Przez wiele dziesiecioleci ścisłe centrum Warszawy stanowiły okolice Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu. Ciąg ten otoczony był dzielnicami mieszkalnymi (okolice Marszałkowskiej i Alej Ujazdowskich) i nieco dalej - biedniejszymi mieszkalno-przemysłowymi (Muranów, okolice ul. Żelaznej, Powiśle oraz leżące przez wiele lat poza granicami miasta - Wola i Praga). Możliwości wyjazdu z centralnych okolic miasta na wschód i zachód były ograniczone - w kierunku Woli prowadziły ciągi ulic Królewskiej i Granicznej oraz Senatorskiej i Żabiej/Przechodniej, zbiegające się na zatłoczonym placu Żelaznej Bramy, skąd dalej biegła ulica Chłodna. W kierunku Pragi przez wiele lat dojazd stanowiła jedynie ulica Nowy Zjazd, przebiegająca po zbudowanym w latach 1844-1846 wiadukcie Pancera. Dalej na drugi brzeg Wisły można było dostać łodziami lub rozbieranymi na zimę mostami łyżwowymi, a od 1866r. - stałym mostem Kierbedzia. Tą trasą przebiegał cały ruch z Warszawy (wtedy leżącej tylko na lewym brzegu) na Pragę.

Sytuacja pozostała niezmienna aż do 1914r., kiedy to uruchomiono tzw. Trzeci Most (obecny Most Poniatowskiego), ułatwiający przejazd z południowej części miasta na Pragę. W dwudziestoleciu międzywojennym sytuacja poprawiła się po oddaniu do użytku wiaduktu kolejowego na ciągu ulicy Towarowej, dzięki czemu powstał drugi, znacznie prostszy ciąg wschód-zachód (Wolska-Towarowa-Aleje Jerozolimskie). Nadal jednak duża część ruchu ruchu przebiegała wąskimi i krętymi uliczkami północnego Śródmieścia, przez Plac Zamkowy i most Kierbedzia. Sytuację pogarszało narastanie ruchu międzydzielnicowego (co było m.in. związane z gwałtownym rozwojem Woli i Pragi po ich przyłączeniu do stolicy 1 kwietnia 1916r.), w tym także towarowego.

Tymi samymi ciągami poruszały się także tramwaje - na Pragę po niewydzielonym torowisku przebiegającym środkiem stromego wiaduktu Pancera a następnie wąskim mostem Kierbedzia (torowisko zajmowało całą szerokość mostu), na Wolę ciągami ulic Królewska-Graniczna i Senatorska-Żabia/Przechodnia a dalej Chłodną - ulicami wąskimi i równie zatłoczonymi. Efektem były częste opóźnienia w ruchu i duże ryzyko wypadków.

II Wojna Światowa (a ściślej - przełom 1944 i 1945r.) znacząco zmieniła sytuację - zniszczone zostały oba mosty drogowe i wiadukt Pancera. O ile szybko (bo już 22 lipca 1946r.) przywrócono komunikację (tak samochodową jak i tramwajową) po Moście Poniatowskiego, o tyle nie było decyzji co do przebiegu północnego ciągu wschód-zachód. Początkowo planowano utrzymać znaczenie ul. Chłodnej, czego efektem była odbudowa torowiska tramwajowego (na zachodnim odcinku do ul. Żelaznej ruch tramwajowy przywrócono 12 października 1946r. - linia 11, natomiast na wschodnim 17 listopada 1946r. - nowo utworzona linia 16) i wyburzenie ponad 30 budynków pod planowane poszerzenie ulicy. Problemem przy takim poprowadzeniu planowanego ciągu międzydzielnicowego byłaby jednak jego dalsza część, w tym przejazd przez pl. Zamkowy. Ostatecznie 30 czerwca 1947r. Biuro Odbudowy Stolicy podjęło decyzję o przeprowadzeniu trasy przenoszącej międzydzielnicowy tranzyt wschód-zachód nowym śladem - przez Leszno oraz ominięciu pl. Zamkowego tunelem. Tak powstała koncepcja Trasy W-Z, wstępnie nazwanej Trasą Bohaterów Starówki (potem zaś Trasą Józefa Stalina).

Trasa została zaprojektowana przez zespół "Pracowni W-Z" (główni projektanci: Józef Sigalin, Stanisław Jankowski, Zygmunt Stępiński i Jan Knothe, autor projektu tunelu: Henryk Stamatello, autor wystroju rzeźbiarskiego: Jerzy Jarnuszkiewicz), natomiast projekt mostu wykonał Mostostal Zabrze.
Trasa W-Z przebiegająca od ulicy Młynarskiej do Radzymińskiej powstała z przebudowanych ulic: Leszna (odcinek Wronia-pl. Dzierżyńskiego), Nowego Zjazdu (odcinek pl. Zamkowy-most), Zygmuntowskiej (odcinek most-Targowa), połączonych kilkoma nowymi odcinkami (Młynarska-Wronia i pl. Dzierżyńskiego-pl. Zamkowy). Całkowita długość Trasy wyniosła 6760 metrów. Podczas budowy Trasy W-Z oraz ówczesnej ul. Nowotki (obecna ul. Andersa) i osiedla Mariensztat nieznacznie zmieniono układ ulic Starego Miasta i Śródmieścia. Rozebrano m.in. wysadzony pod koniec 1944r. wiadukt Pancera, zastępując go całkowicie nowym wiaduktem żelbetonowym o konstrukcji belkowej, zmieniono bieg ulic Bielańskiej, Kapucyńskiej, Nowego Zjazdu, Nowego Przejazdu oraz Długiej i Nalewek, poszerzono Leszno (wyburzając niemal całą południową pierzeję). Przęsła nowego Mostu Śląsko-Dąbrowskiego (stalowy o konstrukcji łukowej) osadzono na przebudowanych (m.in. poszerzonych) filarach zniszczonego w czasie wojny mostu Kierbedzia. Trasa pierwotnie miała po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, przy czym wewnętrzny był wspólny z niewydzielonym torowiskiem tramwajowym - socjalistyczne państwo nie przewidywało bowiem znaczącego wzrostu liczby samochodów.

Budowa całej trasy trwała zaledwie 22 miesiące, a krótki termin powodował że przy budowie Trasy W-Z pracowało w niektórych okresach do 3,5 tysiąca robotników jednocześnie. Prace budowlane wykonywały Beton-Stal (odcinek zachodni - od ul. Młynarskiej do wiaduktu nad Mariensztatem, łącznie z samym wiaduktem) i Mostostal (odcinek wschodni - od wschodniego przyczółka wiaduktu nad Mariensztatem do ul. Radzymińskiej, łącznie z mostem). Konstrukcja mostu została wykonana przez Hutę Zabrze oraz Wytwórnię Wagonów i Mostów w Chorzowie (obecny Konstal, znany z produkcji wagonów tramwajowych). Montaż mostu rozpoczął się jesienią, tak by zdążyć przed wiosennym ruszeniem lodów. Pierwotnie planowano że montaż przęseł potrwa zaledwie 90 dni, później skrócono ten termin o kolejne 15 dni, tak że na początku grudnia 1948r. Most Śląsko-Dąbrowski miał już osadzone wszystkie przęsła. Tunel pod placem Zamkowym został wybudowany metoda odkrywkową. W związku z tym trzeba było zburzyć 5 kamienic i pałac Teppera, znajdujący się dokładnie na wylocie tunelu spod Miodowej. Rozbiórka groziła także pałacowi Radziwiłłów i "Grubej Kaśce", ostatecznie jednak ocalono te budynki. Po zbudowaniu betonowej skorupy tunelu, wykop został zasypany a rozebrane budynki nad nim - odtworzone. W jednym z nich - kamienicy Johna - umieszczono górne wyjście oraz maszynownię pierwszych w Polsce ruchomych schodów (projektu i produkcji radzieckiej firmy Metrostroj, maszynownia ważyła blisko 150 ton i zajmowała całą piwnicę kamienicy) które przez następne dekady były nie lada atrakcją turystyczną stolicy (co ciekawe, do lat 70-tych obsługę techniczną schodów zapewniało MZK).
Równocześnie wybudowano nową trasę tramwajową, na całej długości dwutorową, prowadzącą od Młynarskiej do Dworca Wileńskiego. Budowie całej Trasy W-Z towarzyszyło ogromne zainteresowanie warszawiaków (umiejętnie zresztą podgrzewane propagandą).

Trasę W-Z oddano do użytku zgodnie z planem, 22 lipca 1949r., oczywiście z ogromną pompą. Przecięcia wstęgi dokonał prezydent RP Bolesław Bierut, w uroczystości uczestniczyli m.in. marszałkowie ZSRR i Polski: Konstanty Rokossowski i Michał Rola Żymierski oraz liczne zastępy dygnitarzy partyjnych. Trasą ruszył pochód otwarty przez motocyklistę z czerwonym sztandarem, za którym maszerowała młodzież, budowniczowie trasy, śląscy hutnicy, górnicy z Zagłębia Dąbrowskiego. Na Wiśle urządzono wyścigi wioślarskie, a tłumy mieszkańców stolicy przez cały dzień okupowały ruchome schody. Z ówczesnej propagandy: "Trasa W-Z to symbol niespożytej energii Polski dzisiejszej, kroczącej zwycięsko ku socjalizmowi. Jest ona triumfem inicjatywy Rządu, zapału i ofiarności całego społeczeństwa, oraz tężyzny, pracy i zdolności naszych robotników i inżynierów". Nowej trasie nadano imię gen. Karola Świerczewskiego.

Tego samego dnia uruchomiono także nową trasę tramwajową, biegnącą od Młynarskiej do Targowej. Trasa była na całej długości dwutorowa, całkowicie niewydzielona (przebiegała wewnętrznymi pasami jezdni). Na odcinku od Młynarskiej do Wroniej oraz od pl. Dzierżyńskiego do wschodniego przyczółka mostu zbudowano nowe torowisko, na pozostałych odcinkach (dawne ulice Leszno i Zygmuntowska) wykorzystano istniejące torowisko, w przeciągu 1949r. przekuwając je na rozstaw 1435mm. Na odcinkach od Młynarskiej do pl. Dzierżyńskiego i po praskiej stronie Wisły szyny ułożone były na podkładach drewnianych na podbudowie ziemnej, na odcinku od pl. Dzierżyńskiego do wiaduktu nad Mariensztatem i między wiaduktem a mostem - na podkładach drewnianych na podbudowie z tłucznia kamiennego. Inaczej zbudowano torowisko na wiadukcie i moście - tam szyny (posadowione na podlewce asfaltowej) były zakotwione w betonowym podłożu. Na prawie całej długości trasy nawierzchnię stanowiła kostka brukowa, jedynie na moście zastosowano po jednym rzędzie kostki brukowej przy szynach, pomiędzy którymi ułożono masę asfaltową.

Otwarcie trasy tramwajowej uświetniły świeżo dostarczone z Konstalu składy N+ND oraz zakupione we Wrocławiu wagony Lw.
Na nową trasę skierowano linie: 26 (nowa linia na całej długości trasy), 10, 11, 16, 21, 22, 27 (tylko na zachodnim odcinku) oraz 18 i 30 (nowe linie, tylko wschodnim odcinku). Jednocześnie zlikwidwano nieużyteczne już torowiska na pozostałych odcinkach ul. Leszno (od Wroniej do Okopowej) i ul. Wolskiej (od Karolkowej do Towarowej).

Po zaledwie 6 latach od oddania do użytku przeprowadzono pierwszy remont torowiska w ciągu Trasy W-Z (odcinkami w 1955r. i 1956r.). Kolejny remont przeprowadzono na odcinku od Młynarskiej do Okopowej w 1961r., wymieniając szyny, podkłady i podbudowę (na lepiej znoszącą duże obciążenia tłuczniową). W 1962 roku (etapami od czerwca do października) poszerzono część al. Świerczewskiego na odcinku od ul. Okopowej do pl. Dzierżyńskiego (obecny pl. Bankowy), jednocześnie wydzielono i wyremontowano torowisko (z wymianą podbudowy na tłuczniową włącznie), chociaż pozostawiono nawierzchnię brukową. W celu poszerzenia ulicy, dokonano znacznego (jak na ówczesne możliwości techniczne) wysiłku inżynierskiego, przesuwając na rolkach kościół Karmelitów Trzewiczkowych (al. Świerczewskiego 80, dawniej Leszno 32).

W 1965r. wyremontowano tory na pl. Dzierżyńskiego oraz odcinku praskim (w ramach remontu zastosowano nowy typ podkładów - żelbetowe). W okresie od 16 marca do 16 listopada 1966r. przebudowane zostało skrzyżowanie al. Świerczewskiego z ulicą Targową, gdzie m.in. dobudowano nowe tory do skręcania wraz z osobnymi wyspami przystankowymi (umiejscowionymi przed skrzyżowaniem) i przejściami podziemnymi, jednocześnie przesunięto o osiem metrów zlokalizowany przy skrzyżowaniu Pomnik Braterstwa Broni. Co ciekawe, prace odbywały się bez wyłączenia ruchu tramwajowego. W 1969r. przebudowano węzeł na skrzyżowaniu al. Świerczewskiego i ul. Okopowej, m.in. wybudowano dodatkowe tory do skręcania.
W 1976r. kolejny raz remontowano torowisko na Moście Śląsko-Dąbrowskim, przy okazji zmieniając nawierzchnię torowiska z brukowanej na wyłożoną płytami betonowymi spoczywającymi na podsypce piaskowo-cementowej. Podobną przebudowę wykonano w 1980r. na odcinku od pl. Dzierżyńskiego do mostu. W kolejnych dwóch latach wyremontowano odcinek torowiska wydzielonego od pl. Dzierżyńskiego do Towarowej, przy okazji zastępując sprawiające wiele problemów podkłady żelbetowe drewnianymi.

W dniu 10 paździenika 1991r. zmieniono nazwę al. Świerczewskiego na al. Solidarności.
W okresie od 1 czerwca 1992r. do 18 lipca 1993r. most Śląsko-Dąbrowski został poddany remontowi generalnemu (tak część drogowa jak i trasa tramwajowa, jednocześnie wymieniono oświetlenie na moście i wiadukcie). Podczas remontu torowiska zastosowano kilka nowinek technologicznych, opracowanych przez firmę "Polmar-Halpol". Szyny zakotwiczono w betonie, umieszczając je na podlewie z masy elastycznej (wyprodukowanym przez tę firmę), nawierzchnię ponownie zbudowano z płyt betonowych, tym razem spoczywających na tzw. granulatach konsolidujących, mających stanowić dla płyt trwale elastyczne podłoże, szczeliny między płytami a szynami uszczelniono masą elastyczną (identyczną jak podlew podszynowy). Zastosowana technologia miała zmniejszyć drgania wywoływane przez przejeżdżające tramwaje, a zarazem zapewnić wieloletnią stabilność torowiska. Niestety już pół roku później (latem 1993r.) konieczne były pierwsze poprawki, gdy okazało się że masa elastyczna wylewa się na szyny, stwarzając ryzyko ślizgania się tramwajów. Na wyrost także oceniono trwałość wykonanego remontu - już po kilkunastu latach szyny straciły stabilność, a torowisko na moście i wiadukcie stało się najgorszym odcinkiem na całej sieci (na przełomie 2008/2009r. ekipy techniczne co noc musiały wykonywać prace zabezpieczające, tak by następnego dnia mogły tam bezpiecznie przejechać tramwaje).
W wakacje 2004r. wyremontowany został tunel Trasy W-Z (podczas remontu wymieniono oświetlenie i kafelki, zbudowano system odwodnienia ścian i stropu tunelu oraz system wentylacji, oczyszczono też piaskowcową elewację frontonów).

Stopniowo narastający ruch samochodowy generował coraz większe korki na Trasie W-Z, tym samym znaczne utrudniając przejazd tramwajom na niewydzielonym torowisku. Jednak władze stolicy, mimo powtarzania sloganów o preferencjach dla komunikacji publicznej, przez długi czas nie zgadzały się na wydzielenie torowiska. Zmiana stanowiska władz miasta nastapiła dopiero latem 2007r, kiedy to w związku z zamknięciem na czas remontu trasy tramwajowej w ciągu Alej Jerozolimskich, wydzielono (oznakowaniem poziomym) torowisko na odcinku od pl. Bankowego do Dw. Wileńskiego, tym samym znacząco poprawiając płynność ruchu tramwajowego i skracając czas przejazdu.

15 marca 2009r. rozpoczęła się długo oczekiwana modernizacja torowiska na odcinku od Towarowej do Jagiellońskiej. W początkowym etapie modernizacji zachowano dojazd do pl. Bankowego, uruchamiając tymczasową zawrotkę wokół Muzeum Niepodległości, natomiast od 10 maja po rozpoczęciu prac na pl. Bankowym zawrotkę zlikwidowano.
W dniu 31 sierpnia 2009r. po modernizacji oddano do ruchu torowisko na centralnym odcinku Trasy W-Z (od węzła Femina do pl. Wileńskiego). W ramach modernizacji na odcinku od ul. Orlej do ul. Jagiellońskiej wymieniono torowisko (zastosowano bezpodsypkowe technologie ERS i ERS-M), przebudowano platformy przystankowe na przystankach Metro Ratusz-Arsenał i Park Praski, wymieniono sieć napowietrzną. Wymiana torowiska umożliwiła podniesienie dopuszczalnej prędkości tramwajów z 30 km/h do 50 km/h. Nowością jest uruchomienie pierwszego w Warszawie torowiska tramwajowo-autobusowego (zwanego także pasem autobusowo-tramwajowym) na odcinku od ul. Orlej do pl. Weteranów 1863r. Celem ułatwienia podjazdu autobusów do krawędzi nowych platform przystankowych, na zmodernizowanych przystankach zastosowano odpowiednio wyprofilowane granitowe krawężniki typu Combibord. Dodatkowo uruchomiono nowe (osygnalizowane) przejście dla pieszych na wysokości ul. Bielańskiej, dzięki czemu przystanki Metro Ratusz-Arsenał będą dostępne z dwóch stron. Bez zmian pozostały natomiast przystanki Stare Miasto - tutaj nadal pasażerowie wsiadają do pojazdów komunikacji miejskiej (tak tramwajów jak i autobusów) z poziomu jezdni. Zmiany w tym miejscu nastąpią dopiero w przyszłym roku w ramach III etapu modernizacji torowiska w ciągu Trasy W-Z - dzięki temu znacząco wzrośnie bezpieczeństwo korzystających z tego przystanku pasażerów.
W 10 października 2009r. otwarto po modernizacji skrzyżowanie al. Solidarności z Okopową, gdzie dla ułatwienia tramwajom przejazdu powstały na wszystkich wlotach sploty torowe. Tym samym na całości Trasy W-Z przywrócono ruch tramwajowy.

LINIE TRAMWAJOWE

Na oddaną do użytku 22 lipca 1949r. trasę tramwajową skierowano linie: 26 (nowa linia na całej długości trasy), 10, 11, 16, 21, 22, 27 (tylko na zachodnim odcinku) oraz 18 i 30 (nowe linie, tylko wschodnim odcinku).

Tramwaje nie pojeździły długo na tych trasach. Już 28 sierpnia 1949r. wprowadzono zmianę trasy linii 26 (wydłużenie na Wiatraczną). W dniu 1 lutego 1950r. wprowadzono kolejną porcję zmian na trasie W-Z, m.in. uruchomiono linie 6 (Bielany AWF - trasa W-Z - Wiatraczna) i 13 (Koło - trasa W-Z - Żelazna - Aleje Jerozolimskie - al. Zieleniecka), zlikwidowano linię 21 w zamian wydłużając linie 10 i 26 do Cm. Wolskiego oraz uruchomiono nocną komunikację tramwajową, w tym przebiegające po Trasie W-Z linie 11"kreślone", 24"kreślone", 26"kreślone" i 27"kreślone".
Z kolei w dniu 11 czerwca 1950r. na Trasie W-Z pojawiła się nowa linia 1 (Pelcowizna - Trasa W-Z - Staszica), 19 lipca tego roku nowa linia 4 (Stalowa - Trasa W-Z - Marszałkowska - Wierzbno) a 5 października nowa linia 5 (Radzymińska - Trasa W-Z - Marszałkowska - pl. Zbawiciela). Po wprowadzeniu szczytowych linii 6bis, 24bis i 26bis jesienią 1950r., po różnych odcinkach Trasy W-Z kursowało (wg stanu na 31.12.1950r.) aż 25 linii (1, 4, 5, 6, 6bis, 8, 10, 11, 13, 16, 18, 22, 24, 24bis, 26, 26bis, 27, 30 oraz nocne 1"kreślone", 6"kreślone", 11"kreślone", 20"kreślone", 24"kreślone", 26"kreślone" i 27"kreślone").

Kolejne poważniejsze zmiany nastąpiły 1 stycznia 1954r. - linię 1 skierowano na Koło, linię 6 na Gocławek, a 27 do pętli Cm. Wolski, linia 22 diametralnie zmieniła trasę (łącząc od tego czasu Powązki z Dworcem Wschodnim, oczywiście przez Trasę W-Z), linię 24 skrócono do pętli Staszica, natomiast na Trasę W-Z zawitały: linia 20 (Bemowo - pl. Narutowicza) oraz nowe linie 29 (łącząca Potocką z Opaczewską) i 32 (Stalowa - Trasa W-Z - pl.Narutowicza).

W 1955r. nastąpiły kolejne zmiany - i tak już 3 stycznia wycofano z Trasy W-Z linię 29 (kierując ją przez Marszałkowską), natomiast 11 wrzeœnia tego roku wydłużono trasę linii 18 do właśnie otwartej zajezdni "Mokotów". W dniu 1 stycznia 1956r. wprowadzono nowe zmiany - w związku z uruchomieniem trasy tramwajowej na ul. Marchlewskiego skierowano tam zahaczające o trasę W-Z linie 16 (co ciekawe zmiana przetrwała tylko na miesiąc), 24, 27 i 30. Miesiąc później, 1 lutego, na zachodnim fragmencie Trasy W-Z zadebiutowała linia 33 (Cm. Wolski - Towarowa - pl. Narutowicza - pl. Zbawiciela - Puławska - Rakowiecka, zlikwidowana już 30 grudnia tego samego roku), z kolei 18 kwietnia wydłużono linię 24 do Koła.
20 lipca 1957r. Trasa W-Z uzyskała połączenie z Wilanowem - nowootwartą trasą pojechała kursująca po wolskim odcinku al. Świerczewskiego linia 16. W styczniu 1958r. przeprowadzano remont sieci trakcyjnej na Moście Śląsko-Dąbrowskim. 21 lipca 1959r. otwarty został Mostu Gdańskiego - przez nowy most skierowano linię 1 (pozostała na wolskim odcinku Trasy W-Z) i 6 (całkowicie wycofana z Trasy W-Z), jednocześnie skierowano linię 30 przez Towarową, wydłużając tym samym jej przebieg po al. Świerczewskiego. W listopadzie dokończono dzieła zmian przenosząc linię 1 na ul. Okopową. W dniu 1 lutego 1961 przedłużono (kursującą po Moście Śląsko-Dąbrowskim) linię 18 do nowej pętli Służew Przemysłowy.

W dniu 4 grudnia 1963r. z Trasy W-Z wycofano linie 10 i 11, skierowane na właśnie uruchomioną trasę wzdłuż ul. Kasprzaka. 28 grudnia 1963r. przeprowadzona została rewolucja w komunikacji nocnej - zlikwidowano wszystkie dotychczasowe linie nocne (tramwajowe i autobusowe), uruchamiając nowe o zmienionych przebiegach. Wśród nowych czterech nocnych lini tramwajowych tylko jedna zahaczała o Trasę W-Z, łącząc Bemowo (obecnie Boernerowo) z Powązkami (taki przebieg był związany z przeznaczeniem nocnym tramwajom roli jedynie uzupełniającej w stosunku do nocnych autobusów).

27 września 1964r. zlikwidowana została linia 5bis, na jej miejsce weszła wycofana z Grochowa linia 34 (nowa trasa Św. Wincentego-Cm.Wolski). Tego samego dnia wycofano z Trasy W-Z linię 8, przesunięto linię 27 na Okopową, a kursujące po al. Świerczewskiego linie 16, 19 i 22 zmieniły krańce, odpowiednio na Koło (16), Powązki (19) i Radzymińską (22). Zmiany nastąpiły także na wschodnim odcinku Trasy W-Z - z Mostu Śląsko-Dąbrowskiego wycofano linię 18, natomiast wprowadzono tam linię 13 (która w ten sposób zaczęła kursować po całej długości Trasy W-Z, od Młynarskiej do Dworca Wileńskiego). 29 sierpnia 1965r. wraz z likwidacją nocnej komunikacji tramwajowej, po Trasie W-Z przestała kursować linia nocna 653. W dniu 2 stycznia 1967r. natomiast zlikwidowano linię 16, zamiast niej na zachodnim odcinku Trasy W-Z pojawiła się linia 20bis (Koło-pl. Narutowicza).

Kolejne duże zmiany nastapiły w dniu 30 czerwca 1968r. Z Trasy W-Z zniknęły linie 5 (zlikwidowana z powodu likwidacji ruchu liniowego na Kawęczyńskiej), 8 (przesunięta na Banacha), 22 (przesunięta na Towarową i Aleje Jerozolimskie) oraz 30 (zlikwidowana, zastąpiona przez "szybszą linię autobusową"), zmieniła się trasa linii 32 (przesunięta z Żelaznej na Towarową, w związku z likwidacją torowiska na Żelaznej). 30 marca 1969r. linię 34 skierowano na Bródno (z powodu likwidacji torowiska na dotychczasowej trasie na ul. Św. Wincentego), a 1 kwietnia 1972r. z al. Świerczewskiego wycofano linię 19 (skierowaną prosto ul. Marchlewskiego na Piaski). Taki układ tras ustalił się na długie lata, z drobnym "zaburzeniem" w postaci linii 4bis, kursującej w okresie 1976 - 19 sierpnia 1979r.

1 lipca 1981r. z zachodniego fragmentu Trasy W-Z zniknęła (zawieszona tego dnia, a zlikwidowana 2 miesiące później) linia 20bis. W okresie 3 sierpnia 1985r. - 15 grudnia 1989r. z powodu remontu mostu i wiaduktu Poniatowskiego po trasie W-Z kursowała linia 9. W dniu 10 paździenika 1991r. zmieniono nazwę al. Świerczewskiego na al. Solidarności.

W dniu 1 czerwca 1992r. rozpoczał się z kolei remont mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Po raz pierwszy od powstania Trasy W-Z, zawieszono na jej głównym odcinku ruch tramwajowy. Linie 13, 32 i 34 zostały zawieszone, linia 4 skierowana przez Most Gdański, a 26 przez Most Poniatowskiego. Ruch tramwajowy przywrócono 1 stycznia 1993r. - na swe trasy powróciły linie 4, 13, 26 (w międzyczasie wydłużona na Jelonki) oraz 32 (przy okazji wydłużona na Bródno), natomiast zlikwidowano linię 34. W latach 90-tych na centralnym odcinku Trasy W-Z dwukrotnie pojawiła się linia 1 - pierwszy raz w okresie 3 październik - 2 grudzień 1994r. (na odcinku na zachód od al. Jana Pawła II, powodem był remont torowiska w ciągu ul. Słomińskiego), drugi raz w okresie 30 maj - 4 październik 1998r. (na całej długości Trasy W-Z, powodem zmiany trasy był remont Mostu Gdańskiego).

W dniu 17 lutego 2000r. po Trasie W-Z przestała kursować linia 4 - początkowo z powodu zamknięcia skrętu z Marszałkowskiej w al. Solidarności (spowodowanego budową metra), potem z powodu wprowadzenia stałej zmiany trasy tej linii. W latach 1998-2005 kursowała (z przerwami na na czas wakacji oraz remontu tunelu Trasy W-Z) na Trasie linia szczytowa 46, łącząca Pragę z Wolą. W trakcie remontu tunelu Trasy W-Z (9 sierpień - 30 październik 2004r. z powodu remontu tunelu w ciągu Trasy W-Z (po raz drugi w historii trasy) zawieszony był ruch tramajowy na centralnym odcinku Trasy W-Z.
Pewną nowinką było pojawienie się na Trasie W-Z nocnej linii tramwajowej 640, kursującej w weekendowe noce w okresie od początku grudnia 2003r. do czerwca 2005r. oraz od połowy grudnia 2004r. do końca lutego 2005r. Linia była obsługiwana solówkami przez wszystkie zajezdnie.
W okresie od 16 czerwca do 30 września 2007r. na Trasie W-Z znów zagościła linia 9 (skierowana tam z powodu modernizacji torowiska w Alejach Jerozolimskich). Również 16 czerwca na Trasę W-Z powróciły linie 4 i 46. Powrót pierwszej z tych linii, choć spełnił zadość prośbom mieszkańców Pragi i dziennikarzy, spowodował jednak znaczne korki tramwajowe na al. Solidarności (na dojeździe do pl. Bankowego).

W dniu 15 marca 2009r. rozpoczęła się modernizacja torowiska w ciągu Trasy W-Z, połączona z odbudową pomostu wiaduktu nad Mariensztatem. W początkowym etapie zachowano dojazd do pl. Bankowego, uruchamiając tymczasową zawrotkę wokół Muzeum Niepodległości (w Pałacu Radziwiłłów) - dojeżdżały tam linie 23 i 26 (linie 4 i 13 skierowano objazdami, linię 46 zawieszono). Od 10 maja rozpoczęto remont węzła na pl. Bankowym, tym samym zlikwidowano zawrotkę i zawieszono linię 23 i 26. W dniu 1 września przywrócono ruch na centralnym odcinku Trasy W-Z, natomiast przywrócenie ruchu na całej Trasie nastąpiło 10 października 2009r. (po zakończeniu modernizacji węzła al. Solidarności/Okopowa).