TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


TRASA TRAMWAJOWA W CIĄGU ALEI WILANOWSKIEJ


Przez wiele lat obszar Służewca Przemysłowego (tzw. Południowej Dzielnicy Przemysłowej Służewiec) był zabudowany przez średniej wielkości zakłady przemysłowe i różnego rodzaju magazyny. Obsługę komunikacyjną zapewniały tramwaje, na trasie biegnącej od pętli Służewiec ulicami Marynarską i Komarowa (obecną Wołoską) w stronę centrum stolicy, wspomagane nielicznymi liniami autobusowymi.
Przemiany społeczne lat 90-tych XX wieku zmieniły obraz tej okolicy. Początkowo był to obraz regresu, kiedy to upadały kolejne znajdujące się w tym rejonie przedsiębiorstwa, potem pojawiły jaśniejsze punkty, sugerujące nadchodzące zmiany. Pierwszą taką zmianą była budowa w latach 1991-1992 biurowca Curtis Plaza przy ul. Wołoskiej 18. Początkowo ta lokalizacja wydawała się pomyłką, szybko okazało się jednak, że w ślad za pierwszym deweloperem biurowym ruszyli następni, skuszeni tanimi terenami inwestycyjnymi - m.in. w latach 1995-2001 w rejonie ulic Domaniewskiej i Postępu powstał zespół biurowców Mokotów Business Park, a w 2000r. oddano do użytku największe na Mokotowie centrum handlowe, Galerię Mokotów. W sumie do 2019r. na terenie Służewca oddano do użytku 83 budynki biurowe, w których pracowało około 80-100 tysięcy osób.
Dowóz takiej rzeszy pracowników wymagał sprawnej komunikacji publicznej - z czym nie było tak łatwo. Podstawowym środkiem transportu znów stał się tramwaj, przy czym tym razem większą rolę odgrywało połączenie ze stacją metra Wierzbno (planowaną jako stacja wewnštrzosiedlowa - nieprzystosowaną do takiego ruchu pasażerskiego) z pierwszoplanową rolą linii 31, kursującej w godzinach szczytu co 2-3 minuty, w tym przez pewien czas obsługiwaną składami trójwagonowymi. Wsparcie stanowiły autobusy, dowożące pracowników ze stacji metra Służew (również nieprzewidzianej do tak dużego ruchu). Co ciekawe, najmniejsze znaczenie miał dowóz najkrótszą drogą - ze stacji Wilanowska (zaplanowanej jako przesiadkowa) wzdłuż alei Wilanowskiej. Z racji istnienia aż trzech potencjalnych punktów przesiadkowych między metrem i komunikacją naziemną oraz względnie długiego czasu dojazdu od stacji metra - nie była to jednak najlepsza oferta komunikacyjna.

W 2006r. uchwalono MPZP Dworca Południowego. Plan mimo założenia wręcz rewolucyjnych zmian - wyprostowania ul. Puławskiej wraz z likwidacją pętli tramwajowej, wprowadzenia al. Niepodległości w tunel, ścisłej zabudowy utworzonych w ten sposób nowych kwartałów - nie przewiduje jednak połączenia szynowego w kierunku Służewca. Zupełnie inaczej wyglądają zapisy uchwalonego w 2009r. MPZP Służewca Wschodniego, gdzie przewidziano trasę tramwajową w pasie rozdzielającym al. Wilanowskiej - co oznacza że połączenie tramwajowe Dw. Południowego ze Służewcem znalazło się w miejskich założeniach komunikacyjnych. Co prawda, założenia miejskie potrafią być bardzo zmienne - o czym świadczy uchwalony w 2011r. (a więc dwa lata później) MPZP dla Służewca Przemysłowego w rejonie ul. Cybernetyki, w którym znów nie przewidziano komunikacji tramwajowej w ciągu al. Wilanowskiej. Pierwsze kroki zostały jednak poczynione.

Potem nastąpiła kilkuletnia cisza, dopiero w 2016r. Tramwaje Warszawskie uzyskały "zielone światło" do dalszych prac koncepcyjnych. W marcu 2017r. TW sp. z o.o. podpisała z firmą Schuessler Plan Inżynierzy umowę na Studium Techniczno-Ekonomiczno-Œrodowiskowe, którego celem miało być przeprowadzenie wielokryterialnej analizy i wybór optymalnego rozwiązania budowy trasy tramwajowej, łączącej Służewiec z linią metra w rejonie Dworca Południowego.
W ramach analizy zostały zbadane następujące warianty:
W1 - budowa trasy tramwajowej wzdłuż al. Wilanowskiej po jej północnej stronie. Według tego wariantu trasa rozpoczyna się węzłem tramwajowym typu T na Rondzie Unii Europejskiej (umożliwiającym ruch we wszystkich kierunkach). Przewidziano perony przystankowe na wylotach węzła w każdym kierunku, komunikację między przystankami w poziomie terenu. W dalszej części trasa przebiega na wschód wzdłuż al. Wilanowskiej po jej północnej stronie, przecina ul. Rodziny Hiszpańskich, następnie przechodzi między aleją Wilanowską a przeprojektowanym na potrzeby budowy trasy parkingiem przy budynku nr 368C, przecina ul. Modzelewskiego gdzie zlokalizowano kolejny zespół przystankowy (dwa przystanki na wylotach skrzyżowania). Następnie trasa od południa mija parking budynku nr 366 i kończy się przed skrzyżowaniem z al. Niepodległości (nie oceniano dalszego przebiegu ze względu na różne warianty budowy Dworca Południowego).
Wariant przewiduje proste połączenie z istniejącym układem tramwajowym na rondzie Unii Europejskiej, minimalną ingerencję w pas drogowy, wykorzystanie dostępnej rezerwy terenowej oraz łatwoœć połączenia z powišzaną inwestycją Dworca Południowego.

W1a. Wariant ten - zasadniczo zbieżny z wariantem 1 - został wprowadzony w odpowiedzi na wnioski inwestora. Różnice w stosunku do wariantu W1 obejmują zmiany przebiegu trasy w rejonie skrzyżowania z ul. Rodziny Hiszpańskich (odsunięcie trasy tramwajowej na północ), zmiany układu geometrycznego węzła na rondzie Unii Europejskiej (bardziej zwarty układ), zwiększenie promieni łuków w rejonie ul. Modzelewskiego (celem zmniejszenia zużycia torowiska), likwidację parkingu przed budynkiem o numerze 366, dodanie drogi dla rowerów po północnej stronie trasy (wzdłuż jej całego przebiegu).


W2. Wariant ma identyczny przebieg jak wariant W1, różni się funkcjonalnie - zakłada bowiem budowę torowiska tramwajowo-autobusowego (TTA). Prowadzi to do zmian w układzie przystanków - po zachodniej stronie ulicy Rodziny Hiszpańskich przewidziano dodatkowy przystanek tramwajowo-autobusowy (tylko w kierunku Ronda Unii Europejskiej), natomiast w rejonie ul. Modzelewskiego przewidziano zespół dwóch naprzeciwległych przystanków tramwajowo-autobusowych (po wschodniej stronie skrzyżowania). Wyłączenie/włączenie ruchu autobusowego po TTA od strony wschodniej realizowane jest w rejonie skrzyżowania al. Wilanowskiej i al. Niepodległości.
Wariant ten przewiduje proste połączenie z istniejącym układem tramwajowym na rondzie Unii Europejskiej, minimalną ingerencję w pas drogowy, wykorzystanie dostępnej rezerwy terenowej, łatwość połączenia z powiązaną inwestycją Dworca Południowego oraz możliwość uzupełnienia sieci połączeń tramwajowych dodatkowym ruchem autobusowym.


W3. Wariant przewiduje budowę trasy tramwajowej wzdłuż al. Wilanowskiej po jej północnej stronie ale z węzłem rondo Unii Europejskiej w poziomie "-1". Cześć nadziemna trasy zaczyna się po zachodniej stronie ul. Rodziny Hiszpańskich, następnie przebiega wzdłuż al. Wilanowskiej według przebiegu zgodnego z wariantem W1, z analogicznym układem platform przystankowych przy ul. Modzelewskiego. Częœć podziemna jest geometrycznie zbliżona do układu węzła w wariancie W1, jednak zlokalizowana poniżej poziomu terenu, co wyklucza komunikację między poszczególnymi peronami w płaszczyźnie układu torowego. Dodatkowo z powodu ograniczeń terenowych (zbyt krótka odległość między rondem Unii Europejskiej a skrzyżowaniem z ul. Rodziny Hiszpańskich) zmieniony został układ przystanków - w efekcie przewidziano dwie pary naprzeciwległych peronów przystankowych w poziomie "-1", odpowiednio pod pasem rozdzielajšcym ul. Wołoskiej oraz po zachodniej stronie węzła. Komunikacja między poszczególnymi peronami wymaga skorzystania z schodów i wind (przewidziano wyposażenie każdego peronu w schody i windę), dodatkowo przewidziano schody z peronów północnych poza obręb ulicy Wołoskiej.
Wariant został zaproponowany z uwagi na walory funkcjonalne węzła tramwajowego zlokalizowanego pod ziemią - ograniczenie kolizji z pojazdami kołowymi i usprawnienie systemu sterowania oraz zwiększenie przepustowości (tak tramwajowej jak i samochodowej), natomiast jego realizacja niesie ryzyko większej kolizji z infrastrukturą podziemną, znaczną ingerencją w rondo Unii Europejskiej na etapie budowy oraz potencjalnym ryzykiem naruszenia konstrukcji/fundamentów estakady z ul. Rzymowskiego w ul. Marynarską.


W4 - budowa trasy tramwajowej wzdłuż al. Wilanowskiej po jej obydwu stronach (na odcinku od ul. Wita Stwosza do al. Lotników) Trasa według tego wariantu rozpoczyna się węzłem tramwajowym na Rondzie Unii Europejskiej w poziomie terenu, następnie na wysokości skrzyżowania al. Lotników i al. Wilanowskiej rozdziela się na dwie części – torowisko w kierunku Ronda Unii Europejskiej przebiega po północnej stronie al. Wilanowskiej, natomiast torowisko w kierunku Dworca Południowego przechodzi na południową stronę al. Wilanowskiej. Utrzymano układ peronów przystankowych przy ul. Modzelewskiego (przystanki na wylotach), przy czym oba przystanki w tym wariancie znalazły się po przeciwnych stronach al. Wilanowskiej. Następnie trasa tramwajowa ponownie zbiega się po północnej stronie al. Wilanowskiej - w rejonie skrzyżowania z ul. Wita Stwosza.
Wariant ten został zaproponowany celem minimalizacji zbliżenia do budynków i istniejącej infrastruktury (ciepłociąg) po północnej stronie al. Wilanowskiej.


Dodatkowo przeanalizowano dwa warianty połączenia Dworca Południowego z trasą tramwajową do Wilanowa.

W5 - budowa trasy tramwajowej od Dworca Południowego, poprowadzona wzdłuż al. Wilanowskiej (po jej północnej stronie). Trasa według tego wariantu zaczyna się przy Dworcu Południowym, w rejonie skrzyżowania al. Wilanowskiej i ul. Bukowińskiej. Trasa przebiega dalej po północnej stronie al. Wilanowskiej do skrzyżowania al. Wilanowskiej i al. Sikorskiego/Doliny Służewieckiej, następnie po zachodniej stronie ul.Sikorskiego i dalej wzdłuż ul. św. Bonifacego (po jednym torze po obu stronach ulicy) do pętli Stegny (gdzie łączy się z odnogą trasy tramwajowej do Wilanowa).
Przewidziano dwa zespoły naprzeciwległych przystanków tramwajowych, dostępnych dla pasażerów z obu stron każdego przystanku. Pierwszy zespół przystankowy zlokalizowano w rejonie ul. Potoki i ul. Dominikańskiej, drugi zlokalizowano przed skrzyżowaniem al. Wilanowskiej z al. Sikorskiego/Doliną Służewiecką (pomiędzy ul. Lubaszki a Dolinš Służewieckš).
Wariant ten minimalizuje ilość punktów kolizji z pojazdami kołowymi.


W6 - budowa trasy tramwajowo-autobusowej od Dworca Południowego, poprowadzona wzdłuż al. Wilanowskiej (w pasie rodzielającym ulicy). Wariant przewiduje wprowadzenie TTA w pas rozdzielający al. Wilanowskiej na wschód od skrzyżowania al. Wilanowskiej i ul. Bukowińskiej i dalszy przebieg w pasie rozdzielającym (z wyłączeniami z TTA przed skrzyżowaniem al. Wilanowskiej z al. Sikorskiego/Doliną Służewiecką), kończy się na skrzyżowaniu al. Wilanowskiej z ul. Sobieskiego/al. Rzeczypospolitej, gdzie następuje połączenie z trasą wilanowską.
Przewidziano cztery zespoły przystankowe - pierwszy w postaci dwóch naprzeciwległych peronów zlokalizowanych w pasie dzielącym al. Wilanowskiej między ul. Dominikańską a ul. Potoki, drugi na wylotach skrzyżowania al. Wilanowskiej i al. Sikorskiego/Doliny Służewieckiej, trzeci w rejonie ul. Sałatkowej (dwa naprzeciwległe perony), czwarty na skrzyżowaniu z al. Rzeczypospolitej (perony na wylotach skrzyżowania).
Ten wariant pozwala na optymalne połączenie Służewca i Dworca Południowego z Wilanowem, jednakże jest związany z ryzykiem potencjalnych protestów mieszkańców osiedli zlokalizowanych na południowy wschód od skrzyżowania al. Wilanowskiej i al. Sikorskiego/Doliny Służewieckiej.


W opracowaniu wskazano jako optymalny dla odcinka zachodniego - wariant 1a. Wariant ten uwzględniał wymagania inwestora (TW), wymagania MPZP oraz był optymalny technicznie i ekonomicznie. Dodatkowo wariant ten stwarzał mniej potencjalnych problemów niż wariant 2 (ryzyko ruchowe związane z TTA), wariant 3 (ryzyko związane z realizacją obiektu inżynieryjnego) oraz wariant 4 (ryzyko związane z dodatkową zajętością terenu i dodatkowymi punktami kolizji). Zgodnie z wynikami analizy ruchu drogowego i transportu publicznego inwestycja miała doprowadzić do zwiększenia liczby użytkowników publicznego transportu zbiorowego i spadku czasu podróży (największe efekty w postaci oszczędności czasu uzyskano w wariantach W1 i W1a, najniższe w wariancie W4). Analiza wykazała że dla każdego z wariantów korzyści społeczne z realizacji projektu przewyższą jego koszty i inwestycję należy uznać za uzasadnioną ekonomicznie (przy czym wariant W1 miał najwyższy wskaźnik ERR, wynoszący 100%, najsłabszy był wariant W3).
Na odcinku wschodnim nie przeprowadzono analiz ekonomiczno-ruchowych, stwierdzono jedynie nieznaczną przewagę wariantu 5 w kwestiach technicznych - wariant ten mniej ingerował w otoczenie, co potencjalnie oznaczało mniejsze ryzyko protestów i zwiększało szanse na realizację inwestycji.

Założono przeprowadzenie inwestycji w dwóch etapach:
Etap I - etap realizacji jednego z wybranych wariantów W1-W4 wraz z budową Dworca Południowego (Służewiec - Dworzec Południowy), przy czym - z uwagi na budowę Dworca Południowego jako niezależnej inwestycji (realizowanej przez ZTM) zakładano możliwość potrzeby tymczasowego połączenia z torowiskiem przy ul. Puławskiej lub budowy tymczasowego krańca.
Etap II - etap realizacji jednego z wybranych wariantów W5-W6 (Dworzec Południowy - Wilanów).
Wstępny harmonogram przewidywał ogłoszenie przetargu na projekt w II połowie 2019r., opracowanie dokumentacji projektowej w ciągu roku 2020 oraz prace budowlane w latach 2021-2022.





Budowa trasy tramwajowej była jednym z priorytetów transportowych Rafała Trzaskowskiego podczas kampanii wyborczej w 2018r. - obiecywał on wybudowanie odcinka Rondo Unii Europejskiej - Dworzec Południowy i przygotowania do budowy odcinka Dworzec Południowy - Wilanów.


W dniu 11 września 2019r. do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska wpłynšł wniosek TW o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. We wniosku wskazano wariant inwestorski, oznaczony jako W1b, przewidujący budowę trasy tramwajowej (torowisko zielone) po północnej stronie al. Wilanowskiej oraz dwa warianty alternatywne - W1a (przewidujący budowę trasy tramwajowej po północnej stronie al. Wilanowskiej z nieznacznmymi różnicami w lokalizacji inwestycji względem poprzedniego) i wariant 2 (przewidujący budowę torowiska trawajowo-autobusowego po północnej stronie al. Wilanowskiej). Po uzyskaniu opinii PPIS i Regionalnego Zarzšdu Gospodarki Wodnej, RDOŚ w dniu 20 lutego 2020r. wydał postanowienie w którym nałożył obowišzek wykonaniu raportu środowiskowego i określił jego zakres. W dniu 28 kwietnia 2021r. inwestor złożył raport środowiskowy, jednakże RDOŚ uznał raport za niepełny i wezwał do jego uzupełnienia. Zamiast tego w dniu 9 lipca 2021r. TW złożyło pismo zmieniające zakres wniosku o wydanie decyzji środowiskowej - co oznaczało powrót procedury do punktu wyjścia. Zmieniony wniosek inwestora wymagał dodatkowych uzupełnień, w związku z czym dopiero w dniu 23 czerwca 2022r. RDOŚ wydał postanowienie o konieczności wykonania raportu środowiskowego i jego zakresie. Nowy raport środowiskowy wpłynął już 22 lipca 2022r., jednak również on wymagał uzupełnień.
W dniu 25 stycznia 2024r. RDOŚ wydał decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych. W decyzji zaakceptowano wariant inwestorski jako optymalny dla środowiska. Przewiduje on budowę trasy tramwajowej po północnej stronie al. Wilanowskiej, zaprojektowanej jako torowisko zielone o konstrukcji bezpodsypkowej (z zabudową roślinną), natomast w obrębie skrzyżowań i wzdłuż peronów przystankowych zaprojektowano zabudowę torowiska z betonu cementowego lub mieszanek mineralno-asfaltowych (bitumiczną). Trasa ma się kończyć krańcem dla tramwajów dwukierunkowych zbudowanym w cišgu ul. Pejzażowej. Wariant zakłada na dużej części iwestycji przesunięcie obecnej jezdni al. Wilanowskiej w kierunku południowym. Projektowana droga jest jednojezdniowa (poza okolicami Ronda Unii Europejskiej i Dworca Południowego), dwukierunkowa ze zmienną liczbą pasów ruchu w każdym z kierunków (o szerokości pasa ruchu nie mniejszej niż 3,25 m). Wzdłuż projektowanej trasy przewidziano drogę dla rowerzystów (o szerokości 2,5m) przebiegającą po południowej i północnej stronie ulicy na odcinku od Ronda Unii Europejskiej do skrzyżowania z ul. Wita Stwosza, a następnie poprowadzoną po północnej stronie aż do Dworca Południowego oraz chodniki dla pieszych (o szerokości min. 2,0m).
Przewidziano kursowanie tramwajów co 2 minuty w godzinach szczytu i co 7-8 min poza szczytem.


W ujawnionym w grudniu 2022r. projekcie nowego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego znalazła się trasa tramwajowa wzdłuż al. Wilanowskiej - i to tak będący w przygotowaniu odcinek zachodni (Rondo Unii Europejskiej - Dw. Południowy) jak i odcinek wschodni (Dw. Południowy - al. Rzeczypospolitej z odnogą na Stegny). Jednak w toku dalszych prac planistycznych uległo to zmianie - miejsce tramwaju w al. Wilanowskiej zajęła czwarta linia metra. Ostatecznie SUiKZP nie zostało uchwalone ale jego docelowa wersja pokazała, że miasto stołeczne nie przewiduje budowy tramwaju w ciągu al. Wilanowskiej.




19.05.2024 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101