TRAMWAJE WARSZAWSKIE | |
STRONA PRYWATNA |
WAGONY TYPU 128N "JAZZ" |
1 czerwca 2012r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na dostawę 45 szt. dwukierunkowych przegubowych,
wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym)
wraz z pakietem naprawczym i specjalistycznym wyposażeniem obsługowym.
W dniu 22 listopada 2012r. nastąpiło otwarcie ofert w przetargu - swoje oferty złożyły: CAF SA,
PS Pesa SA i Solaris Bus&Coach SA. W dniu 28 stycznia 2013r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły wyniki przetargu.
Jedna oferta została odrzucona jako niespełniająca wymogów SIWZ, spośród pozostałych dwóch - wybrana została
najlepiej spełniająca warunki oferta PS Pesa SA. Bydgoski producent zaproponował
dostawę nowych tramwajów za 309,01 mln zł netto (380,09 mln zł brutto). Równocześnie, w związku
z otrzymaniem dofinansowania ze środków Unii Europejskiej
TW sp. z o.o. potwierdziły liczbę 45 kupowanych wagonów. W dniu 21 marca 2013r. na terenie zajezdni R-3 Mokotów
uroczyście (w obecności m.in. prezydent Warszawy - Hanny Gronkiewicz-Waltz
oraz wiceprezesa Pesa SA - Roberta Świechowicza) podpisano mowę na dostawę nowych tramwajów.
(więcej o przetargu - tutaj).
W dniu 3 czerwca 2014r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły przetarg nieograniczony
na dostawę 5 szt. dwukierunkowych, przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych
z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym) o długości do 32,5m.
Opis przedmiotu zamówienia był prawie identyczny jak w poprzednim przetargu - wymagano jedynie dodatkowo kamery obserwacji styku pantografu z siecią zasilającą.
Jedyną ofertę złożyła bydgoska PESA SA, która zadeklarowała się dostarczyć nowe tramwaje (prawie identyczne z zamówionymi już wagonami 128N Jazz)
za 47,8 mln zł brutto (o 4,4 mln zł więcej niż planował zamawiający). Co ciekawe - mimo że nowe tramwaje miały być prawie identyczne,
to koszt ich zakupu wyniósł 9,55 mln zł brutto za sztukę - o 1,15 mln zł więcej niż za wagony z umowy podpisanej w 2013r.
(więcej o przetargu - tutaj).
Wagon 128N Jazz jest pojazdem pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 29,7 m. Pudło
oparte jest na trzech wózkach (człony B i D są wiszące) - dzięki nowym wózkom podłoga na całej długości przedziału pasażerskiego
jest płaska (350mm powyżej główki szyny). Trzy przeguby pozwalają na ruch członów względem siebie jedynie w płaszczyźnie poziomej,
a jeden (pomiędzy członem C i D) - w płaszczyznach pionowej i poziomej.
Pudło wagonu otrzymało nowy kształt (bez podcięć pudła powyżej poziomu podłogi), dzięki czemu
odległość pomiędzy drzwiami a krawędzią peronu została zmniejszona o 5 cm (co znacząco ułatwia wsiadanie do pojazdu
- w porównaniu do poprzednika 120Na).
Tramwaj wyposażony jest w falownikowy układ rozruchu (prod. Medcom), napędzany jest 8 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego
TMR 35-18-4 (prod. Traktionssysteme Austria) o mocy 60kW każdy (każdy silnik napędza jedno koło wózka napędowego),
zasilanymi 4 falownikami FT130-600EO (każdy zasila dwa silniki umieszczone po jednej stronie wózka napędowego),
rozmieszczonymi po dwa w skrzyniach na dachu wagonu.
Wagon dodatkowo posiada zasobnik energii (superkondensator),
magazynujący energię odzyskiwaną podczas hamowania - pozwala to na zmniejszenie zużycia energii (a więc i kosztów eksploatacji) oraz na
przejazd tramwaju na krótkim odcinku (do kilkuset metrów) w przypadku zaniku napięcia. Nowy wagon jest lżejszy od poprzednika o około 1 tonę
- dzięki czemu zmniejszył się
nacisk na oś, a w konsekwencji - zużycie szyn. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy
(działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) wykorzystujący
m.in. układ 8 piasecznic
(podających piasek przed pierwszą parę kół na każdym wózku napędowym w obu kierunkach jazdy tramwaju).
Pudło wagonu oparte jest na trzech wózkach - wózki skrajne typu 02PNG są napędowe (każde koło jest napędzane silnikiem trakcyjnym),
wózek środkowy typu 02PTG - toczny. Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi łączących koła (zastosowano osie portalowe).
Oba typy wozków mają podobną budowę, wózki toczne odróżniają się drobnymi szczegółami ramy i brakiem elementów układu napędowego.
W wózku napędowym elementy napędu (silniki i przekładnie) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania.
Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 8 na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka,
drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie sprężyny (po jednej na każdą stronę wagonu)
oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (4 pionowe i 4 poziome) - dzięki temu wytłumiane są
drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.
Nowy wagon mieści 215 pasażerów (w tym 28 na miejscach siedzących stałych, rozmieszczonych równolegle do kierunku jazdy).
W wagonie przewidziano 12 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych (po 6 z każdej strony)
- pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D.
W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest
w monitoring przestrzeni pasażerskiej i pola przed czołem tramwaju oraz systemy zliczania pasażerów,
emisji reklam i informacji pasażerskiej (m.in. wyświetlacze LCD).
Nowe tramwaje będą posiadały 5-letnią gwarancję. Każdy pojazd przez ostatecznym odbiorem będzie musiał przejść przez tzw. test niezawodności,
polegający na bezawaryjnym przejechaniu 5000 km (co oznacza około miesiąc regularnej eksploatacji w ruchu liniowym).
Pierwszy tramwaj miał trafić do Warszawy w lipcu 2014r., zakończenie dostaw
przewidziano na lipiec 2015r. (27 miesięcy od podpisania umowy)
W sierpniu 2013r. producent przedstawił do wyboru trzy wersje wyglądu ściany czołowej nowego tramwaju. We wrześniu została podjęta
decyzja o wyborze najbardziej nietypowej spośród przedstawionych wersji - ściany czołowej z szybą o nieznacznie ujemnym kącie pochylenia. Co ciekawe,
decyzja została podjęta po cichu w wąskim gronie władz miasta (przy braku zgody m.in. odpowiedzialnego za komunikację wiceprezydenta Wojciechowicza,
który potem kilkakrotnie otwarcie krytykował dokonany wybór
- m.in. podczas podpisania umowy na wagony 134N
- zobacz),
bez formalnych konsultacji z osobami odpowiedzialnymi za estetykę miasta
(o czym wspomina ówczesny naczelnik wydziału estetyki miasta Grzegorz Piątek
- zobacz).
Jeden z współodpowiedzialnych za dokonany wybór - szef Centrum Komunikacji Społecznej w stołecznym urzędzie miasta Jarosław Jóźwiak
- usiłował przekonywać że dokonany wybór ma nawiązywać do dawnych wagonów typu 102N (które co ciekawe nigdy w Warszawie nie kursowały),
dodatkowo w jego opinii pasażerom ma być łatwiej odróżnić nowy typ tramwajów dwukierunkowych (choć nie wyjaśnił do czego będzie to zwykłemu pasażerowi przydatne
- więcej).
Co ciekawe, wyboru dokonano też bez jakichkolwiek szerszych konsultacji m.in. z mieszkańcami miasta (motywując to krótkim czasem - tylko 5 dniami),
a jego efekt był utrzymywany w tajemnicy przez ponad miesiąc - nowy wygląd ściany czołowej został upubliczniony dopiero w połowie października 2013r.
Tak wybrany kształt ściany czołowej jak i sam sposób dokonania tego wyboru wywołał małą burzę w prasie. Okazało się jednak
że wybór jest ostateczny - ewentualna zmiana ściany czołowej spowodowałaby około 3 miesiące opóźnienia w dostawach nowych tramwajów.
Tak więc docelowo tramwaje 128N Jazz będą miały nietypowy kształt ścian czołowych z szybą o nieznacznie ujemnym kącie pochylenia.
W marcu 2014r. rozpoczęła się produkcja konstrukcji pudła nowego tramwaju.
Prototypowy wagon dotarł do Warszawy nad ranem 30 czerwca 2014r. Od nocy 1/2 lipca przeprowadzane były jazdy homologacyjne.
Nowy wagon uzyskał homologację
w dniu 25 lipca i tego samego dnia wrócił do fabryki. Do Warszawy przybył ponownie w dniu 20 sierpnia - wtedy też zaczęły się procedury odbiorcze.
Odbiory przeciągnęły się znacznie i dopiero w dniu 21 listopada 2014r. wagon został dopuszczony do testu niezawodności (jazd obserwowanych z pasażerami).
Tego dnia wyjechał
po raz pierwszy liniowo na popołudniowy dodatek 08/23. W ramach jazd obserwowanych wagon musiał przejechać 5 tys. km bez usterki - po spełnieniu tego warunku mógł być
wpisany na stan TW (w razie awarii - odliczanie zaczynało się od nowa).
Test niezawodności prototypu przeciągnął się w czasie. Tymczasem do Warszawy przybyły kolejne wagony 128N - 19 stycznia 2015r. drugi a 2 lutego 2015r. - trzeci.
W wagonach tych wprowadzono kilka poprawek. Najbardziej widoczne zmiany dotyczą malowania - nowo dostarczone wagony posiadają zderzaki lakierowane na kolor żółty
(prototyp ma zderzaki czarne) oraz gładkie maskownice dachowe (boczne) lakierowane na czerwono (prototyp ma szare maskownice z wgłębieniami).
Dodatkowo wprowadzono kilka mniejszych zmian, m.in. nad kabinami motorniczego dodano lakierowane na kolor ciemnoszary maskownice zasłaniające agregaty klimatyzacyjne kabiny motorniczego,
zmieniono także sposób odblokowywania ramp dla niepełnosprawnych - zamiast dwóch trudno dostępnych zamków (osiągalnych tylko spod podłogi wagonu,
przez co na niektórych przystankach odblokowanie rampy okazało się niemożliwe) zastosowano
jeden, umieszczony na burcie wagonu obok drzwi wyposażonych w rampę.
W drugim tygodniu lutego prototyp zakończył jazdy obserwowane i w dniu 11 lutego 2015r. został wpisany na stan (przypisany do zajezdni R-1 Wola).
Kolejne miesiące przyniosły nie tylko przyspieszenie dostaw ale także poprawę jakości dostarczanych wagonów, dzięki czemu skrócił się czas odbiorów
i jazd obserwowanych. W efekcie - na początku maja na stanie TW było już 5 wagonów, a kolejne 4 odbywały jazdy obserwowane, a w połowie czerwca
- odpowiednio 7 na stanie i 10 w trakcie testu niezawodności. Natomiast pod koniec maja do producenta wrócił prototypowy 3601 - dzięki temu zostały w nim
wprowadzone poprawki zalecone przez TW (wagon 3601 wrócił do Warszawy dopiero we wrześniu). Kolejne miesiące przyniosły przyspieszenie dostaw
i równocześnie - poprawę jakości dostarczanych pojazdów - dzięki czemu do połowy listopada TW odebrało wszystkie wagony z pierwszej serii (nr tab. 3601-3645).
Wagony zostały pierwotnie przypisane do zajezdni R-1 Wola oraz R-4 Żoliborz. Wagony z obu zajezdni odróżniały się od siebie drobnymi elementami oznakowania
zewnętrznego (lokalizacja herbu Warszawy pod kabiną motorniczego) i wewnętrzego (wielkość czcionki numeru taborowego).
Początkowo wagony 128N były wykorzystywane na każdej z linii obsługiwanych przez zajeznie R-1 Wola i R-4 Żoliborz.
Dopiero w sierpniu 2015r. po raz pierwszy wykorzystano ich dwukierunkowość. W okresie od 10 do 23 sierpnia wagony te obsługiwały linię
79, kursującą na trasie P+R Al. Krakowska - tymczasowy kraniec Hale Banacha (wyposażony w przejazd nakładkowy). Z obsługą tej
linii wiązały się dwie ciekawostki - odcinek po którym kursowały tramwaje był odcięty od reszty sieci, tak więc obsługujące go 12 wagonów
128N nocowało na pętli P+R Al. Krakowska, natomiast na tymczasowym krańcu Hale Banacha nie podłączono sieci pomiędzy torami - tym samym
zmiana kierunku odbywała się bez korzystania z sieci napowietrznej a tramwaje w tym miejscu pobierały energię z zasobników energii (superkondensatorów).
Ponowne wykorzystanie dwukierunkowości nastąpiło od 31 sierpnia - wagony 128N były wykorzystywane kolejno na liniach 1 (kraniec Budowlana
w okresie 31.08-23.09.2015r., kraniec Namysłowska w okresie 24.09-18.10.2015r.), 1 i 41 (krańce Namysłowska dla 1 i 41 oraz Woronicza dla 41, w okresie 19-23.10.2015r.),
41 (kraniec Woronicza w okresie 24.10-10.11.2015r.) oraz ponownie 1 i 41 (krańce Kondratowicza dla 1 i Woronicza dla 41, od 11.11.2015r.).
W dniu 11 listopada przez kilka godzin wagony 128N obsługiwały jeszcze dodatkowo zastępczą linię Z11 (z wykorzystaniem stałego przejścia międzytorowego przy Rondzie Daszyńskiego)
- tego dnia więc wagony dwukierunkowe kursowały na trzech liniach, korzystając z trzech istniejących równocześnie przejść międzytorowych)
W tych przypadkach wszystkie krańce posiadają sieć napowietrzną między torami.
Dostawy drugiej serii wagonów (nr tab. 3646-3650) rozpoczęły się już w sierpniu, jednakże okazało się że producent nie uwzględnił
w pierwszym wagonie niewielkich zmian wymaganych przez SIWZ. W efekcie dopiero w połowie listopada wagon został dopuszczony do testu niezawodności.
Pozostałe wagony weszły do testu w grudniu, mimo to wszystkie wagony zdążyły przed końcem grudnia ukończyć test - i tym samym zostać wpisane na stan TW.
W sierpniu i wrześniu 2016r. nastąpiła relokacja wagonów 128N - część wagonów z zajezdni R-1 Wola i R-4 Żoliborz trafiła na zajezdnię R-3 Mokotów,
gdzie m.in. służy do obsługi linii 31 (zakończonej krańcówką przy stacji metra Wierzbno).
PRZYDZIAŁ WAGONÓW 128N | ||||||
R-1 Wola | R-2 Praga | R-3 Mokotów | R-4 Żoliborz | suma | ||
przed 01.08.2016r. (przed relokacją) | 3601 3603 3604 3605 3606 3607 3608 3609 3610 3621 3622 3623 3624 3625 3635 3636 3637 3638 3639 3640 3641 3642 3643 3644 3645 3646 3647 3648 3649 3650 |
--- |
--- |
3602 3611 3612 3613 3614 3615 3616 3617 3618 3619 3620 3626 3627 3628 3629 3630 3631 3632 3633 3634 |
50 | |
30 | - | - | 20 | |||
po 01.10.2016r. (po relokacji) | 3636 3637 3638 3639 3640 3641 3642 3643 3644 3645 3646 3647 3648 3649 3650 |
--- |
3601 3603 3604 3605 3606 3607 3608 3609 3610 3611 3612 3613 3614 3615 3621 3622 3623 3624 3625 3635 |
3602 3616 3617 3618 3619 3620 3626 3627 3628 3629 3630 3631 3632 3633 3634 |
50 | |
15 | - | 20 | 15 |
DANE TECHNICZNE1) | |||||
dane ogólne: | długość | szerokość | wysokość2) | masa | liczba drzwi |
29700 mm | 2400 mm | 3400/3820 mm | 41,5 t (±0,63 t) | 12 | |
dane ogólne: | miejsc ogółem | miejsc siedzących | miejsc stojących | wys. podłogi | % niskiej podłogi |
215 | 28 | 187 | 350 mm | 100% | |
układ rozruchu | rodzaj silników | typ silników | liczba silników | moc godzinowa | prędkość maksymalna |
falownikowy (IGBT) | prądu przemiennego | TMR 35-18-4 | 8 | 8 x 60 kW | 70 km/h |
podwozie (wózki): | rozstaw wózków | rodzaj | typ | liczba | rozstaw osi w wózku |
10400 mm | napędowe | 02PNG | 2 | 1850 mm | |
toczny | 02PTG | 1 | 1850 mm |
1) | dane pochodzą z materiałów prasowych, liczba pasażerów wg normy 5 os/m2. |
2) | wysokość bez odbieraka prądu/ze złożonym odbierakiem prądu |
|