W 1998r. Konstal wyprodukował dla Warszawy wagon typu 116N. Wagon został wpisany na stan 25 marca 1998r. i przydzielony do zajezdni R-1 Wola (gdzie do 2010r. pozostawał jedynym wagonem niskopodłogowym). Wagon posiadał impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (projekt Instytut Elektrotechniki, prod. Woltan) z 4 silnikami samoprzewietrzalnymi prądu stałego LTb-240 mocy 55 kW każdy (prod. ABB Dolmel) i przetwornicą statyczną (prod. ABB). Nietypowa aparatura i układ napędowy (mała moc silników w stosunku do masy pojazdu) sprawiały dużo problemów, na dodatek brak odpowiednich części zamiennych powodował długie przestoje wagonu po niemal każdej awarii. Wagon był równoczeœnie poligonem do testowania różnych nietypowych rozwišzań (bateria akumulatorów trakcyjnych, pierwszy w Warszawie układ magazynowania energii z wykorzystaniem hiperkondesatora). W efekcie wagon częœciej stał niż kursował liniowo.
W dniu 20 maja 2015r. podczas przejazdu technicznego doszło do pożaru aparatury na dachu wagonu. Pożar szybko ugaszono, pudło ani przedział pasażerski nie odniosly większych uszkodzeń ale zniszczeniu uległa aparatura. Z uwagi na brak części zamiennych (aparatura do 116N powstała jednostkowo) wagon odstawiono. Dopiero w 2017r. podjęto decyzję o całkowitej przebudowie układu rozruchowego wagonu. W toku remontu (zakończonego w 2018r.) wymieniono całą aparaturę sterowniczą - zamontowano nowy, impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT (z dwoma falownikami umieszczonymi w jednej skrzyni - każdy falownik zasila po 2 silniki umieszczone na pojedynczym wózku napędowym), wymieniono silniki (na asynchroniczne prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy, wykorzystywane w tramwajach 116Na i 116Na/1).

W latach 1999-2000 Konstal wyprodukował dla Warszawy 26 wagonów typu 116Na/1. Jednym z nich był wagon o numerze taborowym 3015, przyjęty na stan 3 czerwca 1999r. i przypisany do zajezdni R-2 Praga. Wagony typu 116Na/1 były wagonami (zwłaszcza w poczštkowych latach kursowania) wysoce awaryjnymi. Jednym z problemów był fakt zasilania całego układu napędowego z tylko jednego falownika - jego awaria powodowała unieruchomienie wagonu.
Celem rozwišzania problemów z układem rozruchu (w tym m.in. powyższego) na przełomie 2004 i 2005r. w ZNT T-3 dokonano modernizacji wagonu 3015 - dotychczasową aparaturę Elin-EBG zastąpiono nową (także opartą o tranzystory IGBT), zaprojektowaną przez Instytu Elektotechniki. Pozostawiono dotychczasowe silniki prądu przemiennego prod. Elin-EBG, jednakże po modernizacji były one zasilanie przez dwa niezależne falowniki (prod. IEL, każdy zasilał po dwa silniki), umieszczone w dużych skrzyniach na dachu odpowiednio I i III członu (skrzynie te stały się na wiele lat wyróżnikiem wagonu). Nowa aparatura miała zapewnić większą bezawaryjność, a także umożliwiać krótki przejazd bez pobierania energii z sieci napowietrznej (dzięki poborowi prądu z baterii akumulatorów). Po wielu miesiącach prób wagon 3015 wrócił do ruchu liniowego w sierpniu 2005r. Przez wiele lat nowy układ rozruchu się sprawdzał, jednak jego nietypowoœć (a przez to brak częœci zamiennych) i brak wsparcia ze strony projektanta spowodowały koniecznoœć wymiany aparatury. Dokonano tego podczas remontu w 2018r. - wymieniono całą aparaturę sterowniczą - zamontowano nowy, impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT (z dwoma falownikami umieszczonymi w jednej skrzyni - każdy falownik zasila po 2 silniki umieszczone na pojedynczym wózku napędowym), natomiast bez zmian pozostawiono silniki (asynchroniczne prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy).

Oba wagony po modernizacji otrzymały oznaczenie 116Na/3 (warto zauważyć że jest to oznaczenie błędne - zmiany aparatury oznaczane były przez kolejne symbole literowe, natomiast kolejne liczby po ukośniku oznaczały zmianę wyglądu pudła).
Wagon 116Na/3 jest pojazdem przegubowym, trójczłonowym, o długości 24,05m. Szkielet wagonu wykonany jest z profili zamkniętych, pokryty poszyciem z blachy stalowej o grubości 2mm. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych 6NNa, środkowy na wózku tocznym 7NNa. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. Wagony różnią się kształtem ścian czołowych i różnicą w wysokości linii okien między częścią wykopodłogową i niskopodłogową.

Zastosowany jest impulsowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT (prod. Medcom), wagon napędzany jest 4 samoprzewietrzalnymi (chłodzonymi powietrzem) silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy (prod. Elin-EBG), zasilanymi z dwóch falowników umieszczonych w jednej skrzyni na dachu wagonu (każdy falownik zasila po 2 silniki umieszczone na pojedynczym wózku napędowym). Zamontowano pantograf połówkowy Stemmann Fb700 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. Sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze), zamontowano pulpit manewrowy z tyłu wagonu. Wagon 3002 posiada układ hamulcowy prod. Knorr, wagon 3015 posiada układ hamulcowy prod. Hanning&Kahl.

Wagon mieści 215 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących). W wagonie zamontowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych (napędzanych maszynami drzwiowymi IFE) - drzwi są wyposażone w fotokomórki i funkcję rewersowania, dzięki czemu uniknięte zostaje ryzyko przytrzaśnięcia pasażerów. W członie I (naprzeciw II drzwi) znajduje się przestrzeń dla wózka inwalidzkiego (lub dziecięcego), przy czym w celu ułatwienia wsiadania i wysiadania - w II drzwiach zamontowana jest ręcznie otwierana rampa. Ogrzewanie wnętrza jest realizowane za pomocą 6 agregatów grzewczych (pracujących pod napięciem 380V), wentylacja jest zapewniana przez uchylne okienka boczne, 3 klapy wentylacyjne umieszczone w dachu (po jednej na każdy człon) oraz system wentylacji wymuszonej (z 4 wentylatorami umieszczonymi parami na przedzie I i na tyle III członu).

Wózki napędowe typu 6NNa są umieszczone pod członami skrajnymi wagonu.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie i silniki trakcyjne. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 6NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po 1 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 6NNa wyposażone są w koła SAB, fabrycznie posiadały układ smarowania obrzeży kół (REBS).

Wózek toczny typu 7NNa jest umieszczony pod członem środkowym.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. wózek połączony jest z pudłem wagonu nieobrotowo - brak w tym przypadku czopa skrętu, natomiast siły pociągowe i hamowania przenoszonne są z wózka na nadwozie za pomocą prowadników.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień odsprężynowania stanowią 4 sprężyny stalowe oraz 6 dodatkowych amortyzatorów hydraulicznych. Dwa z nich mocowane są do poprzecznic, ich celem jest redukcja drgań poprzecznych (powstających podczas pokonywania zakrętu), pozostałe 4 mocowane są końcach podłużnic (za maźnicami), dzięki temu wytłumiane są drgania pionowe pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 7NNa wyposażone są w koła SAB, natomiast nie posiadają układu smarowania obrzeży kół.

Celem ujednolicenia obsługi, w dniu 1 sierpnia 2019r. wagon 3002 został przeniesiony z zajezdni R-1 Wola na zajezdnię R-2 Praga.