W latach 1975-1976 Konstal wyprodukował dla Warszawy 100 wagonów typu 105N. Wagon 105N jest wagonem pojedynczym o stalowej konstrukcji pudła. Wagon nie posiada pełnej ostoi - zasadniczym elementem konstrukcji jest belka grzbietowa, do której z kolei są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju (nad wózkami), pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój - z tego powodu ostoja wagonu nie zachowuje pełnej sztywności i łatwo ulega uszkodzeniom podczas kolizji (na dodatek belka grzbietowa nie jest jednolita na całej długości pudła - w środkowej części znajduje się obejście na rozrusznik). Pudło wagonu otrzymało nowoczesne (jak na owe czasy) kanciaste kształty, zastosowano duże powierzchnie oszklone, niewielkie szybki umieszczono także pod stanowiskiem motorniczego (w ścianie czołowej oraz w przedniej części obu ścian bocznych). Dozy sterownicze umieszczone zostały we wnękach w ścianie czołowej i tylnej, osłonięte były z przodu atrapą reflektorów, z tyłu niewielkimi klapkami. Celem poprawy wymiany powietrza we wnętrzu wagonu zastosowano 5 klap wentylacyjnych w dachu - przednia i tylna były podłużne i wąskie, pozostałe duże, prawie kwadratowe. Wagon posiada 4 pary drzwi, przy czym II i III para znajdują sie obok siebie, co zdecydowanie ułatwia wymianę pasażerów na przystanku. Zamontowano specjalny przełącznik czasowy zamykania drzwi (załączenie przełącznika na pulpicie powodowało uruchomienie dzwonków wewnętrznych, dopiero po chwili następowało zamykanie drzwi). Zastosowano nowe wózki jezdne typu 2NN, celem poprawy dostępu do wózków zastosowano wycięcia w fartuchach dolnych. Wagon wyposażony jest w oporowy układ rozruchu (układ elektryczny prawie identyczny jak w 13N), napędzany jest 4 silnikami typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy - silniki są połączone ze sobą parami równolegle (układ nieprzełączalny). Stanowisko motorniczego zostało częściowo wydzielone od przedziału pasażerskiego.

Pierwszy wagon w składzie pierwotnie posiadał 7 tablic kierunkowych - tablica z numerem linii była umieszczona w prowadnicach na ścianie czolowej (przykrywała atrapę reflektorów), w kasecie umieszczonej za szybą czolową znajdowała się tablica z nazwami krańców (tablica typu "warszawskiego"), w kasetach nad drzwiami bocznymi oraz w kasecie w oknie za III drzwiami umieszczano tablice z przebiegiem trasy. W drugim wagonie składu także umieszczano tablice z przebiegiem trasy w kasetach nad drzwiami i w oknie za III drzwiami, natomiast nie było tablicy z numerem linii a tablica z nazwami krańców mieściła się za tylną szybą.

Pierwsze wagony pojawiły się w Warszawie we wrześniu 1975r, ale zostały przyjęte na stan dopiero 13.10.1975r. Kolejne były wpisywane na stan w miarę dostarczania przez producenta (z wyjątkiem kilkunastu wagonów dostarczonych w 1976r ale wpisanych 31.12.1975r.) - łącznie przyjęto na stan 65 szt w 1975r. i 35 szt. w 1976r. Wszystkie wagony typu 105N trafiły do zajezdni R-1 Wola. Pierwsze kursy wagony 105N odbyły solo na linii 20, niedługo potem większość z nich została połączona w składy dwuwagonowe i skierowana także na inne linie. Od grudnia 1977r. wagony 105N kursowały także w składach potrójnych (tylko na liniach 14 i 36). Potrójne składy 105N zlikwidowano w połowie lat 80-tych (takie łączenie powróciło na krótko w 1992r. za sprawą składu 1083+1067+1094, kursującego po większości linii obsługiwanych przez zajezdnię wolską).

Wagony 105N szybko okazały się bardzo awaryjnymi - częste były zwłaszcza awarie wózków (w ramach prób w 1979r. wagon 1013 przez kilka miesięcy jeździł z wózkami od 13N - rozwiązanie to jednak się nie sprawdziło). Przód (prawie cały ze szkła) łatwo ulegał uszkodzeniu nawet przy niewielkich kolizjach, nie zapewniając przy tym żadnej osłony dla motorniczego. Słaba konstrukcja pudła była przyczyną znacznych uszkodzeń podczas kolizji (często w takich sytuacjach dochodziło nawet do zwichrowania całego szkieletu). Wysoce nieefektywne okazały się składane sprzęgi (dodatkowo przykryte osłoną) oraz sposób zamykania drzwi - już po kilku miesiącach zrezygnowano z używania składanych sprzęgów oraz zlikwidowano przełączniki czasowe zamykania drzwi. Od 1977r. w wagonach po kolizjach likwidowano szybki pod stanowiskiem motorniczego a od 1980r. stopniowo likwidowano szybki w kasetach tablic bocznych nad drzwiami.

Stopniowo zmieniano także oznakowywanie wagonów - już po kilku miesiącach eksploatacji zaprzestano umieszczania tablic liniowych w kasetach nad środkowymi drzwiami, a od 1980r. także nad I i IV drzwiami. Prowadnice na ścianie czołowej łatwo ulegały wykrzywieniu stąd tablice z numerem linii zaczęto umieszczać luzem za szybą z prawej strony przodu wagonu. Od 1982r. ponownie zaczęto umieszczać je między reflektorami tym razem na specjalnych haczykach (zwłaszcza że były większe niż poprzednie i nie mieściły się w prowadnicach). Wyjątkiem był wagon 1032 który otrzymał tablicę po prawej stronie ściany czołowej pod szybą. Pod koniec lat 80-tych tablice czołowe typu "warszawskiego" zastąpiono tablicami autobusowymi.

W 1982 wysłano do Konstalu na NG wagony 1014, 1053, 1077 i 1079 - wagony zostały wtedy przebudowane na 105Na (oprócz wymiany wózków i układu elektrycznego skrócono w nich przednie klapy wentylacyjne i usunięto tylne). Następne dwa wagony (w tym podmieniony 1084") powróciły jako 105Na po NG w Konstalu w 1985r . Kolejne 4 wagony na przebudowę wysłano do Konstalu w 1986r. ale powróciły one do Warszawy dopiero w 1990r. - dwa z nich (1008" i 1031") zostały podmienione, a pozostałe dwa (1006" i 1018") były całkiem nowymi wagonami 105Na.

Od 1987r. zaczęto wykonywać NG II w ZNT T-3. Pierwszym wagonem który doświadczył takiego remontu był 1036 - wymieniono wtedy dozy sterownicze (na typowe dla 105Na), zamontowano dużą szafę aparaturową, nie przebudowano jednak samego układu elektrycznego (wagon miał nadal aparaturę 105N). Wagon ten przez kilka lat jeździł w stałym składzie 1036+1075 (w wagonie 1075 przebudowano wtedy dozy sterownicze z przodu). Pod koniec 1987r. do NG II trafił wagon 1081 - wagon ten został przebudowany na 105Na (zlikwidowano wtedy przednią klapę wentylacyjną - co było związane z zamontowaniem dużej, sięgającej sufitu, szafy aparaturowej). W kolejnych przebudowywanych na 105Na wagonach nie likwidowano już przedniej klapy tylko skracano ją, montowano także w poszyciu rynienki do odpływu wody z dachu. Przebudowę wagonów 105N na 105Na zakończono w 1993r. (ostatnim przebudowanym był wagon 1042).

Delikatna konstrukcja i niska jakość wykonania wagonów typu 105N nie wytrzymuje próby czasu. Pierwszy wagon tego typu został skreślony już w 1980r. (wagon 1089 po wypadku - wagon był doszczętnie rozbity). Kolejne dwa wagony (1032 i 1049) skasowano w 1987, także po wypadku. Wszystkie pozostałe wagony zostały przebudowane na 105Na ale i tak większość z nich zaczyna się powoli rozsypywać. Obecnie w Warszawie nie istnieje żaden oryginalny wagon typu 105N.