W latach 1975-2001 chorzowski Konstal dostarczył do Warszawy 606 wagonów generacji 105N (tzw. stopiątek). Wagony miały jednakowe założenia konstrukcyjne - wagon pojedynczy, jednokierunkowy, wysokopodłogowy, osadzony na dwóch w pełni skrętnych wózkach napędowych. W ciagu lat produkcji wprowadzano liczne zmiany w tak w konstrukcji jak i aparaturze trakcyjnej, mające na celu unowocześnienie podzespołów, zmniejszenie awaryjności i zużycia energii elektrycznej, ułatwienie eksploatacji i uczynienie ich bardziej przyjaznymi dla pasażerów. Jednš z najbardziej znaczących zmian było pudło trzydrzwiowe (105N2k, 105N2k/2000) oraz nowoczesny impulsowy układ rozruchu oparty o tyrystory GTO (105N2k, 105N2k/2000)).

. Od 1992r podczas remontów w wagonach dotychczas posiadających niepełną (małą) kabinę motorniczego montowano kabinę pełną, wymieniano pantografy na połówkowe OTK-, zakładano układ elektrycznego opuszczania pantografu, nowe maszyny drzwiowe z przyciskami do otwierana drzwi przez pasażera, nowe płaty drzwi z tworzyw sztucznych, montowano elektroniczne przekaźniki samoczynnego rozruchu, wyłączniki szybkie z przekaźnikiem różnicowo-prądowym elektroniczne prędkościomierze z tachometrem, elektrycznie sterowane lusterka (wagony sterownicze), urządzenia do radiowego sterowania zwrotnicami, elektroniczne stacyjki, rejestratory zdarzeń (tzw. 'czarne skrzynki') oraz układ pozycjonowania i łączności z centralą ruchu (Tadiran). W latach 2005-2017 wszystkie wagony sterownicze otrzymały klimatyzatory kabiny motorniczego i piasecznice. Latem 2019 r. wszystkie wagony sterownicze otrzymały automaty do sprzedaży biletów (co spowodowało zmniejszenie liczby siedzeń pasażerskich o 1 szt.).


W latach 90-tych TW rozpoczęły wprowadzanie poważniejszych zmian do starszych odmian stopiątek, a w 2006r. wprowadzono standaryzację zakresu wprowadzanych zmian podczas planowych remontów. Procedura ta pozwoliła na ujednolicenie wyposażenia wagonów. Z tego względu w 2010r. podjęto decyzję o wprowadzeniu nowych oznaczeń posiadanych stopištek - wszystkie wagony z rozruchem oporowym otrzymały wewnętrzne oznaczenie [105N], wszystkie stopiątki z rozruchem energoelektronicznym otrzymały wewnętrzne oznaczenie [105N2k], natomiast z racji odmienności konstrukcyjnej pozostawiono odróżnienie dla wagonów 123N. Takie uproszczenie oznaczeń jest dużym ułatwieniem obsługowym dla TW, tak w kwestii obsługi zajezdniowej (ujednolicenie obsługi, ujednolicenie części zamiennych), zakresu remontów jak i funkcjonowania spółki (zamówienia, wskaźniki eksploatacyjne w tym awaryjność, zużycie energii).
W przypadku wagonów [105N] nowe oznaczenia używane są standardowo, w przypadku wagonów [105N2k] - oznaczenia używane są wymiennie w zależności od kontekstu - w przypadku wskaźników eksploatacyjnych używane jest nowe oznaczenie, w przypadku kwestii technicznych (obsługa, zamówienia części zamiennych) z racji różnic konstrukcyjnych używane są dotychczasowe oznaczenia.

Podobne uproszczenie oznaczeń dotyczy wózków jezdnych - tu wszystkie dotychczasowe odmiany wózków wyprodukowanych przez Konstal nie posiadających II stopnia odsprężynowania otrzymały oznaczenie wewnętrzne [2NN], natomiast wszstkie dotychczasowe odmiany wózków wyprodukowanych przez Konstal z odsprężynowaniem II stopnia otrzymały oznaczenie wewnętrzne [2NNa], wszystkie wózki wyprodukowane przez FPS Cegielski - oznaczenie wewnętrzne [14NN].

Wagon typu [105N2k] jest wagonem wysokodłogowym, pojedynczym o stalowej konstrukcji pudła. Większość wagonów posiada 3 pary drzwi odskokowo-uchylnych, część wagonów 105Ni posiada natomiast 4 pary drzwi otwieranych do wnętrza pojazdu.

Wagon [105N2k] posiada energoelektroniczny układ rozruchu oparty o tyrystory GTO (wagony 105N2k, 105N2k/2000) lub o tranzystory IGBT (wagony 105Ni). Jednolity sterownik pojazdu (PLC) oraz sterownik napędu umieszczone są w szafce za stanowiskiem motorniczego, styczniki w skrzyni aparatowej (pod podłogą naprzeciw II drzwi), natomiast dwa przekształtniki PGT (każdy sterujący jedną parą silników) i oporniki hamowania - w dawnej skrzyni rozrusznika (pod podłogą za skrzynią aparatową). W wagonach 105Ni skrzynia oporników hamowania znajduje się na dachu pojazdu (celem łatwiejszej wentylacji). Napęd stanowią 4 silniki typu LTd-220 o mocy 41,5kW każdy. We wnętrzu zamontowane jest 19 (w wagonach wyposażonych w automaty do sprzedaży biletów) lub 20 foteli pasażerskich, wykonanych z tworzywa sztucznego lub tapicerowanych. Wentylacja przedziału pasażerskiego odbywa się przez przesuwne okienka oraz 4 klapy wentylacyjnych w dachu (piąta znajduje się w kabinie motorniczego, przy czym w wagonach sterowniczych zamiast niej zamontowany jest agregat klimatyzacyjny). Ogrzewanie odbywa się za pomocą grzejników oporowych zamontowanych przy podłodze wzdłuż ścian bocznych.

Pudło wagonu oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych - zwykle są to wózki [2NNa], sporadycznie (w niektórych wagonach 105N2k/2000) wózki [14NN]. Niezależnie od wersji, zasadnicze założenia konstrukcyjne wózków są identyczne

Ramę wózka tworzą dwie ostojnice (podłużnice) połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic osie zestawów kołowych zamontowane są poprzez elastyczne wkładki klinowe (pierwszy stopień odsprężynowania) i maźnice z łożyskami (w wózkach [2NNa] poniżej maźnic znajdują się poprzeczki uniemożliwiające przypadkowe opadnięcie zestawów kołowych podczas podnoszenia wózka, w wózkach [14NN] takie elementy nie występują). Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Taka budowa wózka umożliwia obracanie się wózka względem pudła wagonu, zgodnie z kierunkiem toru po którym porusza się tramwaj.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada układ odsprężynowania.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka.
Drugi stopień odsprężynowania stanowią dwa zestawy sprężyn stalowo-gumowych oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki drugiemu stopniowi odsprężynowania wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.