TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU  Lw


Koniec lat 40-tych w Warszawie to czas odtwarzania przedwojennej sieci tramwajowej a zarazem - czas szybkiej odbudowy całego miasta i znacznego przyrostu liczby jego mieszkańców. Rezultatem był gwałtowny wzrost liczby przewożonych pasażerów. Mimo szybkiej odbudowy zniszczonych w czasie wojny wagonów tramwajowych, rewindykacji wagonów typu K ("berlinek") i dostawy otrzymanych z Wrocławia wagonów typów L i P17 nadal były wyraźnie odczuwalne braki taborowe. Dostawy nowych wagonów były centralnie sterowane przez Ministerstwo Komunikacji. W rozdzielniku na 1949r. przewidziano dostawę do Warszawy 60 wagonów - w tym 20 wagonów typu N i 25 typu ND. Pozostałe 15 wagonów z centralnego rozdzielnika stanowiły dwuosiowe wagony typu 'standard' (a właściwie ich wraki) będące w posiadaniu MPK Wrocław ale nieużywane od zakończenia wojny. MZK Warszawa za te wagony (i ich remont) musiały odpowiednio zapłacić. Wagony te miały zostać wyremontowane przez warsztaty we Wrocławiu i (bez silników) dostarczone do Warszawy.


Wagony typu 'standard' zostały wyprodukowane w latach 1925-1929 w zakładach Linke-Hoffman-Werke we Wrocławiu. Wagony te miały być podstawowym typem używanym przez wrocławskie przedsiębiorstwo tramwajowe, tak więc w sumie wyprodukowano ich 232 szt. Wagon typu 'standard' był wagonem 2-osiowym, dwukierunkowym, przystosowanym do jazdy solo lub z doczepą. Pudło zbudowane było ze stalowego spawanego szkieletu do którego nitowano blachy poszycia, dach wykonany był z drewna, ściany pomostów wykonane również z drewna były pokryte arkuszami blachy (taka konstrukcja ułatwiała naprawy po kolizjach). Przesuwne drzwi zewnętrzne były jednoskrzydłowe, pomost od przedziału pasażerskiego był oddzielnymi kolejnymi przesuwnymi drzwiami, umieszczonymi asymetrycznie. Pudło wagonu oparte było za pomocą resorów piórowych i sprężyn śrubowych (drugi stopień odsprężynowania) na wykonanym z nitowanych profili stalowych podwoziu (pomiędzy podwoziem a osiami znajdowały się kolejne resory piórowe, stanowiące pierwszy stopień odsprężynowania). Dzięki zastosowaniu dwóch stopni odsprężynowania uzyskano wysoki komfort jazdy pasażerów. W przedziale pasażerskim zamontowano 7 rzędów miękkich siedzeń w układzie 2+1 (wagon mógł pomieścić łącznie 47 pasażerów), wentylacja była zapewniona dzięki uchylnym górnym częściom okien bocznych wywietrznikom umiesczonym w dachu. Wagony posiadały 2 silniki prądu stałego o mocy po 28kW (wcześniejsze) lub 42kW (późniejsze) każdy, sterowane były za pomocą recznego nastawnika bębnowego typu OF7A prod. Siemens, posiadały typowy dla Wrocławia odbierak rolkowy. W trakcie wojny w niektórych wagonach miękkie siedzenia zastąpiono twardymi ławkami. Wagony we Wrocławiu nosiły numery taborowe 1001-1232.


Wagony zakupione przez warszawskie MZK były od zakończenia wojny nieużywane i wymagały remontu. Remont (którego koszt był wliczony w cenę zakupu) został wykonany w Pafawagu. Jedyną poważniejszą zmianą dokonaną w trakcie prac było zamontowanie drewnianych ławek wzdłuż bocznych ścian wagonu (dzięki czemu zmianie uległa liczba miejsc w wagonie) oraz poręczy wzdłuż ścian bocznych. Pierwsze 6 wagonów dotarło do Warszawy w czerwcu 1949r. (niemal jednocześnie z pierwszymi wagonami N i ND). Wagony oznaczono jako Lw, otrzymały numery 526-531. Wagony te uczestniczyły 22 lipca 1949r. w otwarciu Trasy W-Z. Kolejne 6 wagonów Lw dostarczono do końca roku, otrzymały one numery taborowe 532-537 - wagony te dostały silniki ze skreślonych wagonów A: 100, 144 i 152 oraz B: 215, 221 i 228 (skreślane wagony przedwojenne były w tragicznym stanie technicznym i z jednym wyjątkiem, dostosowane do rozstawu 1525mm - ich dalsze użytkowanie wymagałoby kosztownych napraw). Ostatnie 3 wagony Lw (o numerach 538-540) dotarły w styczniu 1950r.


Wszystkie wagony zostały przypisane do zajezdni "Mokotów", kursowały solo lub składach z różnymi doczepami (często z ex-wrocławskimi P17). W 1955r. wagony mokotowskie zostały przeniesione z ul. Puławskiej do nowej zajezdni przy ul. Woronicza. Pierwszy wagon o nr tab. 530 został skreślony w 1957r. po zaledwie 8 latach użytkowania w Warszawie - jego pudło wykorzystano jako bufet na jednej z nadwiślańskich plaż. Kolejny wagon (536) został skreślony w 1958r. W grudniu 1960r. podczas naprawy bieżącej wagonu 539 dotychczasowy odbierak pałąkowy zastąpiono pantografem kolejowym. W kolejnych latach wymieniono odbieraki także pozostałym jeszcze użytkowanym wagonom Lw. W 1961r. przebudowano 3 wagony Lw na jednokierunkowe z całkowitym zabudowaniem pomostów po "lewej" stronie, jednocześnie na stanowisku motorniczego zamontowano podgrzewacze szyb, samo stanowisko zostało dodatkowo oddzielone je od przedziału pasażerskiego za pomocą kotary. Kolejne wagony przebudowano w latach 1962-1964 - w sumie w ten sposób przebudowano co najmniej 8 wagonów. W latach 60-tych wszystkie użytkowane wagony typu Lw otrzymały kierunkowskazy boczne.
Te modyfikacje nie wpłynęły jednak znacząco na los wagonów Lw - już w 1962r skasowano następne 2 wagony, a w kolejnych latach w związku z dostawami nowych wagonów typu 13N skreślano następne wagony - 7 szt. w 1965r i 3 szt. w 1966r. Ostatni wagon Lw o nr taborowym 528 został w sierpniu 1967r. odstawiony na zajezdni Mokotów (prawdopodobnie z powodu przewidywanej kasacji nie został w kwietniu tegoż roku przenumerowany jak to dokonano z innymi wagonami klasycznymi). Po kilku miesišcach odstawienia, w dniu 16 lutego 1968r. wagon 528 został skreślony ze stanu, tym samym kończąc czas użytkowania ex-wrocławskich wagonów tramwajowych w Warszawie.


DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  9400 mm 2150 mm 3240 mm 11,2 t 2+2
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  50 20 30 ? -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
oporowy prądu stałego ? 2 ? ?
podwozie:       liczba osi rozstaw osi w wózku
        2 2500 mm

24.05.2020 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101