|
TRAMWAJE WARSZAWSKIE |
| STRONA PRYWATNA |
W dniu 27 stycznia 2005r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły wyniki przetargu na dostawę 30 pojedynczych wagonów wysokopodłogowych.
Zwycięzcą została Fabryka Pojazdów Szynowych (Cegielski) z Poznania z tramwajem 123N.
Umowę (o wartości 56,86 mln zł) na dostawę nowych tramwajów podpisano w dniu 29 lipca 2005r.
(więcej o przetargu - tutaj).
 |
Konstrukcja wagonu 123N została zaprojektowana w 2006r. przez zespół projektowy EC Engineering (należący do grupy Energocontrol - obecnie EC Grupa).
Tramwaj 123N jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym (podłoga na wysokości około 900mm powyżej główki szyny).
Wagony posiadają pudło "zamknięte" (szkielet ścian czołowych jest integralną częścią konstrukcji pudła), wykonane ze stali nierdzewnej. Na krawędzi dachu
zamontowano plastikowe owiewki. Jako ściany czołowe zastosowane są
kształtki z tworzyw sztucznych (montowane na stalowej konstrukcji pudła), łatwe do wymiany w razie kolizji. Zastosowana w ścianie przedniej szyba panoramiczna zapewnia lepszą widoczność ze stanowiska
motorniczego. Wagon posiada 3 pary drzwi odskokowo-uchylnych (maszyny drzwiowe IGE). Estetyka wagonu została poprawiona nie tylko dzięki nowym ścianom czołowym ale także
dzięki zastosowaniu wklejanych szyb bocznych.
Zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty o tyrystory GTO (projekt IEL, produkcja Woltan) - nowa aparatura różni się tylko w niewielkim stopniu
od zastosowanej w tramwajach 105N2k - w nowych wagonach 123N zastosowano podzielony
sterownik pojazdu (jego elementy znajdują się w szafce za stanowiskiem motorniczego,
szafce bezpiecznikowej z tyłu wagonu oraz pod podłogą), podległy mu sterownik napędu został przeniesiony pod podłogę, nieznacznie zmienione są (znajdujące się w skrzyni
pod podłogą) przekształtniki i oporniki hamowania, zmodyfikowano także programy sterowania wagonem. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego LTd-220
o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi na wózkach wzdłuż osi pojazdu, każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię 20PMd napędza jedną oś.
Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy statycznej PSM-8 prod. Medcom (umieszczonej w komorze w środkowej części wagonu),
oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu).
Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 14NN produkcji FPS. Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami.
Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez łożyska) osie zestawów kołowych.
Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie
(poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu
(element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu
i poprawy komfortu pasażerów wózek 14NN posiada dwa stopnie odsprężynowania.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka
a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią
4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka)
- dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 14NN nie posiadają układu smarowania obrzeży kół.
Pierwotnie nie zaplanowano montażu piasecznic,
ostatecznie jednak wszystkie wagony zostały wyposażone w piasecznice prod. Knorr.
Zastosowany został nowy pulpit motorniczego, sterowanie tramwajem przez motorniczego odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem
(podobnie jak w wagonach 105N2k/2000). Wagony posiadają
dwa podgrzewane lusterka z elekktryczną regulacją ustawienia (za pomocą przycisków na stanowisku motorniczego).
We wnętrzu wagonu zastosowane są estetyczne płyty laminatowe i wandaloodporne siedzenia (prod. Ster), wyłożone miękką tkaniną.
Wagon mieści 97 pasażerów (przy normie 5 osób/m2),
w tym 20 na miejscach siedzących - naprzeciw II pary drzwi pozostanie wolna przestrzeń dla wózka dziecięcego lub dla osób stojących.
Wentylację wnętrza przedziału pasażerskiego zapewniają cztery dachowe klapy wentylacyjne (nieco większe niż w wagonach
105N2k)
oraz przesuwne okienka w szybach bocznych (część przesuwna w stosunku 1:5 do części stałej okna).
Wnętrze wagonu oświetlone jest świetlówkami ułożonymi w kasetonach tworzących dwie linie przebiegające wzdłuż dachu wagonu,
ogrzewanie zapewnia 5 agregatów grzewczych umieszczonych pod fotelami
(2 po stronie lewej i 3 po stronie prawej).
Wagony wyposażone zostały w system informacji pasażerskiej BUSE z wyświetlaczami i głośnikami (wewnętrznymi i zewnętrznymi).
Prototyp nowego tramwaju miał być uruchomiony na przełomie marca i kwietnia 2006r. jednakże wystąpiło się opóźnienie - w styczniu 2006r. poinformowano
że pierwszy wagon wyjedzie na próby dopiero we wrześniu. Jednak i ten termin okazał się na wyrost - także z powodu konieczności dokonania poprawek
w już gotowym prototypie (m.in. konieczne okazały się poprawki osłon wózków). Ostatecznie tramwaj wyjechał poza fabrykę 31 października 2006r.
kiedy to rozpoczęto próby w poznańskiej zajezdni Forteczna. W nocy 14/15 listopada 2006r. wagon wyjechał na pierwszą jazdę próbną po ulicach Poznania.
Do końca 2006r. miały być pierwotnie dostarczone do Warszawy trzy wagony 123N, na początku grudnia producent zapewniał już o dostawie tylko dwóch wagonów,
ostatecznie jednak do końca 2006r. żaden z nich nie opuścił Poznania - wynikało to z opóźnienia w uzyskaniu przez producenta świadectwa
homologacji dla tramwaju. Wszystkie wagony wagony miały (wg zapewnień producenta)
dotrzeć do Warszawy do końca maja 2007r. (choć termin zakładany przez TW to koniec października 2007r.)
Pierwszy wagon przybył do Warszawy 13 stycznia 2007r., drugi następnego dnia. Oba wagony zostały przyjęte na stan TW w dniu 23 stycznia 2007r,
otrzymując numery taborowe 2136 i 2137, przydzielone zostały do zajezdni R-1 Wola.
Pierwsze jazdy próbne po warszawskich torowiskach odbyły się 16 stycznia, w ruchu liniowym nowe wagony pojawiły się 24 stycznia
(rano na dodatku 024/24, popołudniu na podmianę na brygadzie 18/24).
Ciekawostką była odmienność oświetlenia wnętrz obu wagonów w składzie - świetlówki w I wagonie dają światło "zimne", barwy niebieskawej,
natomiast w II wagonie - "ciepłe" barwy żółtawej (dodatkowo w obu wagonach świetlówka przy III drzwiach daje jeszcze inne, "neutralne" światło
barwy białej).
Kolejna para dotarła dopiero na przełomie marca i kwietnia. W wagonach 2138 i 2139 wprowadzono kilka poprawek, m. in.
poprawiono widoczność pierwszego wejścia ze stanowiska motorniczego (dzięki dodatkowemu przeszkleniu wygrodzenia kabiny),
zmodernizowano wózki oraz zamontowano piasecznice prod. Knorr. Co ciekawe oba wagony nadal różnią się oświetleniem wnętrza,
tym razem to jednak I wagon jest oświetlony światłem żółtawym, a drugi - niebieskawym. W kwietniu w składzie 2136+2137
dokonano kilku poprawek m.in. wymieniono wózki na zmodernizowane i zamontowano piasecznice.
Dalsze dostawy nastąpiły dopiero pod koniec maja - dotarły wtedy kolejne 4 wagony (2140-2143).
Kolejne wagony przyjeżdżały do Warszawy w następnych miesiącach - w czerwcu 6 szt. (2144-2149), w lipcu 4 szt. (2150-2153)
i w sierpniu 4 szt. (przyszłe 2154-2157). We wrześniu dotarło kolejne 6 szt. (2158-2163), natomiast ostatnia para (2164 i 2165)
pod koniec października - tym samym producent niespodziewanie zmieścił się w terminie dostaw.
Wszystkie wagony 123N trafiły do zajezdni R-1 Wola. Początkowo kursowały na wszystkich liniach obsługiwanych
przez tę zajezdnię, od listopada 2007r. kierowane były na kursujące po zmodernizowanym torowisku w Alejach Jerozolimskich
linie 9 i 25.
Zakup wagonów 123N był dofinansowany ze środków Unii Europejskiej (w ramach projektu
"Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich")
- jako koszt "kwalifikowany" projektu.
Przez 5 lat wagony 123N kursowały wyłącznie na liniach 7, 9 i 25, od 2012r. (po zakończeniu tzw. "okresu trwałości" projektu modernizacji trasy
w Alejach Jerozolimskich) pojawiają na każdej linii obsługiwanej przez zajezdnię R-1 Wola.
Przez wiele lat wagony 123N kursowały tylko w składach. Potrzeba jest jednak matką wynalazku i w marcu 2012r. chwilowe braki sprawnych solówek
w połączeniu z awariami niektórych wagonów 123N spowodowały pojawienie się pierwszego wagonu tego typu solo - był nim wagon 2164.
W ciągu tego roku jeszcze kilkakrotnie epizodycznie pojawiały się solo wagony 123N, nigdy jednak dłużej niż na kilka tygodni.
Większe zmiany nastąpiły w 2013r. - skończył się bowiem "okres trwałości" modernizacji trasy
w Alejach Jerozolimskich (i wynikające z tego przypisanie wagonów 123N do linii 9 i 25) a zarazem na zajezdni R-1 Wola pojawiła się potrzeba
uruchomienia solówek mogących zastąpić skreślane wagony solo typu
105Na. Najlepszym rozwiązaniem okazało się przygotowanie na solówki kilku wagonów 123N
(co nie było trudne - oba wagony w składzie są sterownicze). Obecnie pojawiają się one na liniach 6, 20, 27, 28 i 31.
| WAGONY 123N SOLO |
| wagon | od | do |
| 2164 | 03.2012 | 04.2012 |
| 2164 2165 | 04.2012 | 07.2012 |
| 2136 | 05.2012 | 06.2012 |
| 2164 2165 | 10.2012 | 01.2013 |
| 2164 2165 | 06.2013 | 09.2014 |
| 2160 2161 | 07.2013 | 01.2014 |
| 2146 2147 | 08.2013 | nadal |
| 2160 2161 | 06.2014 | nadal |
Od 2014r. wagony typu 123N poddawane są remontom w zakresie NG I (co jest związane z osiągnięciem przebiegu 400 tys. km).
Przeprowadzane remonty obejmują m.in. remont wózków (z przeglądem i remontem silników i hamulców),
przegląd i ewentualną naprawę pantontogafu, przegląd i ewentualnie remont przekształtników, rezystorów hamowania (z ich czyszczeniem) i styczników,
przegląd i ewentualnie remont aparatury sterującej i szyn CAN, zabezpieczenie antykorozyjne elementów wagonu,
naprawę poszycia wagonu ze zmianą kolorystyki wagonów
na nowe barwy - żółto-czarno-czerwone, wymianę systemu odprowadzania wody z dachu, wymianę sprzęgów międzywagonowych z łamanych na stałe,
wymianę krat wlotowych powietrza do chłodzenia silników i przetwornicy (z poziomych na pionowe
- dzięki czemu zmniejszy się ryzyko awarii w następstwie zasysania wody), wymianę reflektorów i kierunkowskazów, odnowę kabiny motorniczego,
odnowienie wnętrza przedziału pasażerskiego (malowanie uszkodzonych poręczy, wymiana uszkodzonych laminatów,
przegląd i ewentualna wymiana elemenów oświetlenia i maszyn drzwiowych), odnowę foteli pasażerskich
(z wymianą tkaniny na nową w kolorystyce i wzorze nawiazujcą do symboliki stolicy),
wymianę przycisków otwierania drzwi przez pasażera na nowy typ.
Pierwszym składem poddanym NG był 2156+2157 (remont zakończony pod koniec marca).
| DANE TECHNICZNE |
| dane ogólne: | długość | szerokość | wysokość | masa | liczba drzwi |
| | 14300mm | 2354mm | 3340mm | 18,2 t | 3 |
| dane ogólne: | miejsc ogółem | miejsc siedzących | miejsc stojących | wys. podłogi | % niskiej podłogi |
| | 97 | 20 | 77 | 900mm | - |
| układ rozruchu | rodzaj silników | typ silników | liczba silników | moc godzinowa | prędkość maksymalna |
| impulsowy (GTO) | prądu stałego | LTd-220 | 4 | 4 x 41,5kW | 70 km/h |
| podwozie (wózki): | rozstaw wózków | rodzaj | typ | liczba | rozstaw osi w wózku |
| | 6000mm | napędowe | 14NN | 2 | 1900mm |
| dane techniczne - na podstawie informacji uzyskanych od producenta, liczba miejsc - wg normy 5 osób/m2 |
| część zdjęć udostępniona przez serwis www.tutej.pl |
