W trakcie eksploatacji szyny ulegają stopniowemu zużyciu - przejawia się to zwłaszcza w postaci zmiany profilu główki szyny
co rezultacie prowadzi do pogorszenia parametrów trakcyjnych i szybszego zużywania się kół wagonów tramwajowych, a także - do zwiększenia
hałasu wytwarzanego przez przejeżdżające tramwaje. Szczególnie uciążliwe akustycznie jest tzw. faliste zużycie szyn (regularne nierówności powierzchni
główki szyny), częste zwłaszcza w miejscach rozpędzania się tramwajów oraz na długich odcinkach prostych.
Podstawowym sposobem odtwarzania profilu główki szyny jest jej szlifowanie przez specjalnie przygotowane wagony.
W Tramwajach Warszawskich przez wiele dziesięcioleci za szlifierki służyły stare wagony typu K, wycofane z eksploatacji liniowej
i odpowiednio dostosowane do nowej roli. Z racji niskich parametrów urządzeń szlifujących (i w konsekwencji
- konieczności wykonywania prac przy małej prędkości) prace szlifierskie należało prowadzić w nocy, tak by nie zakłócać ruchu liniowego.
To z kolei (razem z parametrami urządzeń szlifierskich) powodowało iż nie zawsze uzyskiwano oczekiwane rezultaty. Dodatkowo wysłużone
(ponad 65-letnie) wagony coraz częściej ulegały awariom.
Celem rozwiązania tego problemu Tramwaje Warszawskie podjęły w 2005r. decyzję o zakupie specjalnego pojazdu technicznego, zaprojektowanego i zbudowanego
od podstaw jako wagon szlifierski. Dodatkowo zadecydowano, iż nowy pojazd będzie mógł wypełniać także inne zadania, jak holowanie uszkodzonych wagonów,
czy odśnieżanie torowisk. Po przeprowadzeniu przetargu, w dniu 19 września 2005r. TW podpisały z firmą Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH
z Rheine (Niemcy) kontrakt na dostawę odpowiedniego pojazdu, za cenę 1,78 mln euro.
Zamówiony pojazd dotarł do Warszawy pod koniec października 2006r.
Wielofunkcyjny pojazd techniczny typu SF 50 jest wagonem dwukierunkowym, przy czym obie kabiny są identycznie wyposażone, co umożliwia swobodną
pracę w obu kierunkach (poza odśnieżaniem). Podstawowym zadaniem jest szlifowanie i oczyszczanie główki szyn, przy czym działanie to może być
skutecznie wykonywane z prędkością nie zakłócającą ruchu liniowego (maksymalna prędkość skutecznego szlifowania
to 40 km/h). Dodatkowo pojazd (dzięki dużej mocy) może pracować jako holownik
(do ciągnięcia wagonów technicznych
lub odholowywania uszkodzonych wagonów tramwajowych do zajezdni), oraz zimą jako pług odśnieżny (przy czym lemiesz pługa może być zamontowany
tylko od strony kabiny A). Pojazd wyposażony jest także zbiornik na wodę
z urządzeniem zraszającym (dzięki czemu będzie może służyć do podlewania torowisk trawiastych), zbiornik na środki chwastobójcze
(dzięki czemu może skutecznie likwidować chwasty wyrastające na torowiskach) oraz urządzenia do czyszczenia zwrotnic.
Pojazd ma 12,5 m długości, oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach, pomiędzy którymi znajduje (opuszczany/podnoszony hydraulicznie) trzeci wózek
z urządzeniami do szlifowania szyn. Wózek ten podczas szlifowania jest opuszczony na poziom główki szyny, natomiast poza czasem szlifowania
pozostaje podniesiony. Na wózku szlifierskim znajduje 12 kamieni szlifierskich (po 6 na każdą szynę), wykonanych z korundu.
Siła docisku wózka szlifierskiego do szyn decyduje o sile szlifowania - przy standardowym docisku kamienie wystarczają na 5-6 godzin pracy,
przy maksymalnym - na 1 godzinę. Po obu stronach zespołu kamieni szlifierskich oraz pomiędzy poszczególnymi kamieniami znajdują się
dysze natryskujące wodę służącą do chłodzenia szyn i kamieni (co spowalnia zużycie kamieni). Ostatnia (w kierunku jazdy) dysza
natryskuje wodę pod wysokim ciśnieniem, celem oczyszczania zeszlifowanych szyn z opiłków metalu. Zbiorniki mieszczšce 3000 litrów wody
pozwalają na 6-godzinne szlifowanie szyn.
Pod oboma kabinami znajdujš się listwy zraszajšce, pozwalające na podlewanie torowisk trawiastych.
Pojazd wyposażony jest w impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT. Napęd stanowią cztery asynchroniczne silniki prądu przemiennego FDI-AG 408/2-1218
(prod. SSB Salzbergen), o mocy 100kw każdy, zasilane czterema falownikami - każdy zespół falownik-silnik pracuje niezależnie od pozostałych.
Sterowanie pojazdem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy, przy czym sposób sterowania jest odmienny niż w wagonach liniowych
- odpowiednie wychylenie zadajnika jazdy do przodu nadaje pojazdowi odpowiednią, stałą prędkość, natomiast puszczenie zadajnika jazdy w pozycję
neutralną powoduje stopniowe wyhamowanie pojazdu aż do zatrzymania włącznie. Pojazd wyposażony jest pantograf połówkowy Fb700 (prod. Stemmann),
ustawiony niesymetrycznie - nad jednym z wózków. W przypadku sterowania z kabiny A pantograf znajduje się nad "przednim" wózkiem,
w ustawieniu "pod włos", natomiast podczas sterowania z kabiny B pantograf będzie
nad "tylnym" wózkiem, w ustawieniu zgodnym z kierunkiem jazdy.
Od 2008r. wagon nosi numer taborowy S1.
