GT8S (Düsseldorf).
W latach 1973-1975 przedsiębiorstwo komunikacyjne z Düsseldorfu zakupiło w fabryce Düsseldorf Waggonfabrik AG (Düwag) 65 sztuk wagonów typu GT8S. Wagony otrzymały numerację w zakresie 3001-3065. Początkowo wagony służyły wyłącznie do obsługi linii tramwaju naziemnego, jednak wraz z rozwojem premetra w 1981 roku część wagonów typu GT8S została przebudowana na wagony GT8SU mogące obsługiwać zarówno przystanki tramwaju na powierzchni (niskie) jak i w tunelach (wysokie).

Düwag GT8S to dwukierunkowy, trójczłonowy wagon silnikowy o długości 26 m, wyposażony w cztery podwójne drzwi po każdej stronie pojazdu (ale tylna część wagonu była pozbawiona drzwi "prawych" - co ograniczało sprawną wymianę pasażerską). Pudło oparte było na 4 wózkach skrętnych - dwa skrajne były napędowe (posiadajšce po jednym silniku pršdu stałego o mocy 150kW), dwa środkowe były toczne. Pobór prądu odbywał się za pomocą połówkowych pantografów prod. Stemmann. Wagony posiadały rozruch oporowy automatyczny (sterowanie napędem dzięki wykorzystaniu aparatury Simatic prod. Siemens), aparatura pokładowa była dostarczona przez firmę Kiepe. Tramwaje wyposażone były w piasecznice oraz sprzęgi Scharfenberga umożliwiające ich automatyczne łączenie w składy.

Do połowy 2009 roku na stanie Rheinbahn Düsseldorf było 29 wagonów GT8S - wagony te były przeznaczone do kasacji z uwagi na dostawy nowych, niskopodłogowych wagonów Siemens NF8U. W 2008r. TW (a także równolegle - MPK Poznań) podjęły rozmowy z pośrednikiem oferującym dostawę wagonów GT8S po ich wycofaniu z Düsseldorfu. Wagony te były oglšdane przez przedstawicieli TW w 2009r. i mimo małej liczby drzwi wejściowych był rozważany ich zakup. Jednakże warszawska spółka została ubiegnięta przez MPK Kraków, które wykorzystując kontakty z firmą Kiepe dotarło bezpośrednio do przewoźnika z Dusseldorfu i dzięki temu zakupiło całą dostępną serię (za cenę ok 40 tys. euro od sztuki). Wagony te wprowadzono do ruchu w Krakowie po tylko niewielkich przeróbkach. 8 wagonów zostało w latach 2011-2012 wypożyczonych do Poznania, gdzie wykorzystano ich dwukierunkowoœć podczas budowy tunelu tramwajowego na Franowo (wagony obsługiwały linie 25 i 27). W 2013r. MPK Kraków rozpoczęło przebudowę posiadanych wagonów na niskopodłogowe (zamiast dotyczasowego wyskokopodłogowego członu środkowego zastosowano człon niskopodłogowy wyprodukowany w sanockim Autosanie, równocześnie dodawano pojedyncze drzwi "prawe" przy końcu wagonu). Pierwszy przebudowany wagon miał doatkowo wymieniony układ rozruchu na tyrystorowy i otrzymał oznaczenie GT8C, kolejne przebudowywano bez zmiany układu rozruchu i otrzymały oznaczenie GT8N. Obecnie w Krakowie kursuje 29 wagonów tej serii.

E6 (Wiedeń)
Wagony typu E6 (wraz z bliźniaczymi doczepami typu c6) zostały zaprojektowane pod koniec lat 70-tych XXw. przez Düwag, wyprodukowane w latach 1979-1990 roku w zakładach Lohner w Wiedniu (po zakupie przez koncern Bombardiera przemianowanych na Bombardier-Rotax). Wagony silnikowe otrzymały numery taborowe 4901-4948 i zostały skierowane do obsługi linii U6 (formalnie linii metra, przebiegającej jednak po estakadach i osługiwanej przez typowe wagony tramwajowe). Wagony początkowo kursowały w składach E6+c6+c6+E6, potem były łączone z doczepami niskopodłogowymi typu T, były eksploatowane w Wiedniu do 2008r. Po zakończeniu eksplotacji wagony zostały przeznaczone do sprzedaży - 18 z nich (w składach E6+c6) trafiło do Utrechtu.

E6 to dwukierunkowy, dwuczłonowy wagon silnikowy o długości 19,7 m, wyposażony w cztery zestawy drzwi po obu stronach pojazdu (skrajne pojedyczne, środkowe podwójne). Pudło oparte było na 3 wózkach skrętnych - dwa skrajne były silnikowe (posiadające po jednym silniku o mocy 190kW), środkowy toczny.

Wagony znalazły się w kręgu zainteresowania TW, jednakże zostały dość szybko odrzucone z powodu zbyt małej pojemności. Okazji nie zmarnowało MPK Kraków (równolegle zainteresowane tymi pojazdami), które zakupiło wszystkie dostępne zestawy E6+c6 (najpierw 25 sztuk z Wiednia, póŸniej 18 sztuk z Utrechtu), przebudowało wagony silnikowe na jednokierunkowe, trzyczłonowe (z wykorzystaniem wózka z kasowanych doczep c6 oraz niskopodłogowego członu wyprodukowanego w sanockim Autosanie) i pod nazwą EU8N wprowadziło do ruchu. Ciekawostką był pierwszy dostarczony (w czerwcu 2006r.) wagon o nr tab. 4926, który przez kilka dni był wykorzystywany w ruchu liniowym na zastępczej linii 72 (Aleja Pokoju - Plac Centralny). Obecnie w Krakowie kursuje 40 wagonów EU8N.

TW 6000 (Hannower)
Wagony typu TW6000 zostały zaprojektowana w latach 70-tych XXw. dla rozbudowującej się sieci Stadtbahn w Hannowerze. Ogółem zbudowano 260 sztuk - pierwsza seria (100 sztuk) powstała w fabryce Düwag w Düsseldorfie w latach 1974-1978, druga seria (160 sztuk) w zakładach LHB w Salzgitter w latach 1979-1993.

TW 6000 to dwukierunkowe, trzyczłonowe wagony silnikowe o długości 27 m, przystosowane do obsługi zarówno linii tramwajowych, jak i linii szybkiej kolei miejskiej. Posiadają po 5 zestawów dwuczęściowych drzwi wejściowych - po dwa w członach skrajnych, jedne w środkowym. Pod drzwiami zamontowano rozkładane stopnie umożliwiające wsiadanie do wagonu z poziomu peronów tramwajowych. Pudło oparte jest na czterech skrętnych wózkach (skrajne wózki są napędowe - posiadające po jednym silniku prądu stałego o mocy 217kW, dwa środkowe są toczne).
Wagony posadają możliwość jazdy ukrotnionej - wyposażone są w sprzęgi Scharfenberga.
Wagony były oglądane w Hanowerze przez przedstawicieli TW w pierwszej połowie 2008r., mimo wstępnego zainteresowania zrezygnowano z zakupu z uwagi na przekroczenie skrajni (zbyt duży wysięg czoła wagonu). Problemu ze skrajnią nie miało natomiast budapeszteńskie przedsiębiorstwo komunikacyjne BKV, które obecnie eksploatuje 113 wagonów tego typu.

seria 7700/7800 (Bruksela)
Wagony serii 7700/7800 powstały w latach 1971-1973 w zakładach La Brugeoise w Brugii oraz ACEC w Charleroi dla brukselskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego (STIB/MVIB). Pierwsza pula licząca 98 wagonów była jednokierunkowa, została po kilku latach przebudowana na dwukierunkową, druga seria była już fabrycznie dwukierunkowa.

Konstrukcja wagonu była oparta o rozwiązania wagonów PCC. Tramwaj typu 7700/7800 to dwuczłonowy, dwukierunkowy wagon silnikowy o długości 21,1 m, posiadający po 4 pary drzwi z każdej strony. Pudło oparte jest na trzech dwuosiowych wózkach, wszystkie wózki są napędowe - posiadają po dwa silniki prądu stałego o mocy 51,48 kW.

Wagony znalazły się co prawda w kręgu zainteresowania TW, jednakże zostały szybko odrzucone z powodu zbyt małej pojemności oraz wieku.

TFS-2 (Rouen)
Stymulowany przez rząd powrót komunikacji tramwajowej do wielu miast Francji w latach 90-tych XXw. wywołał zapotrzebowanie na nowe tramwaje. W efekcie GEC Alsthom (póŸniej - Alstom) zaprojektował dwa nowe typy pojazdów tramwajowych oznaczonych TFS (Tramway Français Standard) - wysokopodłogowy TFS-1 oraz częœciowo niskopodłogowy TFS-2. Pierwszy wariant trafił tylko do Nantes, natomiast 151 wagonów typu TFS-2 trafiło w latach 1987-1997 do Grenoble, Rouen, St. Etienne i aglomeracji paryskiej. W 1994r. GEC Alsthom dostarczył do Rouen 28 wagonów typu TFS-2. W 2009r. Rouen ogłosiło wymianę wagonów TFS-2 na większe. Przetarg wygrał Alstom z modelem Citadis 402 (dostawy w latach 2011-2013), a skreślone TFS-2 ostatecznie trafiły w 2013r. do tureckiego Gaziantep.

TFS-2 to wagon dukierunkowy, trzyczłonowy o długości 29,4 m, częściowo niskopodłogowy (na około 60% długości pojazdu), posiadający po 4 pary drzwi z każdej strony - wszystkie drzewi wejściowe prowadzą do części niskopodłogowej. Część wysokopodłogowa jest dostępna za pomocą trzech stopni. Pudło oparte jest na trzech wózkach - skrajne są skrętne, napędowe (posiadają po jednym silniku napędzającym obie osie wózka), środkowy jest nieobrotowy, toczny.

Wagon TFS-2 był rozpatrywany jako potencjalny tramwaj do nabycia (m.in. z racji jego podobnieństwa konstrukcyjnego do wagonów 116N i 116Na/1), odstąpiono jednak od dalszych działań z uwagi na przekroczenia skrajni.

W 2009r. ZTM zmienił wymagania - pojawiło się oczekiwanie wprowadzania do ruchu wyłącznie tramwajów całkowicie niskopodłogowych. Równocześnie wykonawca centralnego odcinka II linii metra ograniczył wcześniej zapowiadane wyłączenia ruchu, a jedyny nieczynny na dłużej z ruchu tramwajowego odcinek (okolice Dworca Wileńskiego) mógł być ominięty przez tramwaje dzięki tymczasowemu połączeniu torowemu przez fragment ulicy Jagiellońskiej. Oba te elementy spowodowały zakończenie ówczesnych działań spółki Tramwaje Warszawskie nad zakupami tramwajów używanych.