W związku z kolejnym budżetem UE na lata 2014-2020, zapewniającym dofinansowanie do inwestycji w transport zbiorowy w aglomeracjach, w 2015r. podjęto prace nad przetargiem na nowe tramwaje. Jednak pierwszy przetarg, ogłoszony w dniu 3 lutego 2017r. został unieważniony. W drugim przetargu ogłoszonym w dniu 14 września 2018r. wygrała oferta firmy Hyundai Rotem Company.
W dniu 12 czerwca 2019r. w obecności wiceprezydenta Warszawy Roberta Soszyńskiego i ambasador Korei Południowej Miry Sun, Tramwaje Warszawskie podpisały umowę z Hyundai Rotem Company na dostawy 123 nowych tramwajów z opcją na zwiększenie zamówienia o kolejne 90 pojazdów. W ramach zamówienia przewidziano dostawę trzech typów tramwajów - 140N ("długie" dwukierunkowe, 85 wagonów), 141N ("długie" jednokierunkowe, 18 wagonów) i 142N ("krótkie" jednokierunkowe, 20 wagonów).

W październiku 2019r. TW zapytało mieszkańców stolicy o preferencje dotyczące wyglądu ścian czołowych nowych tramwajów - zaprezentowane zostały trzy wersje (wszystkie odmienne od wizualizacji prezentowanych podczas podpisania umowy). Ankieta odbyła się w dniach 25-30 października, w listopadzie zaprezentowano jej wyniki. Wygrała wersja trzecia - według specjalistów od marketingu "posiadająca wiele krągłości, ale też śladem uśmiechu nawiązująca do dalekowschodnich motywów".

Pierwotnie przewidywano że pierwsze dwa wagony typu 140N dotrą do Warszawy w kwietniu 2021r., natomiast (po wprowadzeniu ewentualnych uwag odbiorcy) w okresie sierpień 2021 - listopad 2022 zostaną dostarczone pozostałe. Pandemia SARS-CoV-2 (potocznie - "koronawirusa") spowodowała jednak opóźnienia w budowie nowych tramwajów.
Na początku lutego 2021r. TW poinformowało o uznaniu roszczeń producenta dotyczących opóźnień z przyczyn od niego niezależnych - i tym samym o nowych terminach dostaw. Według nowego harmonogramu - pierwsze dwa wagony trafią do Warszawy pod koniec drugiego kwartału - wówczas rozpoczną się procedury homologacyjne. Pierwszy tramwaj zostanie przekazany do odbioru Tramwajom Warszawskim pod koniec trzeciego kwartału. Kolejne tramwaje będą dostarczane od początku 2022r. do końca kwietnia 2023r. Równoczeœnie poinformowano o złożeniu pudeł pierwszych dwóch wagonów i trwających pracach wyposażeniowych. Wskazano również dostawców niektórych podzespołów - aparatura zostanie dostarczona przez Medcom, rejestratory zdarzeń przez ATM, fotele motorniczego przez Damiro.

W połowie kwietnia dwa pierwsze wagony typu 140N były już gotowe do transportu drogą morską do Polski. Pierwszy z wagonów został zaprezentowany z numerem taborowym 4201.

Oba wagony zostały załadowane na statek AAL Bangkok, z koreańskiego portu w Masan wypłynęły 19 kwietnia by 20 czerwca przybyć do portu w Gdyni. 24 czerwca zostały wyładowane (przy okazji pojawiła się informacja że wagon waży ok. 49 ton), a w godzinach wczesnoporannych 27 czerwca pierwszy wagon 140N dotarł do Warszawy.
Wagony zostały umieszczone w zajezdni R-4 Żoliborz, gdzie odbywały się pierwsze jazdy próbne i procedury homologacyjne. W pierwszym tygodniu sierpnia wagony 140N otrzymały œwiadectwo homologacji - co oznacza że rozpoczynęły się procedury odbioru przez Tramwaje Warszawskie.

Wagon 140N został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie 18 września 2021r. podczas Dnia Transportu Publicznego (najpierw wagon 4202 wykonał premierowy kurs z pasażerami, następnie był dostępny do zwiedzania).

Wagon 140N jest pojazdem dwukierunkowym, pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 32,9 m. Pudło oparte jest na czterech wózkach (człon trzeci jest wiszący, pozostałe - każdy oparty na jednym wózku).
Wózki skrajne są średniopodłogowe, w pełni obrotowe, napędowe, wózki środkowe - są niskopodłogowe, sztywne (nieobrotowe), toczne. Dzięki takiemu rozwiązaniu - wózek napędowy ma bardziej prostą konstrukcję, wagon łagodniej przechodzi przez łuki torowiska (co poprawia komfort pasażerów i motorniczego) a zużycie torowiska na łuku jest mniejsze (z uwagi na obrotowość wózków najbardziej obciążających torowisko - pierwszego "atakującego" oraz ostatniego - wychodzącego z łuku z największą prędkością). Z drugiej strony - sztywny wózek toczny pozwala na maksymalizację szerokości przejścia wewnątrz wagonu.
Kabina motorniczego jest wyposażona podobnie jak w poprzednich typach wagonów niskopodłogowych (choć jest przestronniejsza), nowością są dodatkowe lusterka do obserwacji obszaru bezpośrednio przed czołem wagonu. Dostęp do kabiny motorniczego jest możliwy tak z przedziału pasażerskiego jak i bezpośrednio z zewnštrz, za pomocą dodatkowych drzwi (zlokalizowanych po prawej stronie kabiny - patrząc w kierunku jazdy).

Wagony 140N są oparte na 4 wózkach jezdnych - 2 napędowych typu MA i 2 tocznych trypu T.
Wózki typu MA są zamontowane w wagonach 140N pod członami A i E, są wyposażone w mocowania dla elementów układu piaskowania i układu smarowania obrzeży kół. Mimo pozornej asymetrii (zaciski hamulcowe są montowane na kołach tylko jednej osi portalowej), wózki są w pełni obracalne.
Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi - koła typu SAB V60 zamontowane są na półosiach połączonych osią portalową (w celu utrzymania stałej odległości między kołami). Na obu końcach osi portalowej znajdują się gniazda do montażu metalowo-gumowych sprężyn (łączących oś z ramą wózka), stanowiących odsprężynowanie I stopnia.
Rama wózka jest wykonana z elementów stalowych, składa się z dwóch podłużnic (posiadających belkę górną i dolną) oraz dwóch poprzecznic. Elementy napędu (przekładnie oraz silniki - każdy napędzający pojedyczne koło) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka, mocowane do belek górnych podłużnic.
Na ramie wózka spoczywa (poprzez sprężyny metalowo-gumowe) odlewana ze stali belka bujakowa. Na górnej powierzchni belki bujakowej znajduje się dolne gniazdo (do mocowania pierścienia wewnętrznego) łożyska skrętnego (wielkogabarytowego), łączącego wózek z pudłem wagonu (gdzie znajduje się górne gniazdo - do mocowania pierścienia zewnętrznego łożyska). Takie rozwiązanie pozwala na przenoszenie obciążeń poziomych (siły trakcyjne) i pionowych pomiędzy pudłem i wózkiem, równocześnie pozwala na obroty wózka względem pudła (ograniczone konstrukcją pudła do około 10 stopni).
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 4 pary na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka, drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie pary metalowo-gumowych sprężyn warstwowych (pomiędzy ramą wózka a belką bujakową), przenoszšcych wszystkie siły działające pomiędzy tymi elementami (po jednej parze na każdą stronę wagonu) oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (2 pionowe i 1 poziomy) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

Wózki typu T są zamontowane w wagonach 140N pod członami B i D.
Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi - koła typu SAB V60 zamontowane są na półosiach połączonych osią portalową (w celu utrzymania stałej odległoœci między kołami). Na obu końcach osi portalowej znajdują się gniazda do montażu metalowo-gumowych sprężyn (łączących oś z ramą wózka), stanowiących odsprężynowanie I stopnia.
Rama wózka jest wykonana z elementów stalowych, składa się z dwóch podłużnic oraz jednej szerokiej poprzecznicy. Do przenoszenia sił trakcyjnych z pudła na wózek służy prowadnik, z jednej strony mocowany do pudła, z drugiej strony do poprzecznicy.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 4 pary na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka, drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie pary metalowo-gumowych sprężyn (pomiędzy ramą wózka a pudłem), przenoszących wszystkie siły działajšce pomiędzy tymi elementami (po jednej parze na każdą stronę wagonu) oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (2 pionowe i 2 poziome) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

W wagonie przewidziano 10 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych (po 5 na każdą stronę tramwaju), wszystkie zespoły drzwi są podwójne. Drzwi w członach skrajnych są ustawione naprzeciw siebie, natomiast w członie środkowym nietypowo - przesunięte względem siebie, dzięki czemu naprzeciw drzwi zlokalizowano miejsca dla osób stojących.

Wagon mieści 240 pasażerów w tym 31 na miejscach siedzących. Prawie wszystkie miejsca siedzące zlokalizowane są nad wózkami jezdnymi, jedynie 3 miejsca znajdują się w członie środkowym (wiszącym). 12 miejsc siedzących jest dostępne po wejściu na niskie podesty (o wysokości 120mm), pozostałe 15 - bezpośrednio z poziomu podłogi. W każdym członie skrajnym pomiędzy drzwiami wejściowymi (po stronie lewej - patrząc w kierunku jazdy) znalazła się przestrzeń dla osób niepełnosprawnych lub wózków dziecięcych - oznaczona nie tylko piktogramami ale i odmniennym kolorem podłogi. Po przeciwnej stronie (prawej - patrząc w kierunku jazdy) zlokalizowano automat biletowy i przestrzeń dla osób stojących. W członach skrajnych zastosowano po raz pierwszy w Warszawie układ siedzeń 2+2 - w tym miejscu przejście jest wąskie.
Wagony posiadają 4 elektroniczne tablice informacji liniowej (po jednej w członach A, B, D i E) oraz 4 monitory informacyjne (dwa dwustronne pod sufitem w członach skrajnych oraz dwa jednostronne na ścianach kabin motorniczego).
Numery taborowe sš opisane za pomocš nowej czcionki, narzuconej przez ZTM.

W dniu 14 grudnia 2021r. wagon 140N o nr tab. 4201 zadebiutował w ruchu liniowym. Tego dnia o godz. 11 na pętli Młociny odbyło się oficjalna uroczystość wprowadzenia do ruchu - w wydarzeniu wziął udział prezydent Warszawy, Rafał Trzaskowski. Następnie wagon przejechał na pętlę Służewiec, skąd o godz 13.57 odjechał na brygadzie 5/17.
Kolejny wagon o nr tab. 4202 zadebiutował liniowo 20 grudnia, również na linii 17. Od lutego oba wagony przestały pojawiać się na kursach liniowych - powodem było intensywne szkolenie motorniczych i pracowników zaplecza (pierwsze dwa wagony posiadają bowiem dodatkowe stanowisko dla instruktora). 14 lutego zadebiutowały kolejne dwa wagony (nr tab. 4204 i 4205), tym razem na linii 2.
W dniu 16 marca 2022r. wagony 4201 i 4202 zostały wpisane na stan (przypisane do zajezdni R-4 Żoliborz). Kolejne wagony trafiały do zajezdni R-3 Mokotów (w tym przeniesiony 4202) oraz R-4 Żoliborz.

Wagony dostarczane były w latach 2022-2023, ostatni wagon (o nr tab. 4281) został wpisany na stan TW w dniu 11 stycznia 2024r. Wagony zostały przydzielone do zajezdni R-3 Mokotów (50 szt.) i R-4 Żoliborz (35 szt.).
Termin związania prawem opcji upływał w połowie 2023r., producent jednak oczekiwał renegocjacji ceny jednostkowej (motywując to wzrostem kosztów związanym z pandemią COVID-19 oraz wojną na Ukrainie). W związku z brakiem zgody władz miasta (właściciela spółki Tramwaje Warszawskie) zrezygnowano z realizacji prawa opcji.
Dofinansowanie unijne (podpisana w dniu 3 października 2017r. umowa na dofinansowanie unijne projektu "Budowa trasy tramwajowej do Wilanowa wraz z zakupem taboru oraz infrastrukturą towarzyszącą") przypisujące 50 wagonów 140N do obsługi trasy na Wilanów wymusiło przesunięcia taborowe między zajezdniami (zrealizowane w marcu i kwietniu 2024r.). Od tego czasu ustalił się aktualny przydział wagonów do zajezdni.