|
TRAMWAJE WARSZAWSKIE |
STRONA PRYWATNA |
W związku z kolejnym budżetem UE na lata 2014-2020, zapewniającym dofinansowanie do inwestycji w transport zbiorowy w aglomeracjach,
w 2015r. podjęto prace nad przetargiem na nowe tramwaje. Jednak pierwszy przetarg, ogłoszony w dniu 3 lutego 2017r. został unieważniony.
W drugim przetargu ogłoszonym w dniu 14 września 2018r. wygrała oferta firmy Hyundai Rotem Company.
W dniu 12 czerwca 2019r. w obecności wiceprezydenta Warszawy Roberta Soszyńskiego i ambasador Korei Południowej Miry Sun,
Tramwaje Warszawskie podpisały umowę z Hyundai Rotem Company na dostawy 123 nowych tramwajów z opcją na zwiększenie zamówienia o kolejne 90 pojazdów.
W ramach zamówienia przewidziano dostawę trzech typów tramwajów - 140N ("długie" dwukierunkowe, 85 wagonów),
141N ("długie" jednokierunkowe, 18 wagonów) i 142N ("krótkie" jednokierunkowe, 20 wagonów).
 |
W październiku 2019r. TW zapytało mieszkańców stolicy o preferencje dotyczące wyglądu ścian czołowych nowych tramwajów - zaprezentowane zostały trzy wersje (wszystkie odmienne od wizualizacji prezentowanych podczas podpisania umowy).
Ankieta odbyła się w dniach 25-30 października, w listopadzie zaprezentowano jej wyniki. Wygrała wersja trzecia - według specjalistów od marketingu "posiadająca wiele krągłości,
ale też śladem uśmiechu nawiązująca do dalekowschodnich motywów".
Pierwotnie przewidywano że pierwsze dwa wagony typu 140N dotrą do Warszawy w kwietniu 2021r., natomiast (po wprowadzeniu ewentualnych uwag odbiorcy) w okresie sierpień 2021 - listopad 2022 zostaną dostarczone
pozostałe. Pandemia SARS-CoV-2 (potocznie - "koronawirusa") spowodowała jednak opóźnienia w budowie nowych tramwajów.
Na początku lutego 2021r. TW poinformowało o uznaniu roszczeń producenta dotyczących opóźnień z przyczyn od niego niezależnych - i tym samym o nowych terminach dostaw.
Według nowego harmonogramu - pierwsze dwa wagony trafią do Warszawy pod koniec drugiego kwartału - wówczas rozpoczną się procedury homologacyjne. Pierwszy tramwaj zostanie przekazany do odbioru Tramwajom Warszawskim
pod koniec trzeciego kwartału. Kolejne tramwaje będą dostarczane od początku 2022r. do końca kwietnia 2023r.
Równoczenie poinformowano o złożeniu pudeł pierwszych dwóch wagonów i trwających pracach wyposażeniowych.
Wskazano również dostawców niektórych podzespołów - aparatura zostanie dostarczona przez Medcom, rejestratory zdarzeń przez ATM, fotele motorniczego przez Damiro.
W połowie kwietnia dwa pierwsze wagony typu 140N były już gotowe do transportu drogą morską do Polski. Pierwszy z wagonów został zaprezentowany z numerem taborowym 4201.
Oba wagony zostały załadowane na statek AAL Bangkok, z koreańskiego portu w Masan wypłynęły 19 kwietnia by 20 czerwca przybyć do portu w Gdyni.
24 czerwca zostały wyładowane (przy okazji pojawiła się informacja że wagon waży ok. 49 ton), a w godzinach wczesnoporannych 27 czerwca pierwszy wagon 140N dotarł do Warszawy.
Wagony zostały umieszczone w zajezdni R-4 Żoliborz, gdzie odbywały się pierwsze jazdy próbne i procedury homologacyjne. W pierwszym tygodniu sierpnia wagony 140N otrzymały wiadectwo homologacji
- co oznacza że rozpoczynęły się procedury odbioru przez Tramwaje Warszawskie.
Wagon 140N został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie 18 września 2021r. podczas Dnia Transportu Publicznego (najpierw wagon 4202 wykonał premierowy kurs z pasażerami, następnie był dostępny do zwiedzania).
Wagon 140N jest pojazdem dwukierunkowym, pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 32,9 m. Pudło
oparte jest na czterech wózkach (człon trzeci jest wiszący, pozostałe - każdy oparty na jednym wózku).
Wózki skrajne są średniopodłogowe, w pełni obrotowe, napędowe, wózki środkowe - są niskopodłogowe, sztywne (nieobrotowe), toczne.
Dzięki takiemu rozwiązaniu - wózek napędowy ma bardziej prostą konstrukcję, wagon łagodniej przechodzi przez łuki torowiska (co poprawia komfort pasażerów i motorniczego)
a zużycie torowiska na łuku jest mniejsze (z uwagi na obrotowość wózków najbardziej obciążających torowisko
- pierwszego "atakującego" oraz ostatniego - wychodzącego z łuku z największą prędkością).
Z drugiej strony - sztywny wózek toczny pozwala na maksymalizację szerokości przejścia wewnątrz wagonu.
Kabina motorniczego jest wyposażona podobnie jak w poprzednich typach wagonów niskopodłogowych (choć jest przestronniejsza), nowością są dodatkowe lusterka do obserwacji obszaru bezpośrednio przed czołem wagonu.
Dostęp do kabiny motorniczego jest możliwy tak z przedziału pasażerskiego jak i bezpośrednio z zewnštrz, za pomocą dodatkowych drzwi (zlokalizowanych po prawej stronie kabiny - patrząc w kierunku jazdy).
Wagony 140N są oparte na 4 wózkach jezdnych - 2 napędowych typu MA i 2 tocznych trypu T.
Wózki typu MA są zamontowane w wagonach 140N pod członami A i E, są wyposażone w mocowania dla elementów układu piaskowania i układu smarowania obrzeży kół.
Mimo pozornej asymetrii (zaciski hamulcowe są montowane na kołach tylko jednej osi portalowej), wózki są w pełni obracalne.
Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi -
koła typu SAB V60 zamontowane są na półosiach połączonych osią portalową (w celu utrzymania stałej odległości między kołami). Na obu końcach osi portalowej znajdują
się gniazda do montażu metalowo-gumowych sprężyn (łączących oś z ramą wózka), stanowiących odsprężynowanie I stopnia.
Rama wózka jest wykonana z elementów stalowych, składa się z dwóch podłużnic (posiadających belkę górną i dolną) oraz dwóch poprzecznic.
Elementy napędu (przekładnie oraz silniki - każdy napędzający pojedyczne koło) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka, mocowane do belek górnych podłużnic.
Na ramie wózka spoczywa (poprzez sprężyny metalowo-gumowe) odlewana ze stali belka bujakowa. Na górnej powierzchni belki bujakowej znajduje się dolne gniazdo (do mocowania pierścienia wewnętrznego) łożyska skrętnego (wielkogabarytowego),
łączącego wózek z pudłem wagonu (gdzie znajduje się górne gniazdo - do mocowania pierścienia zewnętrznego łożyska). Takie rozwiązanie pozwala na przenoszenie obciążeń poziomych (siły trakcyjne) i pionowych pomiędzy pudłem i wózkiem, równocześnie
pozwala na obroty wózka względem pudła (ograniczone konstrukcją pudła do około 10 stopni).
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania.
Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 4 pary na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka,
drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie pary metalowo-gumowych sprężyn warstwowych (pomiędzy ramą wózka a belką bujakową), przenoszšcych wszystkie siły działające pomiędzy tymi elementami
(po jednej parze na każdą stronę wagonu)
oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (2 pionowe i 1 poziomy) - dzięki temu wytłumiane są
drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.
Wózki typu T są zamontowane w wagonach 140N pod członami B i D.
Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi - koła typu SAB V60 zamontowane są na półosiach połączonych osią portalową (w celu utrzymania stałej odległoci między kołami). Na obu końcach osi portalowej znajdują
się gniazda do montażu metalowo-gumowych sprężyn (łączących oś z ramą wózka), stanowiących odsprężynowanie I stopnia.
Rama wózka jest wykonana z elementów stalowych, składa się z dwóch podłużnic oraz jednej szerokiej poprzecznicy. Do przenoszenia sił trakcyjnych z pudła na wózek służy prowadnik, z jednej strony mocowany do pudła,
z drugiej strony do poprzecznicy.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania.
Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 4 pary na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka,
drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie pary metalowo-gumowych sprężyn (pomiędzy ramą wózka a pudłem), przenoszących wszystkie siły działajšce pomiędzy tymi elementami
(po jednej parze na każdą stronę wagonu)
oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (2 pionowe i 2 poziome) - dzięki temu wytłumiane są
drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.
W wagonie przewidziano 10 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych
(po 5 na każdą stronę tramwaju), wszystkie zespoły drzwi są podwójne. Drzwi w członach skrajnych są ustawione naprzeciw siebie,
natomiast w członie środkowym nietypowo - przesunięte względem siebie, dzięki czemu naprzeciw drzwi zlokalizowano miejsca dla osób stojących.
Wagon mieści 240 pasażerów w tym 31 na miejscach siedzących. Prawie wszystkie miejsca siedzące zlokalizowane są nad wózkami jezdnymi,
jedynie 3 miejsca znajdują się w członie środkowym (wiszącym). 12 miejsc siedzących jest dostępne po wejściu na niskie podesty (o wysokości 120mm), pozostałe 15 - bezpośrednio z poziomu podłogi.
W każdym członie skrajnym pomiędzy drzwiami wejściowymi (po stronie lewej - patrząc w kierunku jazdy) znalazła się przestrzeń dla osób niepełnosprawnych lub wózków dziecięcych
- oznaczona nie tylko piktogramami ale i odmniennym kolorem podłogi. Po przeciwnej stronie (prawej - patrząc w kierunku jazdy)
zlokalizowano automat biletowy i przestrzeń dla osób stojących.
W członach skrajnych zastosowano po raz pierwszy w Warszawie układ siedzeń 2+2 - w tym miejscu przejście jest wąskie.
Wagony posiadają 4 elektroniczne tablice informacji liniowej (po jednej w członach A, B, D i E) oraz 4 monitory informacyjne (dwa dwustronne pod sufitem w członach skrajnych
oraz dwa jednostronne na ścianach kabin motorniczego).
Numery taborowe sš opisane za pomocš nowej czcionki, narzuconej przez ZTM.
W dniu 14 grudnia 2021r. wagon 140N o nr tab. 4201 zadebiutował w ruchu liniowym.
Tego dnia o godz. 11 na pętli Młociny odbyło się oficjalna uroczystość wprowadzenia do ruchu - w wydarzeniu wziął udział prezydent Warszawy,
Rafał Trzaskowski. Następnie wagon przejechał na pętlę Służewiec, skąd o godz 13.57 odjechał na brygadzie 5/17.
Kolejny wagon o nr tab. 4202 zadebiutował liniowo 20 grudnia, również na linii 17.
Od lutego oba wagony przestały pojawiać się na kursach liniowych - powodem było intensywne szkolenie motorniczych i pracowników zaplecza
(pierwsze dwa wagony posiadają bowiem dodatkowe stanowisko dla instruktora).
14 lutego zadebiutowały kolejne dwa wagony (nr tab. 4204 i 4205), tym razem na linii 2.
W dniu 16 marca 2022r. wagony 4201 i 4202 zostały wpisane na stan (przypisane do zajezdni R-4 Żoliborz). Kolejne wagony trafiały do zajezdni
R-3 Mokotów (w tym przeniesiony 4202) oraz R-4 Żoliborz.
Wagony dostarczane były w latach 2022-2023, ostatni wagon (o nr tab. 4281) został wpisany na stan TW w dniu 11 stycznia 2024r.
Wagony zostały przydzielone do zajezdni R-3 Mokotów (50 szt.) i R-4 Żoliborz (35 szt.).
Termin związania prawem opcji upływał w połowie 2023r., producent jednak oczekiwał renegocjacji ceny jednostkowej (motywując to wzrostem kosztów
związanym z pandemią COVID-19 oraz wojną na Ukrainie). W związku z brakiem zgody władz miasta (właściciela spółki Tramwaje Warszawskie) zrezygnowano
z realizacji prawa opcji.
Dofinansowanie unijne (podpisana w dniu 3 października 2017r. umowa na dofinansowanie unijne projektu "Budowa trasy tramwajowej do Wilanowa wraz z zakupem taboru oraz infrastrukturą towarzyszącą")
przypisujące 50 wagonów 140N do obsługi trasy na Wilanów wymusiło przesunięcia
taborowe między zajezdniami (zrealizowane w marcu i kwietniu 2024r.). Od tego czasu ustalił się aktualny przydział wagonów do zajezdni.
PRZYPISANIE WAGONÓW 140N DO PROJEKTÓW DOFINANSOWANYCH ZE ŚRODKÓW UE |
| R-3 Mokotów | R-4 Żoliborz | suma |
Budowa wybranych odcinków tras tramwajowych w Warszawie wraz z zakupem taboru |
--- |
4203 4204 4205 4206 4207 4208 4209 4210 4211 4212 |
10 |
- | 10 |
Budowa trasy tramwajowej do Wilanowa wraz z zakupem taboru oraz infrastrukturą towarzyszącą |
4201 4202 4213 4214 4215 4216 4217 4218 4219 4220 4221 4222 4223 4224 4225 4226 4227 4228 4229 4230 4231 4232 4233 4234 4235 4236 4237 4238 4239 4240 4241 4242 4243 4244 4245 4246 4247 4248 4249 4250 4252 4253 4255 4258 4259 4263 4264 4265 4267 4270 |
--- |
50 |
50 | - |
suma |
50 |
10 |
60 |
DANE TECHNICZNE1) |
dane ogólne: | długość | szerokość2) | wysokość3) | masa | liczba drzwi4) |
| 32900 mm | 2400/2480 mm | 3752 mm | 49,5 t | 5+5 |
dane ogólne: | miejsc ogółem | miejsc siedzących | miejsc stojących | wys. podłogi5) | % niskiej podłogi |
| 240 | 31 | 209 | 350 mm | 100% |
układ rozruchu | rodzaj silników | typ silników | liczba silników | moc godzinowa | prędkość maksymalna |
falownikowy (IGBT) | prądu przemiennego | TMR 35-18-4 | 8 | 8 x 60 kW | |
podwozie (wózki): | rozstaw wózków | rodzaj | typ | liczba | rozstaw osi w wózku |
| | napędowe | MA | 2 | 1800 mm |
toczne | T | 2 | 1800 mm |
1) | dane pochodzą z materiałów udostępnionych przez Tramwaje Warszawskie sp. z o.o., liczba pasażerów wg normy 5 os/m2. |
2) | szerokość pudła / szerokość z osłonami wózków |
3) | ze złożonym pantografem |
4) | dostępnych dla pasażerów |
5) | w przedziale pasażerskim |