Pod koniec lat 20-tych XXw. Polska otrzymała 10 mln zł pożyczki udzielonej przez USA. Część z tej kwoty przydzielono Warszawie - w ramach tych funduszy Zarząd Miejski zezwolił Tramwajom m.st. Warszawy na złożenie zamówień na nowy tabor w liczbie 50 wagonów silnikowych oraz 40 doczepnych (typu P14). Po przeprowadzonych przetargach wyłoniono dwie wytwórnie, którym przypadła budowa wozów silnikowych:
— Waggonfabrik Danzig A.G. w Gdańsku wyprodukowała 26 wagonów silnikowych o nr. tab. 322-347
— Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie wyprodukowała 23 wagony silnikowe o nr. tab. 348-370.
Pozostała część kwoty przewidzianej na wagony silnikowe została przeznaczona na wagon typu G.

Wagony typu F były pierwszymi pojazdami w warszawskim przedsiębiorstwie, które posiadały nową linię nadwozia, nazywaną "pullman". Dach typu beczkowego (bezlatarniowy) i pomosty z jednoskrzydłowymi zasuwanymi drzwiami tworzyły „obieg zamknięty” z częścią pasażerską. Dolne części dachu (nad ścianami czołowymi) były przeszklone, od wewnątrz posiadały specjalne mocowania, na które zakładano rolki z płótnem z naniesionymi nazwami krańców (tzw. film).
Wagony F nie posiadały tradycyjnych ram podwozi, belkowa obudowa części biegowych była integralną częścią konstrukcji pudła. W trakcie przeglądów i remontów z tych elementów wysuwano zestawy kołowe z maźnicami. Celem lepszego wpisywania się kół w łuki zastosowano system Peckhama, umożliwiający przesuwanie się osi o 15mm na boki. Krańce resorów piórowych były połączone ze sprężynami, na których oparte było pudło wagonu. Zastosowano samoprzewietrzalne silniki trakcyjne nowej generacji (długie i niskie) Siemens D601 i Sécheron TC40 o mocy 40KM. Nastawniki typu młoteczkowego i wyłączniki nadmiarowe zakupiono w żychlińskich zakładach Brown-Boveri.
Dzięki nowemu typowi silników możliwe było uzyskanie podłogi na jednym poziomie. Ściany i sufit wyłożone były drewnem mahoniowym. Wagony wyposażone były w miękkie ławki obite skórą (po raz pierwszy od czasów I wojny światowej), pod ławkami znajdowały się piecyki elektryczne, poręcze były chromowane, pozostałe detale mosiężne.
Okna czołowe były dwuczęściowe — górną część można było odchylać wokoł poziomej osi, co znacząco poprawiało wentylację stanowiska motorniczego. Okna boczne były jednoczęściowe, z możliwością zsuwania w dół (wchodziły one w przestrzeń między poszyciem zewnętrznym a wewnętrznym). Na dachu w osi wagonu umieszczono cztery obrotowe wentylatory na wysokich podstawach, a skrzynie z opornikami zamocowano nad częœcią środkową, po obu stronach podstawy odbieraka pršdu (pałąka).

Wagony silnikowe F zaczęły docierać do Warszawy od września 1929 roku. Prezentacja pierwszego, o nr tab. 322, odbyła się na placu Teatralnym 21 września 1929 roku.
Wagony F dzieliły się na trzy wersje:
– F_I o nr 322-347. Pierwszy wagon z tej serii — nr 322 — posiadał na dachu krótkie drewniane „chodniki” (ułatwiające obsługę na zajezdni), wsparte na pięciu podpórkach. Pozostałe wagony z tej wersji posiadały dłuższe „chodniki” dachowe, wsparte na dziewięciu podpórkach. Belki podwozi osłonięte zostały na dole drucianymi siatkami. Zakończenia dachów nad ścianami czołowymi były od góry lekko zaokrąglone.
– F_II o nr 348-368 (w ruchu od poczštku 1930r.). Wagony z tej serii odróżniały się od poprzednich prostymi zakończeniami dachów nad ścianami czołowymi.
– F_III o nr 369 i 370. Oba wagony posiadały na bocznych krawędziach dachu wentylatory skrzynkowe (zamiast wentylatorów w osi wagonu). W 1930r. wagon nr tab. 370 był pokazany na odbywającej się w Poznaniu od 6 lipca do 10 sierpnia Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki.

Spoœród wszystkich 49 wagonów typu F po wojnie odbudowano tylko dwanaście: 325, 327, 328, 340, 342, 345, 346, 348, 357, 358, 361, 362 oraz wagon nr 339 (przerobiony podczas odbudowy na doczepny typu P14). Wagony wchodziły do ruchu w okresie 1945-49. Stacjonowały w prawie wszystkich (poza oboma żoliborskimi) zajezdniach. Wagon 347 był wyposażony w odbierak nożycowy (pantograf). W trakcie eksploatacji część wagonów miała wymienone okna boczne na dwudzielne (opuszczane do połowy wysokości) oraz wymieniane szyby czołowe (z dwudzielnych gdzie górna część była obracana wokół osi poziomej na trójdzielne (identyczne jak w wagonach J i K) lub dwudzielne gdzie prawa część była przesuwna. Wszystkie wagony otrzymały kierunkowskazy. W latach 1962-64 co najmniej dziewięć wagonów zostało przebudowanych na jednokierunkowe: 325, 328, 340, 342, 345, 346, 348, 357 oraz 362 - w wagonach tych likwidowano drugi nastawnik, drzwi i stopnie wejściowe z "lewej" strony, likwidowano drzwi przesuwne między pomostem i przedziałem pasażerskim, montowano odmrażacze i piecyki na stanowisku motorniczego, wymieniano oświetlenie przedziału pasażerskiego (montowano plafoniery), wymieniano odbieraki prądu na nożycowe (kolejowe). 1 kwietnia 1967r. przenumerowano wagony o nr 328, 340, 342, 345, 348, 362 (oraz być może - 325 i 358), do dotychczasowego numeru dodając cyfrę „1” (dzięki czemu uniknięto dublowania numeracji z nowymi wagonami typu 13N). Wagony F skreślano ze stanu w roku 1960 (wagon 361) oraz w latach 1965-68.

podstrona powstała przy współpracy Dariusza Walczaka (podziękowania)