólna z PKP PLK) oraz D3 (ul. Gagarina - inwestycja wspólna z Miejskim Przedsiębiorstwem Wodociągów i Kanalizacji). W obu przypadkach wybrani wykonawcy mieli zrealizować całość prac budowlanych.
Do połowy 2019 r. miały być zorganizowane przetargi na projekty pozostałych (przewidzianych do realizacji do 2023r.) fragmentów nowej trasy - odcinka B (ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r.) oraz odcinków D2, D4, D5 i E (od pl. Unii Lubelskiej do Wilanowa). Zakładano przy tym że w 2020r. rozpoczną się prace przygotowawcze na terenie inwestycji, a w latach 2021-22 będą wykonywane prace budowlane.

W lipcu 2019r. Gazeta Wyborcza poinformowała, że "dokumenty sš już gotowe i urzędnicy czekajš tylko na zgodę rady nadzorczej spółki, by w sierpniu albo najpewniej we wrzeœniu zaczšć poszukiwania firmy, która zaprojektuje 12 km torów z Miasteczka Wilanów do skrzyżowania ul. Goworka z Puławską i dalej przez Rakowiecką do stacji metra Pole Mokotowskie".




PODZIAŁ INWESTYCJI
odcinek pododcinek granice odcinka przebieg odcinka
A Kasprzaka - północna krawędź przystanku od strony Alej Jerozolimskich  
  A1 północne portale - północna krawędź przystanku od strony Alej Jerozolimskich tunel pod Dworcem Zachodnim
A2 Kasprzaka - północno-zachodni portal tunelu pod Dworcem Zachodnim Ordona - (bez nazwy) - tunel pod al. Prymasa Tysiąclecia
A3 Kasprzaka - północno-wschodni portal tunelu pod Dworcem Zachodnim Krzyżanowskiego - Prądzyńskiego - Tunelowa
B północna krawędź przystanku od strony Alej Jerozolimskich - ul. Grójecka tunel pod Alejami Jerozolimskimi i Parkiem Zachodnim - Bitwy Warszawskiej 1920r.
C przejazd przez południową jezdnię ul. Banacha - ul. Boboli Banacha - Rostafińskich
D al. Niepodległości - ul. Czerniakowska, ul. św. Bonifacego oraz pętla Stegny  
  D1 al. Niepodległości - ul. Puławska Rakowiecka
D2 ul. Puławska - ul. Nabielaka Goworka - Spacerowa - Belwederska
D3 ul. Belwederska - ul. Czerniakowska Gagarina
D4 ul. Nabielaka - ul. św. Bonifacego Belwederska - Sobieskiego
D5 ul. Sobieskiego - pętla Stegny œw. Bonifacego
E ul. œw. Bonifacego - POW oraz ul. Przyczółkowa Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Branickiego
  E1/1 ul. œw. Bonifacego - al. Wilanowska Sobieskiego
E1/2 al. Wilanowska - Branickiego al. Rzeczypospolitej
E2 al. Rzeczypospolitej/Branickiego - POW oraz ul. Przyczółkowa al. Rzeczypospolitej oraz ul. Branickiego
F pętla Muranowska Andersa - Międzyparkowa - Bonifraterska - Muranowska (jednokierunkowo)
wg stanu na 2022r.




 odcinek A  odcinek B  odcinek C  odcinek D  odcinek E  odcinek F


Odcinek "A" - od ul. Kasprzaka do Dworca Zachodniego.
Trasa prowadzona jest przez obszar Odolan i Czystego. Pierwotnie planowany był przebieg zgodny ze Studium Dworca Zachodniego (od Ronda Zesłańców Syberyjskich wzdłuż Alej Jerozolimskich, następnie tunelem pod dworcem z wyprowadzeniem w pas dzielący al. Prymasa Tysiąclecia do połączenia z ul. Kasprzaka).
Przygotowana koncepcja programo-przestrzenna wskazała jako preferowany wariant z rozwidleniem trasy na dwie odnogi – jedną wzdłuż ulicy Ordona, drugą wzdłuż ulicy Krzyżanowskiego
odcinek A1
Przebieg w tunelu pod Dworcem Zachodnim na poziomie "-2" (poniżej poziomu tuneli dla pieszych). Tunel znajdować się będzie na głębokości ok 14m (porównywalnej z płytkimi stacjami II linii metra). Takie usytuowanie jest jedynym pozwalającym na zaprojektowanie szerokiego podziemnego przejścia dla pieszych pod peronami kolejowymi (wymóg PKP), a zarazem umożliwi bezpieczny przepływ pasażeerów bez konieczności przechodzenia przez torowisko tramwajowe. Przewidziano połączenie platform przystankowych z tunelem pieszym (poziom "-1") ciągami schodów zwykłych i ruchomych oraz windami, dodatkowo w ramach przebudowy dworca zostaną wykonane ściany pionowe i stropowe wraz z rezerwą przejść do planowanej stacji metra (na poziomie "-3").
Po północnej stronie dworca będzie rozwidlenie w kierunku północno-zachodnim (w kierunku ul. Ordona) i północno-wschodnim (w kierunku ul. Krzyżanowskiego) - przewidziany jest węzeł trójwlotowy z możliwością przejazdu w każdej relacji. Ze względu na uwarunkowania lokalizacyjne po północnej stronie przewidziano dwie pary podziemnych przystanków - po jednej parze na każdej z odnóg (w kierunku ul. Krzyżanowskiego - w rejonie ul. Tunelowej, w kierunku Ordona - w rejonie peronu nr 9 i nastawni PKP PLK). Zaprojektowany układ oznacza brak wspólnego przystanku w kierunku Ochoty oraz potrzebę podwójnego zatrzymania w relacji północny zachód – południowy wschód (w relacji Odolany - Czyste). Zaletą jest natomiast skrócenie dostępu dla pasażerów z różnych punktów docelowych - przystanek południowy będzie obsługiwać zwłaszcza perony WKD i podmiejskie oraz dworzec autobusowy oraz biura przy Alejach Jerozolimskich i przewidywaną stację III linii metra, natomiast przystanki po stronie północnej będą obsługiwać część peronów dalekobieżnych i peron 9 (podmiejski na linii obwodowej) oraz przyległe do dworca zabudowania po wolskiej stronie.
odcinek A2
Przebieg ulicami Ordona i fragmentem planowanego przedłużenia ul. Prądzyńskiego, następnie tunelem pod aleją Prymasa Tysiąclecia i linią kolei obwodowej. Na skrzyżowaniu ulic Ordona i Kasprzaka przewidziano niepełny węzeł - z możliwoœcią przejazdu tylko w relacji zachód - południe. Przewidziano dwie pary przystanków - przy skrzyżowaniu ulic Ordona i Kasprzaka oraz przy skrzyżowaniu ul. Ordona z planowanym przedłużeniem ul. Prądzyńskiego.
odcinek A3 Przebieg w tunelu z wylotem na południe od ul. Prądzyńskiego, następnie fragmentem ul. Prądzyńskiego, zachodnim skrajem skweru Pawełka (wzdłuż muru terenów Gazowni) i dalej wzdłuż ul. Krzyżanowskiego. Na skrzyżowaniu ulic Kasprzaka i Krzyżanowskiego przewidziano węzeł z kompletem relacji. Przewidziano jednš parę przystanków - przy skręcie z ul. Prądzyńskiego w rejonie skweru Pawełka.
Przewidywana długoœć odcinka - 2,6km trasy, w tym łączna długoœć zaplanowanych tuneli wraz z rampami zjazdowymi wyniesie 2120 metrów (źródło). Zakładana obsługa - 20 kursów w jedną stronę w godzinie szczytu przez Ordona (tramwaj co 3 minuty) oraz 7,5 kursu w jedną stronę w szczycie przez Krzyżanowskiego (tramwaj co 8 minut).
Od początku przewidywano że odcinek A powstanie jako jeden z ostatnich. Wstępnie założono przygotowanie materiałów umożliwiających złożenie wniosku o wydanie decyzji środowiskowej wiosną 2017r. W marcu 2018r. Tramwaje Warszawskie przekazały informację o terminie realizacji 2026-2027 - opóŸnienie ma wynikać z faktu "ograniczenia dofinansowania".

W dniu 10 lipca 2018r. podpisano porozumienie między Tramwajami Warszawskimi a PKP Polskimi Liniami Kolejowymi w sprawie budowy trasy tramwajowej do dworca Warszawa Zachodnia. Dokument reguluje realizację wspólnej inwestycji polegającej na budowie podziemnego przystanku tramwajowego wraz z konstrukcją dla przyszłego tunelu tramwajowego pod zmodernizowaną stacją Warszawa Zachodnia. Podczas podpisania Renata Kaznowska (ówczesna wiceprezydent m. st. Warszawy odpowiedzialna za komunikację) przekazała, że "w 2023 roku pasażerowie będą mogli korzystać z nowej trasy i bardzo nowoczesnego węzła przesiadkowego". Przewidziano ogłoszenie wspólnego przetargu PKP PLK i TW na początek 2019r., prace budowlane miały się zacząć w drugiej połowie 2019, przy utrzymaniu ruchu kolejowego.

Jednak w połowie 2019 r. rząd PiS przesunšł pieniądze przewidziane na tę stację na inwestycje kolejowe w innych częściach kraju (m.in. magistralę węglową). Dopiero przed wyborami do Sejmu powiększono pulę wydatków i pod koniec października spółka PKP Polskie Linie Kolejowe mogła ogłosić przetarg. W dniu 18 grudnia 2019r. wojewoda mazowiecki wydał pozwolenie na przebudowę Dworca Zachodniego. Oferty na przebudowę dworca wraz z budową tunelu tramwajowego otwarto 14 lutego 2020r., zgłosiło się 4 oferentów oczekujących kwot od 2,4 do 4,8 mld zł (przy budżecie inwestorskim 1,9 mld zł). W dniu 12 marca 2020r. odbyła się aukcja elektroniczna - zwycięską okazała się oferta firmy Budimex SA. W dniu 7 lipca 2020r. przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, PKP Polskich Linii Kolejowych oraz Budimexu podpisali umowę o wartości 2,388 mld zł brutto (1,942 mld zł netto) - z czego 170 mln zł będzie finansowane przez Tramwaje Warszawskie. Prace miały zostać wykonane w ciągu 1101 dni (nieco ponad 3 lata).
W dniu 15 września PKP PLK i Tramwaje Warszawskie podpisały umowę na zarządzanie budową - funkcję inżyniera kontraktu będzie pełniła firma MGGP (za cenę 17 mln zł). Wykonawca będzie nadzorował przebudowę dworca oraz budowę tunelu i podziemnego przystanku tramwajowego. Prace budowlane zaczęły się w lipcu 2020r., trwają nadal.





Odcinek "B" - od Dworca Zachodniego wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. do skrzyżowania z ul. Grójecką.
Pierwotnie planowany był przebieg zgodny ze Studium Dworca Zachodniego (od Ronda Zesłańców Syberyjskich wzdłuż Alej Jerozolimskich, następnie tunelem pod dworcem z wyprowadzeniem w pas dzielący al. Prymasa Tysiąclecia do połączenia z ul. Kasprzaka. Przygotowana koncepcja programowo-przestrzenna wskazała jako preferowany wariant przedłużenie tunelu spod Dworca Zachodniego dalej pod Parkiem Zachodnim z wyprowadzeniem w pas dzielący ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. na zachód od skrzyżowania tej ulicy z ul. Szczęśliwicką. W zakresie skrzyżowania z ul. Grójecką przyjęto węzeł na powierzchni. Odrzucony w toku prac koncepcyjnych węzeł tramwajowy w poziomie "-1" pozwalał na lepsze warunki ruchu tramwajowego ale zarazem oznaczał pogorszenie dostępności przystanków tramwajowych, zwłaszcza przy przesiadkach (wszystkie przesiadki wymagały wyjścia na powierzchnię) - tak więc wybrano wariant bardziej przyjazny dla pasażerów korzystających z przystanku.

Odcinek zaczyna się po północnej stronie peronów południowego przystanku pod Dworcem Zachodnim (od strony Alej Jerozolimskich - przystanek sięga peronu 1, przeznaczonego dla WKD) - tak że cały przystanek znajduje się w obrębie odcinka B. Na południe od peronów przystanku przewidziano przejście międzytorowe, umożliwiające zmianę kierunku jazdy przez kończące trasę tramwaje. Dalej trasa przebiega w tunelu pod Alejami Jerozolimskimi i pod Parkiem Zachodnim (tunel o długości około 569 metrów będzie budowany odkrywkowo - jest możliwe dzięki odpowiedniemu zagospodarowaniu przestrzeni parku), wyjazd na powierzchnię znajdzie się w pasie dzielącym ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. na zachód od skrzyżowania tej ulicy z ul. Szczęśliwicką. Dalej trasa będzie przebiegać w pasie dzielącym ulicy (zwężonej do przekroju 2x2 pasy ruchu) i zakończy się w węźle z ulicą Grójecką. Przewidziano skrzyżowanie w poziomie gruntu ze wszystkimi relacjami skrętnymi (przy czym relacja północ-wschód będzie miała z obu stron wydzielone tory). W węźle Grójecka przewidziano przystanki na wylotach (co oznacza że tylko jeden przystanek - w kierunku Okęcia - zostanie przeniesiony na drugą stronę skrzyżowania i usytuowany między węzłem a pomnikiem Barykady Wrzeœniowej).

Tunel o długości ok 569m będzie wykonany metodš odkrywkową, z zastosowaniem ścian szczelinowych jako docelowych elementów konstrukcyjnych. Technologia ścian szczelinowych polega na wykonaniu wykopu wąskoprzestrzennego, rozpartego zawiesiną bentonitową, włożeniu do wykopu elementów zbrojeniowych i wypełnieniu wykopu betonem (podawanego pod zawiesinę bentonitową). Zawiesina bentonitowa stanowi mieszaninę wody i aktywowanego iłu (bentonitu), zabezpiecza stateczność wykopu szczelinowego oraz pozwala na odpowiedni rozpływ mieszanki betonowej w trakcie betonowania. Wykop szczelinowy wykonywany jest za pomocą głębiarek wyposażonych w chwytaki umożliwiające utrzymanie pionowych ścian wykopu. Ściany szczelinowe wykonuje się sekcjami długości od 3 do 9 metrów. W budowie zastosowana będzie metoda stropowa - polegająca na wykorzystaniu stropu żelbetowego jako rozparcia dla ściany szczelinowej. Na początku wykonany będzie wykop do rzędnej spodu stropu, wyrównany grunt na którym zostanie ułożone zbrojenie i następnie wylany strop na gruncie. Po uzyskaniu przez beton odpowiedniej wytrzymałoœci wykop będzie pogłębiany do rzędnej docelowej. Dzięki tej metodzie, strop początkowo pełniący funkcję rozparcia, będzie wykorzystany w docelowej konstrukcji tunelu (co pozwali oszczędzić materiał potrzebny do wykonania tunelu, zarazem zapewnia dużą sztywność obudowy, ograniczając wpływ na sąsiednie obiekty).
Tunel będzie konstrukcją dwunawową z torowiskami oddzielonymi żelbetową przegrodą pionową. W części bez przystanków przegroda zostanie wzniesiona po wykonaniu płyty fundamentowej, w części z przystankiem (szerszej w związku z obecnością platform przystankowych) ściana środkowa zostanie częściowo wykonana w technologii ścian szczelinowych (by zapewnić podparcie stropu już podczas budowy).


Przewidywana długość odcinka 1,6 km, założona prędkość komunikacyjna 24,5 km/h - czas przejazdu odcinka 4 minuty. Przewidziano obsługę na poziomie 27,5 kursu w jedną stronę (tramwaj co 2,5 minuty).
W 2016r. do miejskiego Biura Ochrony Środowiska złożony został raport o oddziaływaniu na środowisko wraz z wnioskiem o wydanie decyzji środowiskowej. Zakładano uzyskanie DoUŚ do końca 2016r., ostatecznie decyzja środowiskowa została wydana w dniu 30 stycznia 2017r.
Wtedy szacowano że odcinek zostanie zrealizowany w latach 2019-2020 - jednak przecišgające się uzgodnienia z Biurem Polityki Mobilnoœci i Transportu spowodowały opóźnienie.

W dniu 3 lipca 2019r. ogłoszono przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla budowy trasy tramwajowej w ciągu ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. na odcinku od Dw. Zachodniego do Grójeckiej. Zadaniem wykonawcy było przygotowanie projektu budowlanego wraz z uzyskaniem wszelkich niezbędnych decyzji oraz opracowanie dokumentacji na potrzeby przyszłego przetargu budowlanego. Termin przygotowania dokumentacji i uzyskania zgód to 18 miesięcy, termin (opcjonalnego) nadzoru autorskiego - 4 lata. Kryteriami wyboru były cena (80%) oraz doświadczenie projektantów (20%).
W dniu 20 sierpnia 2019r. minął termin składania ofert. Wystartowała jedynie firma Schuessler-Plan Inżynierzy, która wyceniła prace na 6,84 mln zł brutto. - znacznie powyżej budżetu inwestora określonego na 3,67 mln zł brutto. Z tego względu oraz z powodu złych doświadczeń we współpracy z firmą Schuessler-Plan Inżynierzy (uczestnika konsorcjum wykonującego koncepcję całej trasy między Wolą a Wilanowem - opóźnienie prac i niewykonanie pełnego zakresu umowy w wyznaczonym terminie) - w dniu 23 sierpnia postępowanie zostało unieważnione (uzasadnieniem był brak możliwości zwiększenia budżetu zamówienia).
Kolejny przetarg został ogłoszony 29 sierpnia 2019r. O wyborze i tym razem decydować miały cena (80%) i doświadczenie projektanta (20%). W dniu 10 października minął termin składania ofert.

OFERTY W PRZETARGU
oferent cena brutto
Egis Poland 7,090 mln zł
ILF Consulting Engineers Polska 5,892 mln zł
Mosty Katowice 5,474 mln zł
MPRB, MP-Mosty i Arcadis - konsorcjum 6,273 mln zł
Progreg 5,486 mln zł
Schuessler-Plan Inżynierzy 6,420 mln zł
oferty w kolejności alfabetycznej


W dniu 10 stycznia 2020r. podpisano umowę z krakowską firmą Progreg. Wykonawca będzie miał 18 miesięcy na przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem zgód i pozwoleń. Przeciągające się uzgodnienia oraz ograniczenie funduszy na inwestycję (co spowodowało przesunięcie terminów jej realizacji) spowodowały, że TW przewiduje uzyskanie pozwolenia na budowę na przełom 2022 i 2023 roku.

W marcu 2022r. poinformowano, że zakłada się ogłoszenie przetargu na budowę odcinka wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. od Grójeckiej do Dworca Zachodniego jeszcze w 2022r. Przewidywany termin budowy to lata 2024-25.
W kwietniowym wywiadzie dla Tansportu Publicznego prezes TW wspomniał, że pozostały jeszcze ostatnie uzgodnienia z gestorami sieci oraz dotyczące lokalizacji podstacji trakcyjnej (okazuje się, że zaplanowana wcześniej lokalizacja nagle została oprotestowana przez Biuro Architektury i Planowana Przestrzennego), natomiast podtrzymał możliwość rozpoczęcia przetargu na wykonawcę robót budowlanych jeszcze w 2022r.





Odcinek "C" - od skrzyżowania z ul. Grójecką wzdłuż ulic Banacha, Rostafińskich i Boboli do skrzyżowania z Rakowiecką.
Przygotowana koncepcja programowo-ruchowa wskazała jako preferowany - wariant wzdłuż ul. Rostafińskich, wskazany w miejscowego planie zagospodarowania i najmniej ingerujący w Pole Mokotowskie. Jako wariant alternatywny rozpatrywano przebieg w tunelu pod terenem parku (jako najmniej oddziałujący na otoczenie w fazie eksploatacji), wadą tego wariantu był wysoki koszt, pogorszenie dostępności dla pasażerów wskutek konieczności zaprojektowania podziemnego przystanku przy ul. Żwirki i Wigury, zajęcie terenu pod rampy wyjazdowe o długości ok 120-150 m (po stronie wschodniej byłoby to kosztem terenu parku), zajęcie terenu parku pod budowę tunelu (budowa metodą odkrywkową) oraz ryzyko niekorzystnego wpływu tunelu na poziom wód gruntowych.


Odcinek zaczyna się po wschodniej stronie skrzyżowania ulic Grójeckiej i Banacha, biegnie w pasie dzielącym ulicy Banacha (na początkowym odcinku - tak jak obecnie, na dalszym odcinku - przeniesiony z obecnego przebiegu poza ulicą, dzięki czemu zniknie istniejące obecnie przecięcie z jezdnią południową ul. Banacha), następnie na wschód od ul. Żwirki i Wigury i dalej po stronie północnej ul. Rostafińskich i w pasie dzielącym ul. Boboli do skrzyżowania z ul. Rakowiecką (połączenie z istniejącą trasą - w węźle będš możliwe wszystkie relacje, powstanie dodatkowy tor do skrętu od strony ul. Wołoskiej w ul. Rakowiecką), dodatkowo zostanie przebudowany fragment istniejącego torowiska w ciągu ul. Rakowieckiej (aż do wysokości ul. Opoczyńskiej). W ciągu ul. Rostafińskich sieć zasilająca będzie jednostronna, zawieszona na wysięgnikach umieszczanych wraz z latarniami na wspólnych słupach trakcyjno – oświetleniowych między jezdnią a torowiskiem - tak by zmniejszyć ingerencję w obszar Pola, zwłaszcza w sąsiadujšce zadrzewienie. W ciągu ul. Boboli (między ul. Rostafińskich i ul. Rakowiecką) przewidziano wspólny pas autobusowo-tramwajowy w kierunku północnym.
Na istniejącej pętli Banacha zostaną przebudowane tory wjazdowe i wyjazdowe (będą musiały przeciąć południową jezdnię ul. Banacha), układ trzech torów postojowych zostanie zachowany (ale zniknie tzw. żeberko, pozwalające omijać stojące na pętli tramwaje). Na pętli będzie możliwe zawracanie także od strony wschodniej (wykorzystywane w razie awarii lub remontów - celem zapewnienia utrzymania ruchu między Mokotowem i Ochotą w przypadku konieczności wyłączenia z ruchu skrzyżowania ul. Grójeckiej i Banacha).
Przewidywana długość odcinka 2,1 km (w tym ok 1,5 km nowego torowiska), zakładana prędkość komunikacyjna 25km/h, czas przejazdu 5 minut, przewidywana obsługa -35 kursów w jedną stronę w godzinie szczytu (tramwaj średnio co 1 minutę 43 s). Na odcinku przewidziano jeden nowy zespół przystankowy na skrzyżowaniu ulic Banacha oraz Żwirki i Wigury, w węźle Boboli/Rakowiecka wszystkie przystanki zostaną zlokalizowane na wylotach.

Od początku prac odcinek C był wydzielony inwestycyjnie od reszty trasy. Z jednej strony brak było dofinansowania unijnego z racji obaw czy inwestycja (z powodu ryzyka opóźnień proceduralnych) zdąży powstać przed 2023r. oraz równocześnie - przekroczenia limitu kwoty unijnego dofinansowania przewidzianego na inwestycje warszawskie, z drugiej strony obawiano się protestów ekologów (sąsiedztwo Pola Mokotowskiego) i protestów mieszkańców osiedli po południowej stronie ul. Rostafińskich. Z tego względu oddzielnie była prowadzona procedura środowiskowa.
W dniu 30 grudnia 2016r. złożono wniosek o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych (znak OŚ-IV-UII.6220.3.2017.EMA). Prowadzące sprawę miejskie Biuro Ochrony Środowiska wskazało na konieczność sporządzenia Raportu o Środowisku. I tu zaczęły się problemy - wykonawca miał trudności z wykonaniem odpowiedniej dokumentacji. Dodatkowo duży opór stawiały władze dzielnicy Mokotów, domagając różnych, niekiedy wzajemne sprzeczych rozwiązań (np. uruchomienie zamiast tramwaju - trasy autobusowej obsługiwanej przez tabor elektryczny, wykonania "przy okazji" dwujezdniowego przebicia ul. Batorego do ul. Banacha, w końcu - jednoznacznie domaganie się budowy trasy tramwajowej w tunelu).
W 2018r. ujawniono, że z powodu braku funduszy odcinek "C" ma powstać dopiero w latach 2024-2025 - co nie działało mobilizująco na tempo prac przygotowawczych. Ostatecznie w dniu 13 lipca 2021 r. prezydent m.st. Warszawy wydał decyzję nr 354/OŚ/2021 umarzającą postępowanie w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn. "Budowa trasy tramwaju szybkiego od ul. Kasprzaka do Wilanowa w Warszawie na odcinku od ul. Banacha do ul. Rakowieckiej" z powodu upływu urzędowego okresu na dostarczenie pełnej dokumentacji.

Wbrew pozorom - przyspieszyło to prace przygotowawcze. W dniu 16 września 2021r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji środowiskowej "dla przedsięwzięcia 'Budowa i przebudowa Trasy tramwajowej w ciągu ulic Banacha, Rostafińskich i Rakowieckiej na odcinku od ulicy Grójeckiej do alei Niepodległości' wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach". Tytuł przetargu był dość mylący - oczekiwano bowiem również wykonania koncepcji programowej trasy, co wymagałoby od wykonawcy zaangażowania dwóch różnych zespołów (specjalistów od procedur środowiskowych oraz od prac koncepcyjnych - inżynieryjnych i ekonomicznych). Ten fakt oraz nadspodziewanie krótki termin składania ofert (do 24 września) spowodowały, że nie zgłosił się żaden oferent.
Przetarg został ponownie ogłoszony w dniu 11 października 2021r., z terminem otwarcia ofert ustalonym na 25 października. Kryteriami wyboru miały być cena (90%) oraz doświadczenie personelu (10%), termin realizacji zadania ustalono na 759 dni (czyli 25 miesięcy).
W dniu 25 października otwarto oferty, równocześnie ogłaszając że kwota przeznaczona na zamówienie wynosi 461,25 tys. zł brutto.

OFERTY W PRZETARGU
oferent cena brutto
Progreg sp. z o.o. 2,275 mln zł
Wrocławskie Biuro Projektów Drosystem sp. z o.o. 2,852 mln zł
oferty w kolejności alfabetycznej


Bardzo znacząca rozbieżność między oczekiwaniami finansowymi wykonawców i możliwościami inwestora spowodowały unieważnienie przetargu.

W dniu 16 marca 2022r. kolejny raz ogłoszono przetarg. Tym razem jednak znacznie rozszerzono zakres zamówienia - przedmiotem zamówienia było opracowanie pełnej dokumentacji wraz z uzyskaniem niezbędnych zezwoleń. Zamówienie zostało podzielone na trzy fazy, obejmujące wykonanie dokumentacji środowiskowej (wraz z uzyskaniem decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych), dokumentacji projektowej (wraz z uzyskaniem pozwolenia na budowę) oraz (w ramach opcji) wsparcie i nadzór autorski podczas budowy. Termin składania ofert mijał 12 kwietnia, o wyborze decydowały cena (90%) oraz doświadczenie personelu (10%). Nadzór autorski przewidziano w latach 2028/29 (co oznacza, że dopiero w tych latach będzie realizowana budowa odcinka C). Otwarcie ofert było przesuwane z powodu pytań potencjalnych wykonawców, nastąpiło w dniu 10 maja 2022r., równocześnie poinformowano o przeznaczeniu na zamówienie kwoty 4,059 mln zł brutto.

OFERTY W PRZETARGU
oferent cena brutto
Databout sp. z o.o. 4,034 mln zł
ILF Consulting Engineers Polska 7,257 mln zł
MPRB sp. z o.o., MP-Infra sp. z o.o., MP sp. z o.o. sp.k. - konsorcjum 1) 8,856 mln zł
Schuessler-Plan Inżynierzy 5,186 mln zł
oferty w kolejności alfabetycznej
1) oferta odrzucona


W dniu 29 lipca ogłoszono wyniki przetargu - zwycięzcą została ogłoszona firma Databout sp. z o.o.






Odcinek "D" - od skrzyżowania ul. Rakowieckiej z al. Niepodległości do skrzyżowania ul. Sobieskiego z ul. św. Bonifacego.
Z racji długoœci i odmiennych parametrów podzielony na pododcinki
- D1 - wzdłuż ul. Rakowieckiej; od al. Niepodległości do ul. Puławskiej
- D2 - wzdłuż ul. Goworka, Spacerowej i Belwederskiej; od ul. Puławskiej do ul. Nabielaka
- D3 - wzdłuż ul. Gagarina; od ul. Belwederskiej do ul. Czerniakowskiej
- D4 - wzdłuż ul. Belwederskiej i Sobieskiego; od ul. Nabielaka do ul. św. Bonifacego
- D5 - wzłuż ul. św. Bonifacego; od ul. Sobieskiego do pętli Stegny

- odcinek "E" - od skrzyżowania Sobieskiego z ul. św. Bonifacego do Miasteczka Wilanów, z 3 pododcinkami
- E1/1 wzdłuż Sobieskiego (od ul. św. Bonifacego do al. Wilanowskiej wraz z węzłem Sobieskiego/al. Wilanowska)
- E1/2 wzdłuż al. Rzeczypospolitej (od al. Wilanowskiej do Branickiego)
- E2 wzdłuż al. Rzeczypospolitej (od Branickiego do okolic Południowej Obwodnicy Warszawy) oraz wzdłuż Branickiego (od al. Rzeczypospolitej do ul. Przyczółkowej)


 odcinek D1  odcinek D2  odcinek D3  odcinek D4  odcinek D5  odcinek E


Koncepcja programowo-przestrzenna wskazała jako preferowany wariant inwestorski - przebieg zgodny ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego - ulicami Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową, Belwederską, Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej (plus "odnogi" w ulicach Gagarina, św. Bonifacego i Branickiego). Wariant alternatywny przewiduje wcześniejsze zakończenie trasy - przy skrzyżowaniu al. Rzeczypospolitej z ul. Branickiego.




Odcinek D1 zaczyna się na wysokości ul. Opoczyńskiej (pomiędzy pętlą Kielecka a al. Niepodległości), przebiega po północnej stronie ul. Rakowieckiej (najpierw istniejącym torowiskiem, potem nowo zbudowanym torowiskiem umieszczonym na miejscu północnej części jezdni ul. Rakowieckiej (dokładniej - dwóch pasów ruchu w kierunku od ul. Puławskiej do al. Niepodległości), kończy się przed skrzyżowaniem ulic Rakowieckiej i Puławskiej. Jezdnia ul. Rakowieckiej będzie zwężona do przekroju po jeden pas na kierunek ruchu. Na skrzyżowaniu ul. Rakowieckiej i al. Niepodległoœci przewidziano węzeł pozwalający na przejazd we wszystkich relacjach. Na odcinku D1 przewidziano trzy zespoły przystankowe - przy al. Niepodległości (platformy usytuowane za węzłem), przy skrzyżowaniu ulic Rakowieckiej i Wiśniowej (platformy zlokalizowane przed skrzyżowaniem z ul. Wiśniową) oraz na zachód od ul. Puławskiej (tylko platforma w kierunku al. Niepodległości - pozostałe zostały przypisane do kolejnego odcinka).

Ograniczenie możliwości finansowania spowodowało opóźnienie inwestycji. W kwietniu 2022r. w wywiadzie dla Transportu Publicznego prezes TW sp. z o.o. zapowiedział "Zdecydowaliœmy o fazowaniu inwestycji, by kolejne etapy były finansowane z nowej perspektywy unijnej. Mam nadzieję, że te pienišdze, które mamy, wystarczą na podpisanie w przyszłym roku kontraktów na realizację odcinków wzdłuż Rakowieckiej. W przypadku Rakowieckiej do rozstrzygnięcia pozostaje kwestia geometrii drogi, ponieważ układ torów po północnej stronie jezdni wymusza daleko idące zmiany. Rozmawiamy z Biurem Zarządzania Ruchem Drogowym, ale ustalenia te są konstruktywne. Przetarg chcemy rozpisać w tym roku, a najdalej na początku przyszłego". Przewiduje się, że inwestycja będzie realizowana w latach 2024-2025. Natomiast w dniu 11 sierpnia 2022r. zostało wydane przez prezydenta miasta zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (nr 172/ŚRD/MOK/WIL/IL/2022) polegającej na "Rozbudowie drogi publicznej ulicy Rakowieckiej na odcinku od skrzyżowania z ul. Opoczyńską do skrzyżowania z ul. Puławską (odcinek D1)".





Odcinek D2 zaczyna się przy skrzyżowaniu ul. Puławskiej i Rakowieckiej, następnie prowadzi ul. Puławską (w pasie rozdzielającym jezdnie), ul. Goworka (w pasie rozdzielającym jezdnie), ul. Spacerową (w pasie rozdzielającym jezdnie) oraz ul. Belwederską (jako torowisko tramwajowo-autobusowe umiejscowione w pasie rozdzielającym jezdnie), kończy się przy skrzyżowaniu ul. Belwederskiej z ul. Nabielaka oraz przy skrzyżowaniu ul. Goworka z ul. Sułkowicką. Przewidziano 4-torowy przebieg na ul. Puławskiej (między ul. Rakowiecką a ul. Goworka) - dzięki czemu możliwe będzie oddzielenie kierunków ruchu (oddzielne tory w ciągu ul. Puławskiej oraz prowadzące w kierunku ul. Rakowieckiej i ul. Goworka). Na ulicy Puławskiej przewidziano po 2 pasy ruchu, na Goworka i Spacerowej - po jednym pasie ruchu. Przewidziano przystanki na wylotach z węzła (w zakresie odcinka D2 - na Puławskiej w kierunku centrum i w kierunku południowego Mokotowa oraz na Goworka - w kierunku Sielc i Wilanowa). Kolejny węzeł przewidziano na skrzyżowaniu ulic Belwederskiej i Gagarina - także i tu przewidziano możliwość ruchu we wszystkich relacjach oraz przystanki na wylotach (przy czym na wylocie w kierunku ul. Puławskiej i na wylocie w kierunku Wilanowa - wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe). Odcinek ten ten charakteryzuje największą różnicą wysokości na trasie - na długości ul. Spacerowej wynosi 22m, pochylenie trasy na tym fragmencie wyniesie od 3,5 do 4%.
Pierwotnie rozważano alternatywny wariant przejścia przez skrzyżowanie z ul. Puławską - w postaci tunelu tramwajowego pod ul. Puławską. Jedyną zaletą takiego rozwiązania byłby sprawny przejazd tramwaju w relacji Rakowiecka - Goworka przez węzeł, wariant ten miał jednak liczne wady - brak bezpośredniego połšczenia z tramwajami w ciągu ul. Puławskiej (co oznaczało konieczność budowy łącznicy torowej w cišgu ul. Klonowej i brak wspólnego przystanku dla tramwajów w kierunku Wilanowa) oraz bardzo wysokie koszty, pojawiały się także obawy o stabilność skarpy (powodowane m.in. osunięciami podczas budowy biurowca Europlex w 1998r.).


Odcinek D4 zaczyna się przy skrzyżowaniu ulic Belwederskiej i Nabielaka, następnie prowadzi dalszym odcinkiem ul. Belwederskiej (jako torowisko tramwajowo-autobusowe w pasie rozdzielającym jezdnie) i ulicą Sobieskiego (w pasie rozdzielającym jezdnie). Na fragmencie między ul. Sułkowicką a Idzikowskiego przewidziano torowisko tramwajowo-autobusowe, dalej aż do skrzyżowania ulic Sobieskiego i św. Bonifacego - torowisko tramwajowe z nawierzchnią zieloną. Na ul. Belwederskiej i ul. Sobieskiego przewidziano przekrój jezdni po dwa pasy na kierunek. Pierwotnie przewidywano 4 zespoły przystankowe - przy Dolnej (na wlotach), na wysokości Kostrzewskiego, przy skrzyżowaniu z Mangalią (naprzeciwlegle po stronie północnej), przy św. Bonifacego (na wylotach), ostatecznie dodano dwa dodatkowe zespoły - Idzikowskiego (celem obsługi przewidywanej zabudowy w rejonie ulic Idzikowskiego i Beethovena) oraz Czarnomorska (celem obsługi gęsto zabudowanych okolic północnej częœci Stegien). Na skrzyżowaniu ulic Sobieskiego i św. Bonifacego przewidziano węzeł umożliwiający przejazd we wszystkich relacjach. Odcinek kończy się krótkim fragmentem wybiegowym na południe od ul. św. Bonifacego, umożliwiającym zamontowanie przejścia międzytorowego w razie etapowania budowy trasy.

   




Odcinek D5 jest fragmentem najpóźniej włączonym do inwestycji.
Realizacja tego odcinka pozwoli na realizację kilku celów
- strefowanie trasy (kończenie części kursów przed końcem trasy), co pozwoli na ograniczenie kosztów (brak jest potrzeby ruchowej utrzymywania całości ruchu do końca trasy) oraz zapewnia pasażerom z terenów bliższych centrum na znalezienie miejsca w tramwaju (nieco mniej wypełnionym niż jadący z dalszej części miasta) - co ma znaczenie zwłaszcza w szczycie porannym (krótszym ale bardziej intensywnym od popołudniowego).
- długa trasa tramwajowa wymaga możliwości zawrócenia wczeœniej niż na pętli/terminalu końcowym (np. w sytacji awarii, wypadku lub prac utrzymaniowych/remontowych na odleglejszym odcinku) - budowa pętli pośredniej pozwala na łatwiejsze i mniej czasochłonne (niż przejścia międzytorowe i tory odstawcze) zawrócenie tramwaju.
- geometria osiedla Stegny prowadzi do wydłużenia strefy dojścia do trasy tramwajowej zlokalizowanej wzdłuż ulicy Sobieskiego (zwłaszcza z zachodniej części osiedla). Dodatkowa odnoga pozwoli na lepszą obsługę tych części osiedla.
- budowa odnogi pozwoli na powielenie systemu obsługi osiedla prowadzonego dotychczas przez komunikację autobusową - spośród trzech skoordynowanych linii przyspieszonych (501, 519 i 522), jedna z nich kończy swoją trasę na pętli Stegny.
- odnoga wzdłuż ul. św. Bonifacego może stać się punktem wyjścia do przedłużenia trasy z Wilanowa do Dworca Południowego (stacji metra Wilanowska).

Odcinek D5 ma długość ok 700m, zaczyna się na zachód od skrzyżowania ulic Sobieskiego i św. Bonifacego, prowadzi w pasie rozdzielającym ul. św. Bonifacego (przewidziano układ 1 pas jezdni - torowisko - 1 pas jezdni) do pętli tramwajowo-autobusowej zlokalizowanej po północnej stronie ulicy na miejscu obecnej pętli autobusowej Stegny. Nowa pętla ma być lewostronna (2 perony trawmaj+autobus, 1 peron tylko dla tramwajów), zaprojektowana z możliwością dalszego przedłużenia torowiska w kierunku al. Sikorskiego. Przewidziano jeden przystanek na wylocie z węzła (pozostałe przystanki w tym węźle sš przewidziane do realizacji w ramach odcinka D4) oraz przystanki na pętli). Na całym odcinku przewidziano zieloną zabudowę torowiska. W dniu 11 sierpnia 2022r. zostało wydane przez prezydenta miasta zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (nr 172/ŚRD/MOK/WIL/IL/2022) obejmujące m.in. odcinek D5.





Odcinek E1/1 ma długość ok 1,4km, zaczyna się na południe od skrzyżowania ulic Sobieskiego i św. Bonifacego, prowadzi dalszym odcinkiem ul. Sobieskiego (w pasie rozdzielającym jezdnie), kończy się na południe od skrzyżowania ulic Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej z al. Wilanowską (krótkim fragmentem wybiegowym na południe od skrzyżowania, umożliwiającym zamontowanie przejścia międzytorowego w razie etapowania budowy trasy). Przewidziano dwa zespoły przystankowe - Nałęczowska (przystanki na wylotach) i al. Wilanowska (na wylotach, w tym zespole przewidziano wspólny przystanek tramwajowo-autobudowy dla ruchu w kierunku centrum). Na prawie całym odcinku (poza wspólnym przystankiem tramwajowo-autobusowym) przewidziano torowisko zielone

Odcinek E1/2 ma długość ok 1,5km zaczyna się na południe od skrzyżowania ulic Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej z al. Wilanowską, prowadzi wzdłuż al. Rzeczypospolitej w pasie rozdzielającym jezdni, kończy przy skrzyżowaniu al. Rzeczypospolitej z ul. Branickiego. W wariancie inwestorskim przewidywano dalszy przebieg (odcinek E2), jednak z racji ograniczeń finansowych będzie realizowany wariant alternatywny, przewidujący zakończenie odcinka trzytorowym terminalem usytuowanym na północ od skrzyżowania z ul. Branickiego. Nietypowy kształt terminala umożliwiać będzie bezproblemową obsługę 2 linii tramwajowych. Na odcinku zlokalizane będą 2 przystanki pośrednie (przy skrzyżowaniach z Osią Królewską oraz z ul. Klimczaka) i wspomniany terminal końcowy. Na torowisku poza terminalem przewidziano zabudowę zieloną (rozchodnik).

Odcinek E2 ma długość ok 1,2km (łącznie obie odnogi), obejmuje węzeł na skrzyżowaniu al. Rzeczypospolitej z ul. Branickiego oraz dwa fragmenty wybiegowe - wzdłuż ul. Branickiego (ok 700m długości, w pasie rozdzielającym jezdni, kończšcy się przejœciem międzytorowym i dwutorowym terminalem na zachód od skrzyżowania ulic Branickiego i Przyczółkowej, przewidziano torowisko zielone) i wzdłuż dalszego odcinka al. Rzeczypospolitej (ok 500m długości) do terminala na północ od przecięcia al. Rzeczypospolitej z Południową Obwodnicą Warszawy (za przystankiem końcowym przewidziano cztery tory odstawcze oraz dwa ślepe w kierunku ul. Wiedeńskiej). Na obu fragmentach nie przewiduje się przystanków pośrednich. Odcinek wzdłuż Branickiego znajduje się na gruntach miejskich, natomiast odcinek na końcu al. Rzeczypospolitej - na gruntach skarbu państwa - co oznacza konieczność jego wykupu przed realizacją inwestycji.

 
 


Na odcinku od Stegien do stacji metra Pole Mokotowskie okreœlono prędkość komunikacyjnš na 25 km/h, czas przejazdu na tym odcinku miał wynieść 15 minut, na odcinku Stegny - Centrum - 21 minut. Założono że w cišgu ul. Spacerowej obsługa wyniesie 35 tramwajów w jednš stronę w godzinie szczytu (tramwaj co 1 min. 43 sek.), natomiast w cišgu Belwederskiej i Sobieskiego – 27,5 kursu (średnio co 2 min. 11 sek.). Na odnodze w ciagu ul. św. Bonifacego przewidziano po 7,5 kursu w jednš stronę (tramwaj œrednio co 8 minut). Na odcinku od Wilanowa Zachodniego do św. Bonifacego tramwaje przewidzywano prędkość komunikacyjnš 30 km/h, co pozwoliłoby na przejazd tego odcinka w ciągu 9 minut, czas dojazdu do centrum przewidziano na 28 minut. Założono obsługę na poziomie 20 kursów w jedną stronę w godzinie szczytu (tramwaj co 3 minuty).

Wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla odcinka D złożono w październiku 2016r, natomiast dla odcinka E złożono w dniu 30 grudnia 2016r. W dniu 10 marca 2017r. Biuro Ochrony Środowiska wydało decyzję środowiskową (nr 278/OŚ/2017) dla odcinków D i E (zmienionš decyzją nr 545/OŚ/2017 z dnia 22 października 2021r.).
Wtedy szacowano że oba odcinki zostaną zrealizowane w latach 2019-2020. Jednak znacznie przeciągneły się uzgodnienia z Biurem Polityki Mobilności i Transportu.

W dniu 7 września 2019r. Tramwaje Warszawskiego ogłosiły przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej dla odcinków D1, D2, D4, D5, E1 i E2 (łącznie 10,5km trasy tramwajowej). Dla odcinków D1, D2, D4, D5 i E1 wykonawca miał przygotować dokumentację projektową z projektami stałej organizacji ruchu oraz wszelkimi uzgodnieniami i pozwoleniami, a także dokumenty niezbędne dla ogłoszenia przetargu na prace budowlane. Dla odcinka E2 wykonawca miał przygotować dokumentację projektową ale bez konieczności uzyskiwania decyzji administracyjnych.
Termin składania ofert mijał 8 października (potem został przesunięty o 6 dni). O wyborze decydowały cena (80%) oraz doświadczenie projektanta (20%). Założono, że projekty budowlane zostaną wykonane w terminie 475 dni od zawarcia umowy, a wszelkie pozwolenia i decyzje umożliwiające rozpoczęcie robót – w terminie 650 dni. Opcja przewidywała wsparcie techniczne i nadzór autorski w terminie 3,5 roku od zawarcia umowy. Realizację umowy na roboty budowlane zaplanowano lata 2021-2023.
W dniu 14 października otwarto oferty. W budżecie okreœlonym na kwotę 9,963 mln zł brutto zmieścił się tylko jeden oferent.

OFERTY W PRZETARGU
oferent cena brutto
Biuro Projektów Komunikacyjnych Poznań 11,690 mln zł
Egis Poland 13,194 mln zł
MPRB, MP-Mosty i Arcadis - konsorcjum 12,177 mln zł
Progreg 9,250 mln zł
Schuessler-Plan Inżynierzy 13,455 mln zł
oferty w kolejności alfabetycznej


W listopadzie wybrano ofertę firmy Progreg, jednak podpisanie umowy było możliwe dopiero po zakończeniu procedur odwoławczych. W dniu 9 grudnia 2019r. została zawarta umowa z firmą Progreg. Przewidziano, że do marca 2021 r. ma uzyskać wszelkie zgody umożliwiające przeprowadzenie prac budowalnych w ciągu kolejnych dwóch lat.

W dniu 10 września 2021r. Tramwaje Warszawskie rozpisały przetarg na projekt i budowę trasy tramwajowej między Puławską a Miasteczkiem Wilanów. Ogłaszając przetarg, Tramwaje Warszawskie zaplanowały budżet na 445,6 mln zł netto. Z uwagi na napięte harmonogramy, sytuację rynkową i ryzyko drogich ofert spółka postanowiła fazować projekt. W przetargu zaplanowano aż trzy opcje, które miały być uruchamiane w zależności od możliwości finansowych i wysokości ofert. Zamówienie podstawowe zawierało jedynie odcinki D2 i D4 (od ul. Puławskiej z węzłem do ul. św. Bonifacego z węzłem i przejściem międzytorowym za skrzyżowaniem). Pozostałe odcinki były objęte opcjami.
Zakres podstawowy obejmował przygotowanie dokumentacji (projektu wykonawczego) dla całej trasy oraz budowę dwóch odcinków trasy. Odcinek D2 obejmował przebudowę torowiska w Puławskiej od Olszewskiej do pl. Unii Lubelskiej, budowę węzłów rozjazdowych na skrzyżowaniu Rakowieckiej i Puławskiej (ale bez odcinków torów w łuku w kierunku ul. Rakowieckiej) oraz Goworka i Puławskiej, budowę nowej trasy w ciągu Goworka, Spacerowej i Belwederskiej do Sułkowickiej, realizację węzła rozjazdowego na skrzyżowaniu Belwederskiej, Spacerowej i Gagarina. W skład zadania wchodziły też odcinek torów na Gagarina do Sułkowickiej, rozjazd krzyżowy w ul. Belwederskiej w rejonie Sułkowickiej, a także budynek podstacji na skrzyżowaniu Spacerowej i Belwederskiej. Natomiast odcinek D4 obejmował dalszy odcinek trasy wzdłuż Belwederskiej i Sobieskiego od ul. Nabielaka i Promenada do Truskawieckiej, z rozjazdem krzyżowym na końcu tego odcinka, ale za to bez łuków w kierunku ul.św. Bonifacego. Na odcinku od Nabielaka do Idzikowskiego przewidziano realizację torowiska tramwajowo-autobusowego. Zamówienie podstawowe obejmowało również budowę 2 dwóch podstacji (podwójnej Zajączkowska A+B i pojedynczej przy ul. Idzikowskiego). Długość odcinka przewidzianego do realizacji w zamówieniu podstawowym wynosiła ok. 4,5 km.
Dalsza część trasy objęta była trzema opcjami. Opcja I obejmowała odcinek E1/1 - torowisko wzdłuż Sobieskiego od Truskawieckiej do Wilanowskiej (z rozjazdem krzyżowym w al. Rzeczypospolitej za al. Wilanowską oraz z podstacją w al. Wilanowskiej). Opcja II obejmowała odcinek E1/2 - w ciągu al. Rzeczypospolitej od al. Wilanowskiej do Branickiego. Opcja III obejmowała natomiast odcinek D5 - w ciągu ul. św. Bonifacego do pętli Stegny wraz z uzupełnieniem węzła rozjazdowego na skrzyżowaniu z ul. Sobieskiego.
Przewidziano przebuowę układu drogowego i skrzyżowań, przebudowę lub budowę sygnalizacji oraz rozbiórkę czterech kładek dla pieszych w ciągu Sobieskiego. Termin składania ofert mijał 29 października. O wyborze decydowały cena (95%) oraz doświadczenie kierowników (5%). Cena za wykonanie zakresu podstawowego mogła stanowić od 60,1% do 70,5% łącznej ceny netto oferty, cena za wykonanie opcji I mogła stanowić od 13,8% do 16,2% łącznej ceny netto oferty, cena za wykonanie opcji II może stanowić od 10,3% do 12,0% łącznej ceny netto oferty, cena za wykonanie opcji III mogła stanowić od 7,9% do 9,2% łącznej ceny netto oferty.
Zamówienie podstawowe miało zostać zrealizowane w cišgu 22 miesięcy od zawarcia umowy. Projekty wraz z uzgodnieniami dla zakresu podstawowego miały być gotowe w ciągu trzech miesięcy, a dla opcji – w ciągu pięciu miesięcy. Przekazanie placu budowy założono w ciągu pięciu miesięcy. Zgłoszenie do odbioru podstacji trakcyjnych miało nastąpić w ciągu 16 miesięcy.
W ciągu 22 miesięcy od zawarcia umowy zamawiający mógł zdecydować o uruchomieniu którejś z trzech opcji. Na realizację każdej z nich wykonawca miał 20 miesięcy od daty wskazanej w oświadczeniu zamawiającego o skorzystaniu z prawa opcji.
Przewidziano wiele rozwiązań mających przyspieszyć tramwaje i poprawić komfort jazdy. Do projektowania układu geometrycznego torów szlakowych przyjęto prędkość projektową 70 km/h na odcinkach prostych oraz minimum 50 km/h na pozostałych odcinkach. W przypadku węzłów rozjazdowych prędkość projektowa różni się w zależności od typu zwrotnic i krzyżownic, odpowiednio:
- 15 km/h na kierunku zasadniczym i zwrotnym – dla rozjazdów z krzyżownicami płytkorowkowymi niezależnie od promienia zwrotnicy
- 25 km/h na kierunku zasadniczym i zwrotnym – dla rozjazdów z krzyżownicami głębokorowkowymi i zwrotnicami o promieniu 50m
- 35 km/h na kierunku zasadniczym i zwrotnym – dla rozjazdów z krzyżownicami głębokorowkowymi i zwrotnicami o promieniu 100m lub prostymi 9-metrowymi. Wykonawaca miał przeprowadzić optymalizację, wskazującą lokalizację jak największej liczby rozjazdów głębokorowkowych, płytkorowkowe miały być tylko wyjątkami wynikającymi z uwarunkowań technicznych. Celem poprawy komfortu jazdy pasażerów na łukach przewidziano krzywe przejściowe. Na Stegnach przewidziano wspólną pętlę tramwajowo-autobusową, natomiast kraniec przy Branickiego ma być trójtorowy z dwoma peronami, co ma umożliwić sprawną obsługę dwóch linii o dużej częstotliwości. Prawie wszystkie perony przystankowe mają mieć długość 68m (jeden peron - 70m, 3 perony - 66m). Wszystkie węzły (Puławska/Rakowiecka, Puławska/Goworka, Belwederska/Spacerowa/Gagarina, Sobieskiego/Bonifacego) są docelowo trójwlotowe ze wszystkimi relacjami skrętnymi (przy czym Puławskiego/Rakowiecka i Sobieskiego/Bonifacego - mają być realizowane etapowo). Przewidziano 3 podstacje trakcyjne (w tym dwie podwójne) - Zajączkowska A+B (zlokalizowana w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania Spacerowa/Belwederska, podziemna - pierwsza taka w Warszawie), Sobieskiego (zlokalizowana w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania Sobieskiego/Idzikowskiego, naziemna), Wilanowska (w al. Wilanowskiej między apartamentowcem Sobieskiego 1 a IPiN, naprzeciw budynków al. Wilanowska 31 i 33, naziemna, zaprojektowana jako podwójna ale na etapie budowy trasy do Miasteczka Wilanów zostanie zainstalowana tylko jedna, druga - dopiero przy ewentualnej budowie trasy tramwajowej w alei Wilanowskiej).
Dla celów etapowania prac przewidziano możliwoœć budowy rozjazdów krzyżowych - w okolicach skrzyżowania Belwederskiej i Sułkowickiej, Sobieskiego i Truskawieckiej, al. Rzeczypospolitej i al. Wilanowskiej (na południe od skrzyżowania). Przewidziano budowę torowiska tramwajowo-autobusowego wzdłuż Sobieskiego na odcinku od ul. Nabielaka do ul. Beethovena (dwukierunkowe) w rejonie skrzyżowania Sobieskiego i al. Wilanowskiej (jednokierunkowo - tylko do centrum). Torowiska tramwajowo-autobusowe, torowiska w obrębie większych skrzyżowań oraz odcinki torowiska wzdłuż platform przystankowych będą miały nawierzchnię betonową, wszystkie pozostałe - zieloną (będą obsadzone rozchodnikiem - zobacz, zobacz).

Po ogłoszeniu dokumentacji przetargowej pojawiły się odwołania. Pierwsze złożył Strabag, domagając się wydłużenia terminu realizacji do aż 37 miesięcy. Drugie odwołanie złożył Polski Zwišzek Pracodawców Budownictwa (reprezentujący kilkadziesiąt firm z różnych gałęzi budownictwa), zgłaszając zastrzeżenia do terminu realizacji - w odwołaniu zaproponowano 30 miesięcy na realizację oraz bardzo krótki termin na podjęcie decyzji przez inwestora o realizacji prawa opcji - 2 miesiące od podpisania umowy (w przetargu przewidziano 22 miesiące), oraz do wymogów doświadczenia kierownika budowy. Trzecie odwołanie złożył Gulermak, zgłaszając zastrzeżenia do terminu (w odwołaniu zaproponowano 26 miesięcy na realizację oraz 3 miesiące na decyzję o skorzystaniu z opcji) oraz wymogów doświadczenia kierownika budowy.
Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła większość zastrzeżeń odwołujących podmiotów - po wyroku KIO Tramwaje Warszawskie zmodyfikowały w specyfikacji przetargowej niektóre terminy pośrednie (opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinków D2 i D4 - 5 miesięcy od daty zawarcia kontraktu, opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinków E1/1, E1/2 i D5 w ramach opcji - 7 miesięcy od daty podpisania kontraktu), natomiast nie wydłużono terminu realizacji całości zamówienia podstawowego.
Termin otwarcia ofert kilkakrotnie przesuwano, ostatecznie nastąpiło to w dniu 30 listopada. Równocześnie zamawiający poinformował, że na sfinansowanie zamówienia przeznaczył kwotę 498,27 mln zł brutto, w tym na zakres podstawowy 325,37 mln zł, opcję I 74,66 mln zł, opcję II 55,56 mln zł, opcję III 42,67 mln zł.

OFERTY W PRZETARGU
oferent cena brutto
Balzola Polska i Lantania - konsorcjum 973,6 mln zł
Budimex 945,5 mln zł
Gulermak sp. z o.o., Gulermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut - konsorcjum 1 820,4 mln zł
PORR 1 218,4 mln zł
Strabag, Strabag Rail - konsorcjum 1 778,9 mln zł
Trakcja 1 230,0 mln zł
ZUE 1 222,2 mln zł
oferty w kolejności alfabetycznej, pogrubionym drukiem oferta najtańsza


Drugim etapem przetargu była aukcja elektroniczna. Odbyła się ona w dniu 11 stycznia 2022r.

OFERTY W PRZETARGU - PO AUKCJI ELEKTRONICZNEJ
oferent punktacja za doświadczenie kierowników (max = 5) cena brutto punktacja za cenę (max = 95) punktacja łšczna
Balzola Polska sp. z o.o., Lantania SA - konsorcjum 3 91,16 94,16
Budimex SA 5 732,234 mln zł 92,62 97,62
Gulermak sp. z o.o., Gulermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut - konsorcjum 1 84,78 85,78
Porr SA 1 77,95 78,95
Strabag sp. z o.o., Strabag Rail a.s. - konsorcjum 2 74,68 76,68
Trakcja Polska SA 2 90,90 92,90
ZUE SA 2 95,0 97,0
oferty w kolejności punktacji, żółte tło - oferta zwycięska, pogrubionym drukiem - oferta najtańsza


Ciekawostką był fakt że najniższą cenę zaproponowało ZUE SA ale przegrało z powodu niższej punktacji za doświadczenie kierowników.
Następnego dnia prezydent m. st. Warszawy Rafał Trzaskowski w odpowiedzi na pytanie dziennikarza Gazety Wyborczej na Twitterze stwierdził "Staniemy na głowie, żeby zapewnić finansowanie. Ta linia jest priorytetowa".
Od wyników odwołało się ZUE, kwestionując doświadczenie personelu wykonawcy wybranego w wyniku aukcji elektronicznej (Budimex SA). W dniu 8 lutego Krajowa Izba Odwoławcza uwzględniła odwołanie i nakazała powtórzenie procedury - z uwagi na konieczność zmiany punktacji w kryterium doświadczenia kierownika budowy i robót drogowych oznaczało to powtórzenie czynności przeprowadzenia aukcji elektronicznej.
Przed ponowną aukcją wpłynęło do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie Budimex SA, jednak zostało ono wycofane przed posiedzeniem Izby w dniu 8 marca 2022r.
W dniu 10 marca odbyła się ponowna aukcja elektroniczna.


OFERTY W PRZETARGU - PO POWTÓRZONEJ AUKCJI ELEKTRONICZNEJ
oferent punktacja za doświadczenie kierowników (max = 5) cena brutto punktacja za cenę (max = 95) punktacja łšczna
Balzola Polska sp. z o.o., Lantania SA - konsorcjum 3 89,85 92,85
Budimex SA 1 685,4 mln zł 95,0 96,0
Gulermak sp. z o.o., Gulermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut - konsorcjum 1 84,57 85,57
Porr SA 1 53,44 54,44
Strabag sp. z o.o., Strabag Rail a.s. - konsorcjum 2 68,47 70,47
Trakcja Polska SA 2 93,97 95,97
ZUE SA 2 90,44 92,44
oferty w kolejności punktacji, zółte tło - oferta zwycięska, pogrubionym drukiem - oferta najtańsza


Tym razem Budimex SA nie tylko wygrał przetarg ale jego oferta okazała się także najtańszą. Od wyniku przetargu nie było odwołań, pozostała tylko kwestia zakresu prac na które będzie podpisana umowa.

W dniu 17 marca 2022r. Rada m. st. Warszawy dokapitalizowała spółkę Tramwaje Warszawskie dodatkową kwotą 200 mln zł - co pozwoliło rozszerzyć zakres zamówienia o opcje I (odcinek E1/1) i II (odcinek E1/2).

W dniu 29 marca 2022r. podpisano umowę z Budimex SA na budowę za kwotę za 685,424 mln zł (w tym ok. 461 mln zł za zadanie podstawowe) 7,5-kilometrowej trasy między Puławską a Miasteczkiem Wilanów. Zamówienie ma zostać zrealizowane w ciągu 22 miesięcy od zawarcia umowy - tak więc prace powinny zakończyć się w styczniu 2024 r. (ale prezes Budimex SA zadeklarował że jego firma zrobi wszystko by przynajmniej część trasy była gotowa już pod koniec 2023r.). Równocześnie prezes TW sp.z o.o poinformował, że z powodu rosnących kosztów część kwoty uzyskanej w ramach dokapitalizowania spółki przeznaczono na rezerwę "Znowelizowane prawo zamówień publicznych definiuje konieczność ustalania kwot indeksacyjnych – są rezerwy na wypadek uzasadnionego roszczenia wykonawcy w przypadku wzrostu cen. To suma ok. 45 mln zł. Na Stegny pieniędzy nie starczyło. Musimy utrzymywać rezerwy na ewentualne wzrosty kosztów – mówi Wojciech Bartelski."

Równolegle trwały działania administracyjne. W dniu 23 grudnia 2021r. "do organu: Prezydenta m. st. Warszawy został złożony wniosek inwestora: Prezydenta m. st. Warszawy" o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej obejmującego odcinki D1, D2, D4, D5 i E1. W dniu 30 grudnia 2021 r. inwestor został wezwany do uzupełnienia wniosku w zakresie załączników formalnych. W dniu 17 stycznia 2022r. inwestor uzupełnił wniosek, a w dniu 18 lutego 2022 r. inwestor dokonał korekty wniosku. W dniu 14 marca wydano postanowienie nr 124/ŚRD/MOK/WIL/IL/2022 nakładające na inwestora obowiązek usunięcia nieprawidłowości występujących w dokumentacji projektowej. W dniu 13 czerwca 2022 r. inwestor uzupełnił dokumentacje projektową i udzielił wyjaśnień. W dniu 6 lipca 2022r. ponownie nałożono na inwestora obowiązek uzupełnienia nieprawidłowości w dokumentacji projektu budowlanego (postanowienie 352/ŚRD/MOK/WIL/IL/2022). Inwestor uzupełnił dokumentację w dniu 2 sierpnia 2022 r. W sumie do wniosku dołączono 3 decyzje, 32 opinie i uzgodnienia oraz zgodę ministra infrastruktury na odstępstwa od przepisów rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
W dniu 11 sierpnia 2022r. prezydent m. st. Warszawy wydał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (nr 172/ŚRD/MOK/WIL/IL/2022) obejmujące odcinki D1, D2, D4, D5 i E1.

Pod koniec sierpnia wykonawca rozpoczął prace przygotowywacze (budowa przejazdów między jezdniami i tymczasowych przystanków autobusowych, oznakowywanie objazdów), w dniu 27 sierpnia zamknięto część ulic na przebiegu budowanej trasy i rozpoczęto prace.





Odcinek D3 ma długoœć ok 1000m, zaczyna się przy skrzyżowaniu ul. Gagarina i ul. Sułkowickiej, przebiega w pasie rozdzielającym ul. Gagarina, kończy się przejściem międzytorowym (z wykorzystaniem krzyżownic głębokorowkowych) i terminalem po zachodniej stronie skrzyżowania ulicy Gagarina i ul. Czerniakowskiej. Jezdnie ul. Gagarina zostaną zwężone do 2 pasów ruchu w każdym kierunku. Przewidziano 2 zespoły przystankowe - przy ul. Iwickiej oraz przy ul. Czerniakowskiej (wyspowy). W ramach zadania powstanie 1600 metrów prostego toru pojedynczego i rozjazdy o długości 255 metrów toru pojedynczego, ustawione zostanie 60 słupów trakcyjnych (dla około 2000 metrów sieci trakcyjnej). Na odcinku od ul. Sułkowickiej do ul. Czerskiej przewidziano nawierzchnię zieloną. Prędkość komunikacyjną na odcinku od Sielc do stacji metra Pole Mokotowskie okreœlono na 26 km/h, przewidywany czas przejazdu ma wynieść 7 minut. Przewidziano po 7,5 kursu w jedną stronę (tramwaj średnio co 8 minut).

Wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla odcinka D (w tym pododcinka D3) złożono w październiku 2016r. W dniu 10 marca 2017r. Biuro Ochrony Środowiska wydało decyzję środowiskową dla odcinków D i E (w tym dla pododcinka D3).

W dniu 30 kwietnia 2019r. został ogłoszony wspólny przetarg MPWiK (lider) i Trawmajów Warszawskich na "Zaprojektowanie i wykonanie robót związanych z budową kolektora Mokotowskiego Bis oraz budową trasy tramwajowej w ciągu ul. Gagarina w Warszawie". Zwycięzca przetargu miał za zadanie zaprojektować kolektor i trasę tramwajową, uzyskać wszystkie niezbędne zezwolenia i zrealizować prace budowlane. Termin realizacji miał wynieść 34 miesiące. W ramach inwestycji ma powstać kolektor o średnicy 2,8 m, stanowiący bufor pojemnościowy w razie obfitych opadów (powstający w ramach unijnego projektu "Zaopatrzenie w wodę i oczyszczanie ścieków w Warszawie – Faza VI").
Termin otwarcia ofert był kilkakrotnie przesuwany, ostatecznie dokonano tego w dniu 12 sierpnia. Inwestorzy przeznaczyli 137,8 mln zł na projekt i budowę.

OFERTY W PRZETARGU
oferent cena netto
Aldesa Construcciones 174,791 mln zł
Budimex SA 242,498 mln zł
IDS-BUD SA 154,0 mln zł
Inżynieria Rzeszów SA 154,521 mln zł
Strabag sp.z o.o. 166,149 mln zł
oferty w kolejności alfabetycznej


Ceny ofertowe, znacząco przekraczające pierwotne założenia, zaskoczyły obu inwestorów. Ostatecznie władze miasta (właœciciel obu spółek) udzieliły zgody na zwiększenie finansowania inwestycji - na poczštku grudnia mający większe rezerwy finasowe MPWiK dołożył ponad 30 mln zł (zobacz, pod koniec miesiąca TW dodało około 20 mln zł i przetarg mógł być rozstrzygnięty.
W dniu 14 stycznia 2020r. rozstrzygnięto postępowanie. Wygrało konsorcjum firm Inżynieria Rzeszów i Balzola z ofertą na 190,061 mln zł brutto. Nieznacznie tańszego konkurenta wybrany wykonawca pokonał doświadczeniem osób wyznaczonych do realizacji. Od rozstrzygnięcia odwołali się dwaj konkurenci (IDS-Bud oraz Budimex), domagający się odrzucenia zwycięskiej oferty, w dniu 7 lutego KIO jednak odrzuciło odwołania.
W dniu 5 maja 2020 r. MPWiK i Tramwaje Warszawskie podpisały umowę z konsorcjum firm Inżynieria Rzeszów i Balzola na zaprojektowanie i budowę kolektora Mokotowskiego Bis wraz z torowiskiem tramwajowym w ciągu ul. Gagarina (na odcinku od Sułkowickiej do Czerniakowskiej) o wartoœci 190 mln zł.
W dniu 21 sierpnia 2020r. podpisana została z firmš Egis Poland umowa na inżyniera kontraktu, nadzorującego zaprojektowanie i budowę trasy tramwajowej wzdłuż ul. Gagarina oraz zaprojektowanie i budowę nowego kolektora ściekowego. Wartoœć umowy wynosi 4,034 mln zł brutto, wykonawca będzie miał 41 miesięcy na realizację zamówienia.

Pierwotnie MPWiK (lider inwestycji) przewidywało że budowa rozpocznie się w ciągu 12 miesięcy od podpisania umowy. Tak się jednak nie stało – przeciągały się uzgodnienia z gestorami istniejącej infrastruktury i uzgodnienia rozwiązań układu drogowego. W założeniach projektowych wprowadzono liczne zmiany m. in. przesunięto docelową lokalizację kolektora (znajdzie się pod północną jezdnią), zmieniono głębokość posadowienia kolektora, zmieniono technologię wykonania na tzw. bezwykopową (dzięki czemu jego budowa będzie szybsza i mniej zależna od kolizji z innymi sieciami), z powodu dużego zagęszczenia istniejących sieci zrezygnowano z budowy kanalizacji kablowej na potrzeby sieci trakcyjnej (kable zasilające zostaną umieszczone standardowo w gruncie), zmieniono też sylwetkę słupów trakcyjnych (dostosowując do nowych wytycznych biur miejskich), zmieniono nawierzchnię torowiska z trawiastej na rozchodnik (dzięki czemu możliwa będzie rezygnacja z systemu nawadniania). Dużą zmianą była modyfikacja przebiegu przebudowywanego ciepłociągu (dotychczas zlokalizowanego pod pasem rozdzielającym jezdnie) - pierwotnie miał znaleźć się poza jezdniami kosztem wycięcia licznych drzew, ostatecznie sieć ciepłownicza znajdzie po południowej stronie jezdni na odcinku od Sułkowickiej do Sieleckiej i po północnej, na dalszym odcinku do Czerniakowskiej - dzięki czemu znacząco (o ponad połowę) zmniejszono liczbę drzew przeznaczonych do wycinki.

W dniu 6 kwietnia 2021 została wydana decyzja o ustaleniu inwestycji celu publicznego (nr 6/MOK/ŚRÓ/C2/21) dla budowy trasy tramwajowej oraz kolektora Mokotowskiego Bis wraz z infrastrukturą towarzyszącą w ul. Gagarina.
W dniu 19 kwietnia 2022r. prezydent m. st. Warszawy wydał pozwolenie na budowę (nr 74/MOK/ŚRD/IL/2022) "trasy tramwajowej oraz kolektora Mokotowskiego Bis wraz z infrastrukturą towarzyszącą w ul. Gagarina".
W dniu 5 maja 2022r. rozpoczęły się prace budowlane, a w dniu 23 maja pod budowę zamknięto część jezdni ulicy Gagarina.




18.09.2022 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101