TRAMWAJE WARSZAWSKIE
	SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ

Prototyp zbudowano w Konstalu w 1973r i już po kilku miesiącach pojawił się na próbach w Warszawie. Wagon ten charakteryzował się składanymi sprzęgami chowanymi pod specjalnymi osłonami oraz dużą liczbą pełnych szyb, był pomalowany na kremowo-czerwono z kremowymi fartuchami (podobnie jak ówczesne 13N). Początkowo kursował bez pasażerów, pod koniec prób jeździł z pasażerami na linii 7. Kolejne 2 prototypy dotarły do Warszawy w 1974r. Od poprzednika różniły się innym umiejscowieniem szyb pełnych i otwieranych, zmienionymi osłonami składanych sprzęgów i niżej osadzonymi tylnymi światłami. Także i te wagony w ramach prób kursowały z pasażerami. Mimo krótkiego okresu prób szybko ujawniło się niedopracowanie konstrukcji i wysoka awaryjność nowego tramwaju. Prototypowe wagony powróciły do Konstalu a warszawskie MZK zrezygnowało z planów zakupów stopiątek do czasu usunięcia niedoróbek.

Minął jednak zaledwie rok gdy tramwaje 105N ponownie zawitały do Warszawy. Okazało się że potrzeba nabycia nowych tramwajów spowodowana gwałtownym rozwojem miasta w okresie gierkowskiej prosperity (a co za tym idzie coraz większym rozwojem komunikacji publicznej) i koniecznością zastąpienia wysłużonych już ostatnich wagonów klasycznych typów K i P15 wzięła górę nad obawami o jakość.
Pierwsze wagony typu 105N pojawiły się w Warszawie we wrześniu 1975r, ale zostały przyjęte na stan dopiero 13.10.1975r. Kolejne były wpisywane na stan początkowo w miarę dostarczania przez producenta, kiedy jednak okazało się że Konstal nie zdąży dostarczyć pierwszej partii wagonów w założonym czasie, kilkanaście stopiątek zostało przyjętych na stan wirtualnie w dniu 31.12.1975r (w rzeczywistości dotarły do MZK dopiero wiosną 1976r). Łącznie producent dostarczył 100 wagonów - 65 (oficjalnie) w 1975r. i 35 w 1976r. Wszystkie wagony typu 105N trafiły do zajezdni R-1 Wola. Od testowanych wcześniej prototypów różniły się brakiem pełnych szyb bocznych, niższym pulpitem motorniczego, lepszym wygrodzeniem stanowiska motorniczego, ryflowanymi pokrywami maszyn drzwiowych oraz obecnością pionowych poręczy przy co drugim siedzeniu. Zmieniono także malowanie - nowe wagony były kremowo-czerwone (czerwony został także fartuch - w prototypach malowany na kremowo).

Tramwaje 105N odbyły pierwsze kursy solo na linii 20, szybko jednak zostały połączone w składy dwuwagonowe i skierowane także na inne wolskie linie. Najczęściej można je było spotkać na trasie WZ (linie 13, 26, 32 i 34), pojawiały się także na liniach 1, 5, 10, 11, 22, 24 i 27. Od grudnia 1977r. wagony 105N kursowały także w składach potrójnych (tylko na liniach 14 i 36). Wagony 105N szybko okazały się bardzo awaryjne - co wynikało nie tylko z niedopracowania konstrukcji ale także niskiej jakości zastosowanych materiałów i wykonania. Częste były zwłaszcza awarie wózków (co nawet sprowokowało w 1979r MZK do prób z wózkami od 13N - testy w wagonie 1013 nie potwierdziły jednak wyższości tego rozwiązania). Przód (prawie cały ze szkła) łatwo ulegał uszkodzeniu nawet przy niewielkich kolizjach, nie zapewniając przy tym żadnej osłony dla motorniczego. Słaba konstrukcja pudła była przyczyną znacznych uszkodzeń podczas kolizji (często w takich sytuacjach dochodziło nawet do zwichrowania całego szkieletu). Wysoce nieefektywne okazały się składane sprzęgi (dodatkowo przykryte osłoną) oraz sposób zamykania drzwi - już po kilku miesiącach zrezygnowano z używania składanych sprzęgów oraz zlikwidowano przełączniki czasowe zamykania drzwi. Dodatkowym problemem był niedostatek części zamiennych, stąd nierzadko wymontowywano części z odstawionych tramwajów by utrzymać inne w sprawności - mimo to wiele wagonów nie nadawało się do użytku (przez kilka miesięcy na przełomie 1978/1979r odstawione było z tych powodów ponad 20 stopiątek). Od 1977r. w wagonach po kolizjach likwidowano szybki pod stanowiskiem motorniczego a od 1980r. stopniowo likwidowano szybki w kasetach tablic bocznych nad drzwiami. W II połowie lat 70-tych w prawie wszystkich 105N podczas remontów zamontowano hamulce bezpieczeństwa nad środkowymi drzwiami.

W 1978r na ulicach Warszawy pojawiły się kolejne stopiątki. Tym razem były to 2 wagony typu 106N, wyprodukowane przez Konstal rok wcześniej, a następnie zakupione przez Instytut Elektrotechniki. Wagony te były rozwinięciem typu 105N - posiadały podobną konstrukcję pudła opartego o belkę grzbietową z dwoma poprzecznicami o identycznym przekroju i przymocowanym do nich szkieletem burt i dachu (elementy o mniejszym przekroju), w odróżnieniu od poprzednika belka grzbietowa była jednolita (bez obejścia na rozrusznik). Pudło o typowym dla stopiątki kanciastym kształcie posiadało 4 pary drzwi przy czym znajdujšce się obok siebie w środkowej części wagonu II i III para drzwi miały możliwość otwierania drzwi przez pasażerów. Wagony posiadały dozy sterownicze KOL umieszczone we wnękach w ścianie przedniej (przykryte atrapą reflektorów) oraz tylnej (osłonięte małymi klapkami), szybki pod stanowiskiem motorniczego i nad drzwiami, klapy wentylacyjne w dachu w układzie - przednia mała, ułożona poprzecznie do osi, 3 środkowe duże, prawie kwadratowe, tylna podłużna (jak w 105N). Podstawową różnicą w stosunku do 105N było zastosowanie impulsowego układu rozruchu opartego o tyrystory (projekt Instytutu Elektrotechniki) co umożliwiło usunięcie rozrusznika i styczników ruchu a w konsekwencji miało zmniejszyć energochłonność i awaryjność tramwaju. Podobnie jak w poprzednim typie także i tu zastosowano napęd 4 silnikami Lta-220 o mocy 41,5kW każdy.

Wagony otrzymały nr taborowe 1 i 2 (identyczne z ich numerami fabrycznymi), gościnnie stacjonowały początkowo w zajezdni R-3 Mokotów, a od 1979r w zajezdni R-1 Wola. Wagon 2 miał typowe malowanie kremowo-czerwone, natomiast wagon 1 miał dodatkowo kremowe fartuchy. Od 1982r. dokonywano prób w ruchu liniowym - skład 2+1 pojawiał się sporadycznie na liniach obsługiwanych przez R-1 Wola, jednakże bardzo duża awaryjność zmusiła do zaprzestania prób.

Przełom lat 70-tych i 80-tych przyniósł dramatyczne pogorszenie stanu MZK - wysoka awaryjność użytkowanych tramwajów, niedobory części zamiennych i niska kultura obsługi zajezdniowej w połączeniu z olbrzymimi potrzebami ruchowymi powodowały konieczność zakupu nowego taboru. Tymczasem inne miasta potrzebowały nowych tramwajów bardziej niż Warszawa i nie było szans na nowe stopiątki. Skutkiem niedoborów taborowych była likwidacja niektórych linii i znaczne ograniczenia ruchowe na innych.

Tymczasem Konstal zaczął produkcję następcy 105N. Nowy tramwaj oznaczony 105Na jest wagonem pojedynczym o konstrukcji pudła prawie identycznej jak w poprzednim typie, a więc tak samo mało wytrzymałej na zużycie i łatwo ulegającej uszkodzeniom podczas kolizji (w konstrukcji pudła zmieniono jedynie przednią i tylną klapę wentylacyjną - dotychczasowe podłużne zastąpiono mniejszymi ułożonymi poprzecznie do osi wagonu). Podobne jak w 105N pudło wagonu posiada kanciaste kształty z dużymi powierzchniami oszklonymi. W odróżnieniu od poprzednika zastosowano nowe wózki jezdne typu 2NN (mimo jednakowego oznaczenia różniące się od wózków ze 105N mniejszą wysokością stosów sprężynowych, zmienionym sposobem podwieszenia silników do belki wózka z obecnością dodatkowej śruby regulacyjnej, innym sposobem podwieszenia hamulców szynowych), lepsze i mniej kłopotliwe w użytkowaniu. Tramwaj typu 105Na posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym (identycznym jak stosowany w 105N), w porównaniu do 105N zmieniono nieco układ elektryczny. Wagon napędzany jest 4 silnikami typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy - silniki są połšczone ze sobą w układzie przełączalnym (w początkowej fazie rozruchu silniki połączone sš szeregowo, a po przekroczeniu granicznej prędkości (ok 25 km/h) zostają przełączone na układ parami równoległy), dzięki czemu pobór prądu podczas rozruchu jest mniejszy, mniejsze jest także obciążenie podstacji. Za stanowiskiem motorniczego umieszczono sięgającą sufitu szafkę (podobnie jak w 106N) do której przeniesiono znaczną część aparatury. Stanowisko motorniczego zostało częściowo wygrodzone od przedziału pasażerskiego.

Pierwsze serie tych wagonów nie miały jednak szansy dotrzeć do Warszawy z uwagi na większe potrzeby innych polskich miast. Dopiero w 1982r do MZK Warszawa trafiły wagony 105Na - nie były to jednak fabrycznie nowe wagony ale 4 przebudowane w Konstalu warszawskie 105N (1014, 1053, 1077 i 1079). Podczas przebudowy zmieniono układ elektryczny, wymieniono wózki, zamontowano szafę bezpiecznikową za stanowiskiem motorniczego do której przeniesiono dużą część aparatury, zamontowano rurki odpływowe w poszyciu. Wagony te nadal posiadały typowe dla 105N dozy sterownicze KOL ukryte we wnękach i osłonięte z przodu atrapą reflektorów a z tyłu małymi klapkami oraz posiadały szybki nad drzwiami (podobnie jak produkowane wtedy wagony 105Na), straciły natomiast szybki pod stanowiskiem motorniczego. Ze względu na wielkość szafy bezpiecznikowej (sięga sufitu) wagony miały krótszą przednią klapę wentylacyjną, natomiast podczas przebudowy (typowo dla wszystkich wagonów modernizowane w Konstalu) straciły tylną klapę wentylacyjną (dopiero w 1986r w tych wagonach zlikwidowano szybki nad drzwiami oraz zmieniono dozy sterownicze na typowe dla późniejszych 105Na przenosząc je zarazem z wnęk na ściany przednią i tylną).

W 1984r do Warszawy trafiły pierwsze fabrycznie nowe wagony typu 105Na - seria 1100...1119. Wagony te posiadały już typowe gniazda sterowania ukrotnionego KOM, kabinę niepełną oraz pełne (bez szybek) klapy nad drzwiami, charakteryzowały się ponadto obecnością przełączników czasowego zamykania drzwi oraz układem blokady jazdy po osiągnięciu zadanej prędkości (oba te "udogodnienia" zostały zlikwidowane po kilku latach). Prawie wszystkie trafiły na zajezdnię R-1 Wola, jedynie ostatnia para (1118+1119) trafiła na R-2 Praga, celem zapoznania pracowników także i tej zajezdni z nowym typem taboru. Wagony kolejnej serii (1120...1137) sprowadzone w 1985r nie posiadały już układu blokady jazdy, natomiast otrzymały fabrycznie zamontowane hamulce bezpieczeństwa na obudowie maszyn drzwiowych wszystkich drzwi (poprzednie serie pierwotnie nie posiadały żadnych hamulców bezpieczeństwa) - wszystkie wagony z tej serii trafiły do R-1 Wola.

W 1985r do MZK Warszawa trafiły także wagony tyrystorowe 106N. Wagony o nr fabrycznych 2001 i 2002 różniły się od poprzedniej wersji poprawionym (przynajmniej teoretycznie) układem rozruchu. Wagony posiadały pudło zbliżone do ówczesnych stopiątek (z dozami sterowniczymi KOM na ścianach przedniej i tylnej, bez szybek pod stanowiskiem motorniczego), odróżniały się jedynie kształtem klap wentylacyjnych w dachu (wszystkie 5 małe, ułożone poprzecznie do osi wagonu w równych odstępach od siebie). Wyposażenie wnętrza było podobne jak w dostarczonych jednocześnie wagonach 105Na - nowe wagony wyróżniały się tylko podwójnymi poręczami na tylnym pomoście (były to pierwsze w Warszawie wagony z takim układem poręczy). Wagony przyjęto na stan 31.12.1985r i przydzielono do zajezdni R-2 Praga, choć w rzeczywistości cały czas stacjonowały w zajezdni Wola. Po kilku miesiącach MZK poddało się i marcu 1986r oba wagony "powróciły" na R-1 Wola. Wagony 2001 i 2002 (o numerach fabrycznych 2001 i 2002) oraz jednocześnie dostarczone 1128 i 1129 (nr fabryczne 1999 i 2000) były pomalowane fabrycznie w oryginalne wzorki podkreślające ich wyjątkowość (wszystkie 4 straciły to malowanie w 1987r. na rzecz zakładowego).

W tym samym 1985r MZK zakupiło także pozostałe 2 obecne w Warszawie wagony 106N (dotychczas własność IEl). Kolejne wagony tyrystorowe otrzymały numery taborowe 2003 (ex 1) i 2004 (ex 2) i zostały (także tylko teoretycznie) przydzielone do zajezdni R-3 Mokotów, chociaż i one pozostawały cały czas na R-1 Wola (rozdźwięk z rzeczywistością został zlikwidowany w maju 1987r kiedy to "przepisano" je oficjalnie na Wolę). Także i te wagony przez kilka lat wyróżniały się malowaniem spoąród innych stopiątek - wagon 2003 zachował swoje kremowe fartuchy. Niestety okazało się że poprawki dokonane przez Konstal i IEl w układzie rozruchu były niewystarczające i awaryjność wagonów tyrystorowych była nadal dramatycznie wysoka.

Kolejną modyfikacją wprowadzoną przez Konstal w dostarczanych do Warszawy wagonach 105Na było zamontowanie małej przesuwnej szybki po lewej stronie stanowiska motorniczego (dzięki czemu poprawiono wentylację kabiny), dodatkowych osłon nad drzwiami zabezpieczających przed przedostawaniem się wody do wnętrza wagonu, oraz zmiana układu poręczy na tylnym pomoście (zastosowano podwójne, identyczne jak w wagonach 2001 i 2002, zamiast dotychczasowych pojedynczych). Takie wagony (1138...1226) MZK w Warszawie otrzymywało w latach 1985-1987, dostawały je zajezdnie R-1 Wola i R-2 Praga. Co ciekawe kolejne przebudowane w tym samym czasie w Konstalu ze 105N na 105Na wagony 1080 i 1084" oprócz braku tylnej klapy wentylacyjnej nie posiadały przesuwnej szybki w kabinie motorniczego.

W tym samym 1987 roku dostarczono kolejny (już piąty) wagon 106N, który otrzymał numer 2005 i już tradycyjnie został przypisany zajezdni Wola. Wagon ten podobnie jak poprzednie dwie stoszóstki posiadał małe klapy wentylacyjne, natomiast podobnie jak równocześnie dostarczane 105Na - podwójne poręcze i małą szybkę przesuwną w kabinie motorniczego. Miał jeszcze jedną wspólną cechę z poprzednimi wagonami 106N - wysoką awaryjność, tak że po kilku miesiącach mocno nieregularnego kursowania został razem z pozostałymi odstawiony na zajezdni Wola (wagony 2001, 2002 i 2005 przebudowano na 105Na w 1990r, pozostałe dwa dopiero w 1995r).

Od 1987r. zaczęto wykonywać w ZNT T-3   NG II tramwajów 105N. Pierwszym wagonem który doświadczył takiego remontu był 1036 - wymieniono wtedy dozy sterownicze (na typowe dla 105Na), zamontowano dużą szafę aparaturową, nie przebudowano jednak samego układu elektrycznego (wagon miał nadal aparaturę 105N). Wagon ten przez kilka lat jeździł w stałym składzie 1036+1075 (w wagonie 1075 przebudowano wtedy dozy sterownicze z przodu). Pod koniec 1987r. do NG II trafił wagon 1081 - wagon ten został przebudowany na 105Na (zlikwidowano wtedy przednią klapę wentylacyjną - co było związane z zamontowaniem dużej, sięgającej sufitu, szafy aparaturowej). W kolejnych przebudowywanych na 105Na wagonach nie likwidowano już przedniej klapy tylko skracano ją (w różnym stopniu), bez zmian pozostawiano także tylną klapę wentylacyjną (w odróżnieniu od wagonów przebudowywanych na 105Na w Konstalu). Podczas remontów połączonych z przebudową układu elektrycznego również wymieniano i przenoszono dozy sterownicze na ścianę przednią i tylną, likwidowano ostatnie szybki pod stanowiskiem motorniczego i nad drzwiami (tam gdzie jeszcze pozostały), montowano w poszyciu rynienki do odpływu wody z dachu, umieszczano hamulce bezpieczeństwa przy I i IV drzwiach oraz (od 1989r) wymieniano osłony reflektorów. Przebudowę wagonów 105N na 105Na zakończono latem 1993r. a ostatnim przebudowanym był wagon 1042.

Niezależnie od tego nadal sprowadzano nowe wagony z Konstalu. Na przełomie 1987 i 1988r. dostarczono kolejne 12 nowych wagonów 105Na, które tym razem otrzymały gładkie osłony reflektorów (zamiast dotychczas stosowanych ryflowanych) - pozostałe cechy były identyczne jak w poprzedniej serii. Wagony te (1227...1238) trafiły w całości na zajezdnię R-2 Praga. Od początków 1988r nowo wyprodukowane wagony otrzymywały aluminiowe płaty drzwi zamiast dotychczasowych ciężkich i szybko korodujących stalowych), miały także zmieniony układ poręczy przy II wejściu - takie też modyfikacje zastosowano w warszawskich wagonach 1239...1266 (wszystkie trafiły w latach 1988-1989 do praskiej zajezdni). W kolejnej serii wagonów 105Na dokonano poważniejszej zmiany - zmieniono wygrodzenie kabiny motorniczego zastępując dotychczasowe pełnym i zarazem powiększając kabinę. Prawie wszystkie wagony z tej serii (1267...1302) trafiły w latach 1989-1990 do R-2 Praga, wyjątkiem był jedynie fabrycznie nowy wagon 1018" (oficjalnie przebudowa ze 105N) który "powrócił" na zajezdnię R-1 Wola.

W 1989r Konstal wyprodukował także dla Warszawy 2 wagony typu 105NT. Były to kolejne (po 106N) wagony z aparaturą tyrystorową, tym razem skonstruowaną w AGH (we współpracy z MPK Kraków). Wagony te posiadały identyczne pudło jak jednocześnie produkowane 105Na - z trzema dużymi (środkowe) oraz dwoma małymi (przednia i tylna) klapami wentylacyjnymi w dachu, podobne było także wnętrze kabiny pasażerskiej, odróżniały się natomiast obecnością przycisków do otwierania drzwi przez pasażera przy wszystkich drzwiach. Wagony otrzymały pulpit typowy dla ówczesnych stopiątek, natomiast w tylnej części wagonu zainstalowany był dodatkowy pulpit do jazdy manewrowej. Oba wagony przyjęto na stan 09.11.1989r. i przydzielono do zajezdni R-1 Wola. Początkowo jeździły w składzie 2006+2007, po kilku latach kolejność wagonów odwrócono. Wagony typu 105NT choć nadal posiadające wiele wad, okazały się mniej awaryjne niż ich poprzednicy - 106N.

Wiosną 1990r wprowadzono kolejną zmianę w produkowanych wagonach 105Na - dotychczas otwierane II i przedostatnie okna po lewej stronie zastąpiono pełnymi, funkcjonującymi jako wyjścia bezpieczeństwa (1006'' i 1303...1318) (także i 1006'' pomimo swego numeru taborowego jest fabrycznie nowym wagonem 105Na a nie tylko przebudową ze 105N na 105Na - świadczy o tym m.in. układ klap wentylacyjnych). Wyjścia bezpieczeństwa otrzymał też powracający z przebudowy w Konstalu wagon 1031'' (natomiast wcześniej zwrócony przez Konstal wagon 1008'' takiego elementu nie otrzymał - oba te wagony podobnie jak wszystkie przebudowywane w Konstalu nie posiadały za to tylnej klapy wentylacyjnej). Pod koniec 1990r chorzowski producent tramwajów wprowadził kolejną modyfikację - wydłużenie rynienek osłaniajšcych wlot powietrza chłodzącego silniki i przetwornicę dzięki czemu miała się zmniejszyć liczba awarii tych urzšdzeń spowodowanych dostaniem się wody (np. podczas deszczu). Wagony tej serii (1319...1330) zostały przyjęte na stan zajezdni R-2 Praga.

W tym samym 1990 roku w ZNT T-3 przebudowano na 105Na odstawione od dłuższego czasu 3 wagony tyrystorowe typu 106N II serii (2001, 2002, 2005). Podczas przebudowy zamontowano rozrusznik (wycinając w tym celu fragment belki grzbietowej) i wymieniono układ elektryczny, natomiast bez zmian pozostawiono klapy dachowe (wszystkie pięć małe, ułożone poprzecznie do osi wagonu, przy czym środkowe i tylna znajdują się w jednakowej odległości od siebie).

W 1991r w nowo produkowanych wagonach 105Na wprowadzono kolejną zmianę - zamiast 3 dużych środkowych klap wentylacyjnych zastosowano mniejsze (identyczne jak przednia i tylna, co za tym idzie - identyczne jak klapy w autobusie Ikarus 260/280). Klapy te były inaczej rozmieszczone na dachu niż w II serii 106N - 3 klapy środkowe znajdowały się obok siebie, znacznie oddalone od tylnej. Zmiana ta spowodowała pogorszenie wentylacji przedziału pasażerskiego, miała jednak ważne podstawy - pudło wagonu stało się dzięki temu bardziej wytrzymałe (co w stopiątkach ma olbrzymie znaczenie). Większość wagonów tej serii (1331...1362) przyjęto na stan na R-2 Praga, jednak 4 wagony (1347, 1348, 1361, 1362) trafiły na R-3 Mokotów stając się pierwszymi wagonami typu 105Na na tej zajezdni. Pod koniec 1991r do Warszawy trafiły wagony kolejnej serii, w których na tylnym pomoście zainstalowano szafkę do której przesunięto część aparatury (w tym bezpieczniki baterii), dotychczas znajdującej się pod podłogą pomostu tylnego, co znacznie ułatwiło obsługę na zajezdniach. Wszystkie wagony tej serii (1363...1368) trafiły do zajezdni R-2 Praga. Ostatnia seria wagonów 105Na (1369...1378) różniąca się od poprzednich tylko malowanymi proszkowo na biało poręczami stalowymi (co ułatwiało utrzymanie ich w czystości) trafiła w całości na zajezdnię R-3 Mokotów. Wagony tej serii są ostatnimi fabrycznie nowymi wagonami 105Na dostarczonymi do Warszawy.

Kolejne wprowadzane przez producenta zmiany w konstrukcji stopiątek miały ułatwić eksploatację i uczynić je bardziej przyjaznymi dla pasażerów. Tym śladem podążyło też MZK Warszawa wprowadzając już w latach 80-tych podczas remontów wiele zmian - m.in. wymieniano płaty drzwiowe, montowano małe przesuwne szybki w kabinie motorniczego, montowano hamulce awaryjne przy każdej parze drzwi. Od 1981r do końca lat 80-tych we wszystkich stopiątkach z R-1 Wola podczas remontów wymieniano zderzaki z typowych na ryflowane (podobnie jak w 13N złożone z dwóch zespawanych ze sobź ceowników) z jednoczesnym skróceniem o ok. 10cm belki grzbietowej i cofnięciem czołownicy belki (dzięki czemu nowy zderzak jest płaski i tylko minimalnie wystaje poza zarys pudła) - zmiana ta nie dotknęła żadnej stopiątki stacjonującej wtedy w innych zajezdniach. Podczas wykonywanych w latach 80-tych remontów (poza przebudową 105N na 105Na) nie dokonywano jednak żadnych zmian w aparaturze czy układzie elektrycznym wagonów.

Rok 1992r był przełomowy dla komunikacji szynowej w Polsce - skończyły się zakupy z centralnego rozdzielnika, co oznaczało że teraz każde miasto samo musiało płacić za dostarczane wagony. W tym samym roku w Konstalu zakończono produkcję tramwajów 105Na. Na dodatek kilkudniowa eksploatacja wagonu GT6N w 1992r. pokazała że szybkie wprowadzenie do eksploatacji nowoczesnych wagonów tramwajowych jest ze względu na trudności ekonomiczne (cena) i techniczne (wyszkolenie pracowników i modernizacja zajezdni) niemożliwe. Z tego powodu zadecydowano o dalszej współpracy z Konstalem i kupowaniu krótkich serii zmodyfikowanych stopiątek wyposażonych w coraz nowocześniejsze podzespoły. Jesienią 1992r. do Warszawy dotarły 2 wagony typu 106Na - kolejna odmiana wagonów z impulsowym układem rozruchu. Wagony te posiadają pudło czterodrzwiowe, z 5 klapami wentylacyjnymi w dachu (wszystkie małe, ułożone poprzecznie do osi wagonu) - identyczne jak ostatnie serie 105Na. Zastosowano impulsowy układ rozruchu (projekt Instytutu Elektrotechniki) oparty o tyrystory, znacznie zmodyfikowany jednak w stosunku do poprzedników. W porównaniu do poprzednich typów stopiątek zmieniono pulpit motorniczego (składa się z pulpitu głównego oraz z pulpitu pomocniczego przeznaczonego do sterowania drzwiami, znajdującego się po lewej stronie motorniczego). W trakcie eksploatacji okazało się że dokonane modyfikacje aparatury elektrycznej okazały się udane i oba wagony nie wyróżniały się znacząco pod względem awaryjności.

W latach 1992-1993 Konstal wyprodukował dla Warszawy 14 wagonów typu 105Nb. Wagony te otrzymały wiele nowinek technicznych stając się pierwszymi poważnie zmodyfikowanymi stopiątkami z oporowym układem rozruchu. Nowe wagony otrzymały elektroniczne przekaźniki rozruchu, nowe wózki typu 2NNa z wkładkami amortyzacyjnymi, hydraulicznymi tłumikami drgań i zmienionym profilem kół drzwi, nowe przekładnie, drzwi z płatami z tworzyw sztucznych (bez dolnych szybek poza I połówką I drzwi) z napędami drzwiowymi produkcji BODE i guzikami do otwierania drzwi przez pasażerów. Zastosowano pulpit motorniczego znany z wagonów 106Na (zastępując jednakże dotychczasowe przełączniki przyciskami). W przedziale pasażerskim zamontowano mniejsze siedziska, o zmienionym (w porównaniu do poprzednich stopiątek) kształcie, zastosowano wykładzinę przeciwpoślizgową. Wagony 1388 i 1389 otrzymały szare malowanie wnętrza (poręcze, wykładziny boczne i sufitowe, płaty drzwi), w pozostałych szare były laminaty, natomiast poręcze i płaty drzwi były białe. 4 wagony (1379...1382) przydzielono do zajezdni R-2 Praga, pozostałe do zajezdni R-3 Mokotów. Już po kilku miesišcach eksploatacji wagony okazały się bardzo awaryjne - szybko zużywały się wkładki Meggi w wózkach (co powodowało wężykowanie podczas jazdy), częste były awarie przekładni i maszyn drzwiowych. W konsekwencji podjęto decyzję o odesłaniu do Konstalu 5 najbardziej awaryjnych wagonów (1383, 1387, 1388, 1389, 1391), natomiast wagonu 1392 mimo wpisania na stan w ogóle nie odebrano z Konstalu (pozostałe wagony zostały poprawione w warsztatach zajezdniowych). W 1996r celem poprawy obsługi i ujednolicenia taboru przesunięto oba praskie składy 105Nb do R-3 Mokotów.

Kolejna odmiana stopiątek - 18 wagonów typu 105Ne - trafiła do Warszawy w latach 1993-1994. Producent usunął większość najbardziej awaryjnych elementów znanych z poprzedniego typu, jednocześnie wprowadzając kilka kolejnych unowocześnień. Wagony otrzymały pudło czterodrzwiowe o podwyższonej trwałości (blachy poszycia zewnętrznego o grubości 2mm), zmodyfikowane wózki typu 2NNa z nowym typem wkładek amortyzujących, nową szafę bezpiecznikową/aparaturową będącą odrębnym podzespołem, pulpit manewrowy z tyłu wagonu (pulpit główny pozostał taki sam jak we wcześniejszym typie 105Nb) i nowe (lepsze niż poprzednie) napędy drzwiowe produkcji IFE z funkcją rewersowania. Zastosowano okna uchylne (część uchylna zajmuje 1/4 powierzchni okna) zamykane na 2 zatrzaski sprężynowe. W wagonie 1395 i kolejnych przesunięto wyjście bezpieczeństwa o 1 okno do tyłu (znajduje się naprzeciw 4 drzwi). Spośród dostarczonych wagonów - 14 przydzielono do zajezdni R-3 Mokotów, pozostałe 4 przydzielono do zajezdni R-2 Praga. W 1994r. w zamian za zwrócone przez TW awaryjne wagony 105Nb Konstal wyprodukował 6 nowych wagonów typu 105Nb/e, od poprzedniej serii (105Ne) różniących jedynie pudłem (a ściślej brakiem pokryw nad drzwiami - ściana wagonu w tym miejscu jest płaska). Wagony dotarły do Warszawy w 1994r. otrzymując numery taborowe po swoich poprzednikach i zostały przydzielone do zajezdni R-3 Mokotów.

Latem 1994r na stan TW zostały wpisane wyprodukowane w grudniu 1993r (i przez kilka miesięcy intensywnie wypróbowywane) 2 wagony typu 105Ng. Wagony te otrzymały pudło trzydrzwiowe z drzwiami odskokowo-uchylnymi (napędy i płaty drzwiowe produkcji IFE), bez rynienek dachowych. Wagony te jako pierwsze stopiątki otrzymały fabrycznie przetwornice statyczne, zintegrowany pulpit (produkcji Elmor) z nowym usadowieniem pedałów jazdy, hamowania i czuwaka (z racji konieczności ich naciskania "od góry" wagony z takim pulpitem nazywane są "bocianami"), elektrycznie ustawiane lusterka, składane sprzęgi oraz połówkowe pantografy z elektrycznym mechanizmem opuszczania pantografu. Wagon 1423 otrzymał także hamulce bębnowe z luzownikiem hydraulicznym (prod. Hanning&Kahl) i "ciche" koła SAB V60, a 1424 - wózki z systemem smarowania obrzeży kół.

W latach 1994-1996 Konstal wyprodukował dla Warszawy 44 wagony typu 105Nf. Wagony te posiadają pudło czterodrzwiowe o podwyższonej trwałości z rynienkami dachowymi (odpływy poprowadzono w poszyciu). Zamontowano nowe wózki typu 2NNf, z nowym typem tarcz hamulców szczękowych i systemem smarowania obrzeży kół (REBS) oraz nowe silniki trakcyjne LTd-220 o mocy 41,5kW każdy. Podobnie jak w 105Ng także i tu zamontowano zintegrowany pulpit motorniczego, natomiast wagony typu 105Nf posiadają znów przetwornicę wirującą. W wagonach 1411...1414 zamontowano okna przesuwne, w wagonach 1415...1422 i 1425...1434 okna uchylne zamykane na 2 zatrzaski sprężynowe, w wagonach 1435...1456 okna uchylne z pojedynczym uchwytem zamykanym na wcisk. Wagon 1435 i następne otrzymały fabrycznie pantografy połówkowe OTK2 z elektrycznym mechanizmem opuszczania pantografu (pozostałe wagony otrzymały te elementy w 1995r), w wagonie 1445 i następnych fabrycznie zamontowano elektroniczne prędkościomierze i składane sprzęgi (w pozostałych wagonach te elementy zamontowano później). Wagony wpisywano na stan w miarę dostarczania przez producenta, przydzielając 16 wagonów do zajezdni R-2 Praga, 26 wagonów do zajezdni R-3 Mokotów i 2 wagony do zajezdni R-4 Żoliborz. W latach 1996-1997 dotarła do Warszawy ostatnia seria oporowych stopiątek - 14 wagonów typu 105Nm, od poprzedniej odmiany odróżniająca się tylko obecnością przetwornicy statycznej i malowanymi na żółto poręczami (10 wagonów z tej serii trafiło do zajezdni R-3 Mokotów a 4 wagony do zajezdni R-4 Żoliborz).

W latach 90-tych nie ograniczano się tylko do zakupów nowych tramwajów - wprowadzano także wiele zmian do starszych odmian stopiątek. Od 1992r podczas remontów w wagonach dotychczas posiadających niepełną (małą) kabinę motorniczego montowano kabinę pełną (tak, że obecnie pełne wygrodzenie posiadają wszystkie pierwsze oraz większość drugich wagonów w składach). W wielu wagonach podczas NG wymieniono pantografy na połówkowe OTK-2, oraz założono układ elektrycznego opuszczania pantografu - przy czym urządzenia te były montowane niezależnie od siebie, tak więc można spotkać tak wagony z EMOP i pantografem OTK-1 (częściej) jak i z pantografem połówkowym OTK-2 opuszczanym na sznurek. Latem 1993r w wagonie 1099 założono próbnie nowe maszyny drzwiowe IFE (identyczne jak w dostarczanych wtedy wagonach 105Ne). Po udanych próbach maszyny drzwiowe tego typu zaczęto montować podczas remontów w kolejnych wagonach, przy czym zawsze jednocześnie montowane są przyciski do otwierana drzwi przez pasażera. Od 1994r część remontowanych wagonów otrzymuje płaty drzwi z tworzyw sztucznych (pełne). W kilku wyremontowanych wagonach zamontowano nowe siedziska wyściełane tkaniną oraz zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego.
Zmiany dotyczą także układu elektrycznego - w latach 90-tych w prawie wszystkich wagonach zamontowano elektroniczne przekaźniki samoczynnego rozruchu PER (zamiast przestarzałych mechanicznych PSR) oraz przekształtniki napięcia ENI (identyczne z fabrycznie montowanymi w nowych wagonach typów 105Nb i dalszych). Od 1995r w wielu remontowanych wagonach montowane są wyłączniki szybkie z przekaźnikiem różnicowo-prądowym, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia aparatury wagonu wskutek zwarcia. W kilkunastu wagonach zamontowano przetwornice statyczne, a w składzie 1130+1131 przejściowo także elektrohydrauliczny układ hamulcowy prod. Hanning&Kahl. W związku z montażem dodatkowego wyposażenia (EMOP, elektroniczne kasowniki) dołożone kolejne gniada międzywagonowe. W składach 1130+1131, 1290+1289, 1302+1301 oraz wagonach 105N2k (serie I-III, V i VI) zamontowano zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech 10-24, natomiast w zmodernizowanych stopiątkach - gniazda Aviotech 10-25.

Większość tych modyfikacji jest stosowana niezależnie od siebie, tak więc obecnie kursujące wagony 105Na są bardzo różnorodne tak pod względem wyglądu jak i wyposażenia pomocniczego.

Niektóre z tych zmian wprowadzano także podczas remontów w późniejszych odmianach stopiątek - tak więc i wagony typów 105Nb, 105Ne, 105Nf otrzymały składane sprzęgi, pantografy połówkowe z elektrycznym mechanizmem opuszczania, a niektóre z nich także wyłączniki szybkie. W 1995r przebudowano na 105Na (po kilku latach odstawienia) ostatnie 2 wagony I serii 106N (2003, 2004) - podobnie jak we wcześniej przebudowanych wagonach tego typu zamontowano rozrusznik (wycinając w tym celu fragment belki grzbietowej) i wymieniono układ elektryczny, zmieniono także gniazda sterowania ukrotnionego (jednocześnie przenosząc je na ściany czołowe) oraz zlikwidowano szybki pod stanowiskiem motorniczego. Wiosną 2004r przebudowano na 105Na jeden wagon 105Nb (1381) - w trakcie przebudowy wagon otrzymał "nowy" pulpit motorniczego (typowy dla 105Na pulpit "na jednej nóżce"), zmodyfikowano aparaturę elektryczną, wymieniono napędy drzwiowe (dotychczasowe napędy BODE zastąpiono typowymi dla 105Na), jednocześnie likwidując możliwość otwierania drzwi przez pasażerów, natomiast nie zmieniano wnętrza przedziału pasażerskiego, pozostawiając oryginalne (mniejsze) siedzenia pasażerskie.

W I połowie lat 90-tych wszystkie stopiątki (tak starsze jak i najnowsze) otrzymały elektroniczne prędkościomierze z tachometrem, a wszystkie pierwsze wagony ze składów także elektrycznie sterowane lusterka, urządzenia do radiowego sterowania zwrotnicami, elektroniczne stacyjki, rejestratory zdarzeń (tzw. 'czarne skrzynki') oraz układ pozycjonowania i łączności z centralą ruchu (Tadiran).

Wagony z oporowym układem rozruchu w latach 90-tych były już jednak przeżytkiem - w tym samym czasie w krajach Europy Zachodniej produkowano już tylko tramwaje z impulsowym układem rozruchu, prostszym w eksploatacji, mniej awaryjnym a jednocześnie o wiele oszczędniejszym. Tramwaje Warszawskie zadecydowały więc, że następne nowe wagony będą wyposażone w nowocześniejszą aparaturę.

Wiosną 1996r do Warszawy trafiły po 2 wagony nowych odmian stopiątek z impulsowym układem rozruchu. Wagony obu typów otrzymały pudło trzydrzwiowe o podwyższonej trwałości z drzwiami odskokowo-uchylnymi (napędy i płaty drzwiowe produkcji IFE) i co ciekawe - z obejściem na rozrusznik (dzięki czemu w razie problemów z układem rozruchu łatwo mogły być przebudowane na oporowe), w odróżnieniu jednak od wcześniejszych 105Ng pudła nowych odmian otrzymały rynienki dachowe. Podobnie jak produkowane równocześnie oporowe stopiątki (105Nf), nowe wagony otrzymały zintegrowany pulpit motorniczego ("bocian"), składane sprzęgi, pantografy połówkowe z mechanizmem elektromechanicznego opuszczania pantografu, elektrycznie ustawiane lusterka, okna uchylne zamykane na pojedynczy zatrzask, natomiast podobnie jak w 105Ng zamontowano przetwornice statyczne. Tramwaje tyrystorowe obu serii różnią się aparaturą - wagony 105N1k (pierwotne oznaczenie fabryczne 105N1g) otrzymały aparaturę produkcji GEC-Alsthom ACEC (sterownik umieszczono pod 3 i 4 siedzeniem, stąd nietypowe ustawienie 4 siedzenia po stronie lewej), natomiast wagony 105N2k (pierwotnie oznaczone fabrycznie jako typ 105N2g) wyposażone są w aparaturę produkcji Elmor (zaprojektowaną w Instytucie Elektrotechniki). O ile polska aparatura była początkowo wysoce awaryjna i wymagała wielu poprawek i przeróbek, o tyle zastosowana w 105N1k aparatura belgijska okazała się bardzo dopracowana. Niestety koszt aparatury (a przez to i całego wagonu 105N1k) był za wysoki jak na możliwości TW i nie zamawiano więcej wagonów tego typu - w zamian zadecydowano o dalszych zakupach wagonów 105N2k z tańszą aparaturą polskiej produkcji. Konieczność dokonania wielu poprawek spowodowała jednak opóźnienie w zakupach kolejnych wagonów tyrystorowych.

Dopiero w latach 1997-1998 dostarczono kolejne 38 wagonów typu 105N2k, bez obejścia na rozrusznik w belce grzbietowej, natomiast z ulepszoną aparaturą wyprodukowaną przez łódzki Woltan (na licencji IEl). W tym samym 1997r Konstal wyprodukował dla Warszawy 2 wagony typu 105Nz. Wagony te mają identyczne pudło i impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO jak II seria 105N2k, odróżniają się jednak obecnością układu falownikowego i 4 samoprzewietrzalnych silników trójfazowych prądu przemiennego (produkcji Elin-EBG, o mocy 45kW każdy). Zmieniono sposób prowadzenia tramwaju (sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy), oraz zmieniono system ogrzewania (w każdym wagonie znajdują się po trzy agregaty grzewcze). Wagony 105Nz są najbardziej technologicznie zaawansowaną odmianą stopiątki na warszawskich torowiskach, niestety z racji wysokiej ceny TW nie zdecydowały się na dalsze zakupy tych tramwajów - "konkurencyjne" wagony 105N2k II serii okazały się bardzo udane i wysoce bezawaryjne, a jednocześnie znacznie tańsze. W latach 1999-2000 do Warszawy dostarczono kolejną, III serię tramwajów 105N2k. Wagony te od poprzedniej serii odróżniały się tylko drobnymi zmianami w aparaturze, innym typem pulpitu manewrowego, systemem informacji pasażerskiej BUSE (wyświetlacze i głośniki) oraz nowymi, wysłanymi tkaniną siedzeniami pasażerskimi. W 2001r TW zakupiły 62 wagony typu 105N2k/2000 tzw. "bulwy". Podobieństwo tych wagonów do poprzednich serii typu 105N2k jest widoczne jedynie w aparaturze oraz oznaczeniu - reszta (ponad 100 elementów w tym konstrukcja pudła) jest całkowicie zmieniona - tak więc mimo oznaczenia wagony tej serii mają niewiele współnego z klasycznymi stopiątkami.
Nowe wagony posiadają nowe pudło ze zmienioną przednią i tylną ścianą (zastosowano kształtki z tworzyw sztucznych, łatwe do wymiany w razie kolizji) oraz zasłonięte osłonami wózki. Drugi wagon w każdym składzie jest doczepą czynną bez stanowiska motorniczego (w tym miejscu znajduje się dodatkowy pulpit manewrowy). Zastosowano nieco zmodyfikowaną w stosunku do poprzednich serii aparaturę produkcji Woltan, zmieniono gniazda sterowania ukrotnionego. Znacząco zmieniono pulpit motorniczego - sterowanie odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem. Zastosowano klimatyzację kabiny motorniczego (likwidując jednocześnie klapę wentylacyjną w kabinie motorniczego), we wnętrzu wagonu zamontowano siedzenia nowego typu, wyłożone miękką tkaniną.

Impulsowy układ rozruchu okazał się na tyle ekonomicznym rozwiązaniem że na przełomie wieków TW podjęły decyzję o gruntownej modernizacji pewnej liczby starszych stopiątek. Podczas modernizacji wagony otrzymują impulsowy układ rozruchu, nowe wózki, nowy pulpit motorniczego z ręcznym zadajnikiem jazdy, pulpit manewrowy, przetwornice statyczne, pantografy połówkowe z elektrycznym mechanizmem opuszczania, nowe siedzenia. Jeden spośród zmodernizowanych wagonów został przebudowany na doczepę czynną (jest to pierwsza taka stopiątka w Warszawie), a dwu innym przebudowano pudła na trzydrzwiowe z zainstalowaniem drzwi odskokowo-uchylnych. Dotychczas zmodernizowano 12 wagonów (w tym 4 do standardu 105N2k), kolejne modernizacje odsunięto jednak na bliżej niesprecyzowaną przyszłość (głównie z powodów finansowych).