Wagon 105Nf jest rozwinięciem typu 105Nb/e. W nowych wagonach wprowadzono kilka zmian mających poprawić funkcjonalność - zmieniono sposób odpływu wody z dachu (zastosowano rynienki poprowadzone w poszyciu), zastosowano nowy typ wózków jezdnych z nowym typem tarcz hamulców szczękowych i systemem smarowania obrzeży kół (REBS), zastosowano nowe silniki LTd-220, zastosowano zintegrowany pulpit motorniczego (będący jednym podzespołem, prod. Elmor) z innym usadowieniem pedałów jazdy hamowania i czuwaka (z racji konieczności ich naciskania "od góry" wagony z takim pulpitem nazywane są "bocianami"), zmieniono obudowy maszyn drzwiowych.
W latach 1994-1996 Konstal wyprodukował dla Warszawy 44 wagony typu 105Nf.

Tramwaj 105Nf jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa (posiadająca w środkowej części obejście na rozrusznik), do której (nad wózkami - na wysokości czopów skrętu) są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój. Blachy poszycia zewnętrznego mają grubość 2mm. Pudło zostało wyposażone w rynienki dachowe odprowadzające wodę deszczową z dachu. Wagon posiada 4 pary dwuskrzydłowych drzwi wejściowych, wyposażonych fabrycznie w napędy drzwiowe produkcji IFE z funkcją rewersowania i przyciski do otwierania drzwi przez pasażera oraz płaty drzwiowe wykonane z tworzywa (bez szybek w dolnej części płatów), nad drzwiami nie umieszczono klap inspekcyjnych maszyn drzwiowych - ściana wagonu w tym miejscu jest płaska
Tramwaj typu 105Nf posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym GBT umieszczonym pod podłogą naprzeciw trzecich drzwi (identycznym jak stosowany w poprzednich typach). Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw drugich drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego typu LTd-220 o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy wirującej umieszczonej w komorze znajdującej się przy lewej burcie pod podłogą w środkowej części wagonu; oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu). Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową (taką samą jak w typie 105Ne) oraz zintegrowany pulpit motorniczego (będący jednym podzespołem, prod. Elmor) z innym usadowieniem pedałów jazdy hamowania i czuwaka (z racji konieczności ich naciskania "od góry" wagony z takim pulpitem nazywane są "bocianami"). Z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy. Wagony 1411-1422 i 1425-1434 fabrycznie otrzymały pantografy OTK-1 opuszczane za pomocą linki, natomiast wagony 1435-1456 - pantografy połówkowe OTK-2 z elektromechanicznym mechanizmem opuszczania (przycisk znajduje się na pulpicie motorniczego). Wagony 1411-1422 i 1425-1444 pierwotnie posiadały standardowe prędkościomierze i sprzęgi międzywagonowe, natomiast wagony 1445-1456 fabrycznie zamontowano elektroniczne prędkościomierze i sprzęgi teleskopowe Schake.

Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNf. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNf posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.
Wózki 2NNf wyposażone są w system smarowania obrzeży kół (REBS), zmniejszający hałas powstały podczas jazdy po łukach.

Stanowisko motorniczego jest całkowicie wydzielone od przedziału pasażerskiego. Wagon mieści 125 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowiązującej w trakcie produkcji). We wnętrzu prawie wszystkich wagonów zamontowano wandaloodporne siedzenia z tworzywa sztucznego, ustawione przodem w kierunku jazdy, wyjątkiem był skład 1452+1451 gdzie fabrycznie zamontowane były siedzenia z miękkimi poduszkami (identyczne jak w wagonie 112N). Wagony 1411-1422 i 1425-1455 posiadały poręcze fabrycznie malowane proszkowo na czarno, natomiast ostatni wagon o nr taborowym 1456 posiadał wszystkie poręcze malowane proszkowo na żółto. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz okienka w szybach bocznych. W wagonach 1411-1414 fabrycznie zamontowano okna przesuwne, w wagonach 1415-1422 i 1425-1434 okna uchylne zamykane na 2 zatrzaski sprężynowe, w wagonach 1435-1456 okna uchylne z pojedynczym uchwytem zamykanym na wcisk. Cztery okna (po dwa z każdej strony) są nieotwierane i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektryczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze.

Wagony wpisywano na stan w miarę dostarczania przez producenta, przydzielając 16 wagonów do zajezdni R-2 Praga, 26 wagonów do zajezdni R-3 Mokotów i 2 wagony do zajezdni R-4 Żoliborz.

W 1995r. w wagonie 1452 (a po jego kolizji kolejno w wagonach 1455 i 1456) zamontowano próbnie nowy typ kasety z numerem linii, z podświetleniem tablicy ultrafioletem. Mimo że numer linii był dzięki temu lepiej widoczny TW zrezygnowało z dalszego montowania takich tablic (motywując to m.in. niezgodnością koloru tła tablicy z obowiązującymi przepisami) i kasetę zastąpiono typową.
W 1995r. wagony 1411-1422 i 1425-1444 otrzymały sprzęgi składane i elektroniczne prędkościomierze, wagony 1411-1422 i 1425-1434 dodatkowo - elektryczny mechanizm opuszczania pantografu (choć niektóre z nich aż do pierwszego NG posiadały nadal pantografy opuszczane na linkę).
W latach 2000-2002 podczas NG w wagonach zamontowano wyłączniki szybkie, niekiedy także wymieniano okna, zmieniając sposób ich zamykania (m.in. wagony 1452+1451 podczas NG w 2002r. otrzymały okna przesuwne, równocześnie wagony te otrzymały standardowe siedzenia z tworzywa sztucznego). W kilku wagonach podczas remontów powypadkowych usunięto gniazda sterowania ukrotnionego (tylko z przodu lub tylko z tyłu, a w wagonie 1418 - tylko jedno z gniazd przednich).

W czerwcu 2006r. podczas remontu składu 1440+1439 wprowadzono szereg zmian, mi.in zlikwidowano gniazda sterowania ukrotnionego z przodu i tyłu składu, zmodyfikowano pulpity i przemalowano wszystkie poręcze na żółto.

Od lipca 2006r. podczas remontów wagony były poddawane znaczniejszym zmianom, dotyczącym zwłaszcza ścian czołowych (nowe światła przednie i tylne, likwidacja gniazd sterowania ukrotnionego), kabiny motorniczego, tablic informacji pasażerskiej i kolorystyki poręczy (standard 2006/2007). W latach 2007-2008 (niezależnie od remontów) wszystkie wagony prowadzące otrzymały klimatyzację kabiny motorniczego. W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich wagonach usunięto po dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego).
W latach 2008-2013 (niezależnie od remontów) wszystkie wagony prowadzące otrzymały piasecznice, co dzięki zmniejszeniu poślizgów poprawiło bezpieczeństwo i komfort jazdy pasażerów.

Od 2011r. niektóre składy zostały poddane remontowi według standardu NG III, obejmującym m.in. wymianę poszycia (z zastosowaniem nowych blach o podwyższonej odporności na korozję), wymianę wyłożeń wnętrza przedziału pasażerskiego, wymianę okien (z zastosowaniem okien przesuwnych), wymianę siedzeń pasażerskich (na nowe prod. Astromal) i ogrzewania wagonu (na 3 nagrzewnice o mocy 3kW każda zamiast dotychczasowych grzejników) oraz (dzięki śrutowaniu) znaczącej odnowie konstrukcji pudła. Natomiast pozostałe wagony poddawane były remontom według standardu 2008+ otrzymując m.in. kwadratowe przednie punkty świetlne i zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech).
Od 2011r. wszystkie wagony w trakcie remontów mają również wymieniane okienka boczne na przesuwne (dzięki czemu ulega poprawie wentylacja przedziału pasażerskiego) oraz otrzymują nowe (żółto-czarno-czerwone) barwy miejskie.

W 2012r. niektóre wagony typu 105Nf przeniesiono na zajezdnię R-2 Praga - zakładano że będzie to jedyny zakład obsługujący ten typ taboru, ostatecznie jednak odstąpiono od tego pomysłu, pozostawiając część wagonów także na zajezdni R-3 Mokotów.
W 2016r. 4 wagony przeniesiono z zajezdni R-3 Mokotów na zajezdnię R-4 Żoliborz

W 2006r. wprowadzono standaryzację zakresu wprowadzanych zmian podczas planowych remontów. Co prawda w toku kolejnych lat modyfikowano nieco standardy remontowe (2008, 2008+, 2009, NG III) ale sama procedura pozwoliła na ujednolicenie wyposażenia - obecnie wszystkie stopiątki o rozruchu oporowym mają jednolitą aparaturę i wyposażenie pokładowe, prawie wszystkie - ujednolicone pulpity motorniczych (poza składami 1228+1227, 1252+1251, 1402+1401 i 1408+1407), pudła (poza składem 1424+1423, posiadającym pudła 3-drzwiowe), gniazda sterowania ukrotnionego (poza składami 1228+1227 i 1252+1251), pantografy (poza składami 1228+1227, 1278+1277) i wózki (zdecydowana większoœć posiada wózki [2NN]). Z tego względu w 2010r. podjęto decyzję o wprowadzeniu nowych oznaczeń posiadanych stopiątek - wszystkie wagony z rozruchem oporowym otrzymały wewnętrzne oznaczenie [105N] (wagony po NG III czesto są wyróżniane jako [105N-NGIII]). Takie uproszczenie oznaczeń jest dużym ułatwieniem obsługowym dla TW, tak w kwestii obsługi zajezdniowej (ujednolicenie obsługi, ujednolicenie części zamiennych), zakresu remontów jak i funkcjonowania spółki (zamówienia, wskaźniki eksploatacyjne w tym awaryjność, zużycie energii).