TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU  P15


Stopniowy przyrost liczby pasażerów oraz konieczność skreślenia niewielkich i przestarzałych wagonów doczepnych (typów P1, P2 i P5) wymagało zakupu kolejnych wagonów doczepnych.
W 1932r. zamówiono 10 nowych wagonów doczepnych, oznaczonych jako P15.
Pudło typu pullmanowskiego zostało wydłużone o jeden przedział, dzięki czemu wagon był bardziej pojemny. Wydłużenie pudła wymusiło zwiększenie rozstawu osi do 4500mm. Zamiast obecnego w wagonach P14 podwozia zastosowano dwa jednoosiowe wózki (podobnie jak w wagonach typów P11 i P13). Wózki te były obrotowe. Pierwsza oś w kieunku jazdy była osią o wymuszonym nastawianiu - belka poprzeczna wózka była połączona ze sprzegiem. Podczas jazdy po łuku sprzeg wychylał się powodując przesuniecie belki wózka ułatwiające pokonanie krzywizny toru przez zestaw kołowy. Tylny zestaw kołowy ustawiał się samoczynnie, dopasowując do łuku (wychylając się w przeciwnym kierunku niż przedni).
Okna czołowe (podobnie jak w wagonach typu P14) dzieliły się w poziomie na dwie połówki, z których górna część była odchylna. W kasetach filmów nad oknami czołowymi znajdowały się rolki służące do przewijania płótna z wydrukowanymi nazwami krańców - jednak w wagonach doczepnych stosowano to bardzo rzadko. Okna boczne były dwuczęściowe, z możliwością zsuwania górnej połówki w dół. Ściany i sufit wyłożone były drewnem mahoniowym. Wagony wyposażone były w miękkie ławki obite skórą, pod ławkami znajdowały się piecyki elektryczne.

Wagony były zamawiane seriami w 1932r. (10 szt.), 1936r. (24 szt.), 1938r. (6 szt.) i 1939r. (40 szt.). Ostatnia seria zamówiona (razem z wagonami typu K) we Wspólnocie Interesów Górniczych w Katowicach (a wyprodukowana w ramach podwykonawstwa w Fabryce Wagonów w Gdańsku) nie dotarła w całości do Warszawy. Przed wybuchem II wojny światowej dostarczono tylko 12 wagonów. Kolejne 10 szt., wyprodukowanych już w czasie wojny na tor 1435mm zakupiło gdańskie przedsiębiorstwo komunikacyjne - wagony te nie były rewindykowane po zakończeniu wojny. Ostatnią grupę 18 wagonów zakupiło Berliner Verkehrbetriebe - wagony zostały dostarczone do Berlina w 1940r. i oznaczone jako B40S. W 1945r. rewindykowano 16 z nich.

Wyróżnia się trzy podtypy wagonów:
- P15I - 10 szt. dostarczonych w drugiej połowie 1932r., wyprodukowanych w Fabryce Wagonów w Gdańsku (5 szt. o nr tab. 1299-1303) oraz w fabryce Lilpop, Rau & Loewenstein w Warszawie (5 szt. o nr tab. 1304-1308). Wagony posiadały 5 par wywietrzników umieszczonych na krawędziach bocznych dachu.
- P15II - 18 szt. dostarczonych w 1936r., wyprodukowanych w należących do Wspólnoty Interesów Górniczych w Katowicach Zakładach Przetwórczych w Chorzowie, o nr tab. 1309-1326) oraz 6 szt. dostarczonych z Chorzowa w lutym 1937r. (wyprodukowanych w 1936r.), o nr tab. 1327-1332. Wagony odróżniały się spawaną konstrukcją pudła (podobnie jak w wagonach typów H, J i K), zmienionym układem ławek, oświetleniem wnętrza plafonierami, podłogą wyłożonš linoleum, 5 parami wywietrzników umieszczonych na dachu w osi wagonu. Kilka wagonów posiadało cichobieżne koła typu SAB z elastycznymi wkładkami.
- P15III - 6 szt. dostarczonych w 1938r., wyprodukowanych w należących do Wspólnoty Interesów Górniczych w Katowicach Zakładach Przetwórczych w Chorzowie, o nr tab. 1309-1332), 12 szt. dostarczonych z Fabryki Wagonów w Gdańsku w 1939r., o nr tab. 1339-1350 (ostatnie dostarczone przed wybuchem II wojny światowej) oraz 16 szt. wyprodukowanych w Gdańsku, zakupionych przez Berliner Verkehrbetriebe i rewindykowanych w 1945r. z Berlina, o nr tab. 1351-1366. Wagony miały spawaną konstrukcję pudła, oświetlenie wnętrza plafonierami, podłogę wyłożoną linoleum, cichobieżne koła typu SAB z elastycznymi wkładkami, natomiast różniły się węższymi słupkami międzyokiennymi (a co za tym idzie - szerszymi oknami bocznymi - jak w wagonach typu J i K) i zmienionym kształtem wywietrzników umieszczonych na dachu w osi wagonu (nadal 5 par ale z pochyloną ku dołowi kratką nawiewną)

Spośród 51 wagonów dostarczonych przed wybuchem wojny odbudowano 25 - 1306, 1307, 1308", 1311, 1312, 1316, 1317, 1321, 1322, 1326-1329, 1332-1334, 1337, 1338, 1340, 1342, 1343, 1345-1347, 1349. Spośród 28 wagonów zbudowanych w 1940r. - 10 pozostało w Gdańsku, natomiast 18 trafiło do Berlina - z tej grupy 16 "wróciło" do Warszawy. Wagony te otrzymały numery taborowe 1351-1366 (przy czym kolejne numery warszawskie były nadawane wagonom o kolejnych numerach berlińskich). W trakcie odbudowy część wagonów serii II otrzymała wywietrzniki identyczne jak seria III. 8 wagonów wyremontowanych w fabryce Cegielskiego oraz 1 wyremontowany w Warszawie otrzymały ozdobne szlaczki, pozostałe - standardowe malowanie kremowo- czerwone. We wszystkich wagonach zamontowano widełki na tarcze numerowe oraz sukcesywnie wymieniano koła (z wyposażonych we wkładki SAB na szprychowe) i siedzenia (obite skórą na drewniane). Spośród wagonów odzyskanych z Berlina 8 było w tak dobrym stanie, że od razu zostały wprowadzone do ruchu na pierwszych liniach normalnotorowych (12 i 13), przy czym wagon 1358 kursował początkowo w malowaniu berlińskim. Wagony wchodziy do eksploatacji w latach 1945-1948. W latach 60-tych wagony stacjonowały w zajezdniach Żoliborz i Praga, od wiosny 1966r. - wyłącznie w zajezdni Praga. Na przełomie lat 60-tych i 70-tych wagony były przerabiane na jednokierunkowe (drzwi były zaspawywane, demontowano klamki i stopnie z "lewej" strony) - w ten sposób przebudowano co najmniej 13 wagonów (1306, 1311, 1329, 1333, 1338, 1340, 1345, 1350, 1356, 1358, 1360, 1363 i 1364).
Od 2 listopada 1969r. wagony P15 kursowały wyłącznie po torowiskach prawobrzeżnej Warszawy, na liniach 3, 3bis, 21 i 21bis.
Wagony były skreślane ze stanu stopniowo od końca 1965r. (wczeœniej skreślono tylko jeden wagon po wypadku). Większość była złomowana, jedynie 4 trafiły do Gorzowa Wielkopolskiego (1312 i 1361 w październiku 1971r., 1342 i 1347 w styczniu 1972r.) gdzie otrzymały numery taborowe 58-61. Wszystkie 4 wagony gorzowskie zostały skreślone w okresie 01-02.1977r.
Pomimo tych skreśleń, jeszcze na początku 1975r. dokonano podmiany wagonów (wagon 1353 został podmieniony na 1306"). Planowane dostawy nowych wagonów 105N oznaczały jednak koniec eksploatacji wagonów klasycznych. Ostatnie wagony P15 zostały skreślone z dniem 1 listopada 1975r. - były to 1311, 1358, 1360 i 1362. Wagon 1306" został przeznaczony na historyczny - przez 15 lat czekał na remont na torach odstawczych zajezdni Żoliborz, ostatecznie został złomowany w styczniu 1990r. W ten sposób nie ocalał żaden z wagonów doczepnych typu P15.

   
 
 
     

DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  11642 mm 2200 mm 3162 mm 11,1 t 2+2
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  70 1), 722) 28 1), 30 2) 42   -
podwozie : rozstaw osi rodzaj średnica kół    
  4500 mm napędowe 800 mm    
1) wagony P15I - nr tab. 1299-1308
2) wagony P15II i P15III - nr tab. 1309-1366


10.05.2020 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101