TOROWISKO Z ZABUDOWĄ ASFALTOBETONOWĄ   (RHEDA CITY - C)

Podbudowa. Na podłożu gruntowym spoczywa geowłóknina, powyżej warstwa ochronna z mieszanki kruszyw naturalnych (ziarna o średnicy do 31,5mm) o grubości 25cm. Na niej znajduje się płyta betonowa (o grubości 25cm) wylewana "na mokro" po ustawieniu i uniesieniu rusztu torowego (prefabrykowanych podkładów betonowych o częściowo odkrytym zbrojeniu z umocowanymi do nich szynami, przed wylaniem betonu uniesionych na specjalnych stopkach ponad poziom warstwy ochronnej). Stosowane w tej odmianie podkłady TB/ZB 07C są niższe, mają mniej masywne "stopki" betonowe, układane są co 75cm (na łukach) lub co 150cm (na odcinkach prostych), wylewka betonowa sięga do poziomu gumowej otuliny stopki szyny.
W miejscach wymagających szczególnego wyciszenia lub ograniczenia wibracji stosowany jest dodatkowo system "masy odsprężynowanej" - pomiędzy podłożem a płytą podbudowy układane są dodatkowo elastyczne maty wibroizolacyjne (gumowe lub poliuretanowe), oddzielone od podłoża warstwą izolacyjną i geowłókniną, a od płyty betonowej folią stanowiącą ochronę przeciwilgociową.

Szyny i elementy wibroizolacyjne. W technologii "Rheda City" stosowane są szyny rowkowe Ri60N. Odcinki szyn łączone są ze sobą za pomocą spawania termitowego. W odmianie z zabudową asfaltobetonową szyny mocowane są za pomocą łapek (stosowane w Warszawie - odmiana Rheda City - C) do prefabrykowanych podkładów betonowych (stanowiących podparcie w trakcie montażu torowiska), natomiast po wylaniu betonowej płyty podbudowy spoczywają na niej całą powierzchnią stopki (ciągłe podparcie szyny). Celem sprężystego posadowienia szyny na płycie podbudowy oraz zmniejszenia wibracji i hałasu stopka szyny umieszczana jest w gumowej otulinie, natomiast w komorach łubkowych umieszczane są gumowe kształtki wibroizolacyjne.

Zabudowa. Zabudowę torowiska stanowią dwie warstwy asfaltobetonu, sięgające do poziomu główki szyny. Celem uszczelnienia, szczeliny po obu stronach główki szyny są wypełniane trwale elastyczną masą zalewową.

System odwodnienia torowiska. Nawierzchnia asfaltobetonowa nie jest chłonna, dlatego w odmianie z zabudową asfaltobetonową stosowane są kratki odwodnieniowe o zróżnicowanych wymiarach (przyszynowe oraz liniowe umieszczone pomiędzy szynami lub na całej szerokości torowiska), odprowadzajšcego wodę opadową do układu kanalizacyjnego.

Elementy dodatkowe. W torowisko wbudowane są elementy dodatkowe, niezbędne do prawidłowego kursowania tramwajów - m.in. elementy układu zasilania (kable zasilające i powrotne oraz połączenia międzyszynowe i międzytorowe, wyrównujce potencjał elektryczny), pętle indukcyjne (służące do uzyskiwania przez tramwaj priorytetu przed skrzyżowaniami), smarownice torowe (podające niewielką ilość smaru na obrzeża kół przejeżdżających tramwajów - zmniejszające hałas na łukach torowiska).

Prace budowlane prowadzone są etapami. Pierwszym jest przygotowanie podtorza - utwardzenie podłoża gruntowego, ułożenie geowłókniny oraz wykonanie i utwardzenie warstwy ochronnej z mieszanki drobnoziarnistych kruszyw naturalnych. Na warstwie ochronnej układane są (w odstępach co 75cm) prefabrykowane podkłady betonowe o częściowo odkrytym zbrojeniu. Kolejnym etapem jest próbne ułożenie szyn na podkładach, a następnie (po uniesieniu na drewnianych kołkach i wzajemnym dopasowaniu poszczególnych odcinków) szyny są łączone za pomocą spawania termitowego. Zespawane termitowo szyny po zeszlifowaniu naddatków spawu są układane na podkładach i mocowane do nich za pomocą łapek mocujących. Powstały w ten sposób ruszt torowy jest następnie unoszony ponad poziom warstwy ochronnej za pomocą śrub (wkręcanych w otwory znajdujące się w co drugim podkładzie) opierających się na specjalnych stopkach. Po założeniu na stopki szyn gumowej otuliny oraz umieszczeniu w komorach łubkowych gumowych elementów wiboizolacyjnych następuje wylewanie "na mokro" betonowej płyty podbudowy. Po zastygnięciu betonu usuwane są z podkładów śruby unoszące (przed wylaniem płyty) ruszt torowy, a pozostałe po tym otwory są zaślepiane. Następnie wylewane są dwie warstwy asfaltobetonu, sięgające do poziomu główki szyny. Ostatnim etapem jest usunięcie naddatków asfaltobetonu z szyn oraz wypełnienie trwale elastyczną masą zalewową (celem uszczelnienia) szczelin po obu stronach główki szyny. Po dokonaniu tych prac (i pomyślnym przejściu prób technicznych) torowisko jest gotowe do eksploatacji.

TOROWISKO Z ZABUDOWĄ TRAWIASTĄ   (RHEDA CITY - G)

Podbudowa. Na podłożu gruntowym spoczywa geowłóknina, powyżej warstwa ochronna z mieszanki kruszyw naturalnych (ziarna o średnicy do 31,5mm) o grubości 25cm. Na niej znajduje się płyta betonowa (o grubości 25cm, opcjonalnie - zbrojona wzdłuznie) wylewana "na mokro" po ustawieniu i uniesieniu rusztu torowego (prefabrykowanych podkładów betonowych o częściowo odkrytym zbrojeniu z umocowanymi do nich szynami, przed wylaniem betonu uniesionych na specjalnych stopkach ponad poziom warstwy ochronnej). Stosowane w tej odmianie podkłady TB/ZB 14C są wyższe, mają masywniejsze "stopki" betonowe, układane są co 75cm (tak na łukach jak i na odcinkach prostych), wylewka betonowa sięga poniżej poziomu gumowej otuliny stopki szyny (tak, że pomiędzy płytą betonową a stopką szyny pozostaje przestrzeń umożliwiająca swobodny przepływ wody (spływającej z chłonnej nawierzchni trawiastej) do układu drenażowego.

Szyny i elementy wibroizolacyjne. W technologii "Rheda City" stosowane są szyny rowkowe Ri60N. Odcinki szyn łączone są ze sobą za pomocą spawania termitowego. W odmianie z zabudową trawiastą szyny mocowane są sprężyście (za pomocą specjalnych sprężyn) do prefabrykowanych podkładów betonowych (stanowiących podparcie tak w trakcie montażu torowiska jak i podczas jego użytkowania). Po wylaniu betonowej płyty podbudowy szyny znajdują powyżej jej poziomu, nadal opierając się na podkładach (punktowe/nieciągłe podparcie szyny). Celem zmniejszenia wibracji i hałasu stopka szyny umieszczana jest w gumowej otulinie, natomiast w komorach łubkowych umieszczane są gumowe kształtki wibroizolacyjne. w Warszawie stosowane były dwa typy kształek wiboizolacyjnych
- typ 1 - kształtki szersze, wypełniające komory łubkowe i równocześnie osłaniające mocowania szyn do podkładów, górna krawędź kształtki z zewnątrz sięga do poziomu główki szyny, od wewnątrz - poniżej tego poziomu
- typ 2 - kształtki węższe, wypełniające tylko komory łubkowe (stosowane wtedy są dodatkowe listwy gumowe ponad stopką szyny oraz plastikowe osłony mocowań szyn do podkładów), górna krawędź kształtki z zewnątrz sięga do poziomu główki szyny, od wewnątrz - poniżej tego poziomu

Zabudowa. Zabudowę torowiska stanowi zasypka ziemna (humus) z rosnącą w niej trawą (oddzielona od podbudowy betonowej za pomocą geowłówniny). Zasypka ziemna sięga do poziomu górnej krawędzi kształtek gumowych - tak więc przy zastosowaniu typu 1 kształtek zasypka sięga do poziomu główki szyny, przy zastosowaniu typu 2 kształtek - poniżej poziomu główki szyny (główka szyny wystaje ponad powierzchnię gruntu).

System odwodnienia torowiska. Nawierzchnia trawiasta jest chłonna, dzięki czemu wody opadowe przesiąkają przez nawierzchnię na poziom podbudowy betonowej. Dzięki punktowemu podparciu szyn i powstałej w ten sposób szczelinie między podbudową a znajdującą się wyżej stopką szyny woda bez przeszkód spływa po powierzchni podbudowy do rynny znajdującej się pomiędzy płytami podbudowy. Rynna jest wypełniona mieszanką kruszyw naturalnych, przesiąkliwą dla wody - dzięki czemu woda swobodnie przesącza się do umieszczonych w niej rur drenażowych, odprowadzających ją do układu kanalizacyjnego. Niekiedy - dla ułatwienia odpływu nadmiaru wody (np. przy gwałtownych opadach) stosowane są dodatkowo kratki odwodnieniowe, odprowadzające wodę bezpośrednio do układu kanalizacyjnego.

Elementy dodatkowe. W torowisko wbudowane są elementy dodatkowe, niezbędne do prawidłowego kursowania tramwajów - m.in. elementy układu zasilania (kable zasilające i powrotne oraz połączenia międzyszynowe i międzytorowe, wyrównujce potencjał elektryczny), pętle indukcyjne (służące do uzyskiwania przez tramwaj priorytetu przed skrzyżowaniami), smarownice torowe (podające niewielką ilość smaru na obrzeża kół przejeżdżających tramwajów - zmniejszające hałas na łukach torowiska).

Prace budowlane prowadzone są etapami. Pierwszym jest przygotowanie podtorza - wykonanie układu drenażowego, utwardzenie podłoża gruntowego, ułożenie geowłókniny oraz wykonanie i utwardzenie warstwy ochronnej z mieszanki drobnoziarnistych kruszyw naturalnych. Na warstwie ochronnej układane są (w odstępach co 75cm) prefabrykowane podkłady betonowe o częściowo odkrytym zbrojeniu. Kolejnym etapem jest próbne ułożenie szyn na podkładach, a następnie (po uniesieniu na drewnianych kołkach i wzajemnym dopasowaniu poszczególnych odcinków) szyny są łączone za pomocą spawania termitowego. Zespawane termitowo szyny po zeszlifowaniu naddatków spawu są układane na podkładach i mocowane do nich za pomocą sprężyn mocujących. Powstały w ten sposób ruszt torowy jest następnie unoszony ponad poziom warstwy ochronnej za pomocą śrub (wkręcanych w otwory znajdujące się w co drugim podkładzie) opierających się na specjalnych stopkach. Po założeniu na stopki szyn gumowej otuliny oraz umieszczeniu w komorach łubkowych gumowych elementów wiboizolacyjnych następuje wylewanie "na mokro" betonowej płyty podbudowy. Po zastygnięciu betonu usuwane są z podkładów śruby unoszące ruszt torowy, a pozostałe po tym otwory są zaślepiane. Następnie układana jest geowłównina, a na nią wysypywany humus (nawierzchnia ziemna), sięgająca do poziomu górnej krawędzi kształtek gumowych. Ostatnim etapem jest wysianie trawy. Po dokonaniu tych prac (i pomyślnym przejściu prób technicznych) torowisko jest gotowe do eksploatacji.

RÓŻNICE MIĘDZY ODMIANAMI TOROWISKA
Rheda City - C   nawierzchnia asfaltobetonowa		Rheda City - G   nawierzchnia trawiasta
typ TB/ZB 07C - niższe, mniej masywne "stopki" betonowe, na odcinkach prostych układane co 150 cm	podkłady	typ TB/ZB 14C - wyższe, bardziej masywne "stopki" betonowe, na odcinkach prostych układane co 75 cm
częściowo sprężyste - za pomocą łapek	mocowanie szyn	sprężyste - za pomocą sprężyn
niższe - sięgające do poziomu spodu główki szyny, nieosłaniające mocowań	elementy wibroizolacyjne	typ 1 - wyższe, sięgające od zewnątrz do poziomu główki szyny, od wewnątrz - poniżej tego poziomu, osłaniające mocowania typ 2 - wyższe, sięgające od zewnątrz do poziomu główki szyny, od wewnątrz - poniżej tego poziomu, nieosłaniające mocowań
ciągła na całej szerokości torowiska	płyta podbudowy	nieciągła - przedzielona pośrodku rynną ułatwiającą odpływ wody z torowiska
ciągłe, górna krawędź podkładu na poziomie powierzchni płyty podbudowy, szyna oparta na płycie podbudowy	podparcie szyn	punktowe, górna krawędź podkładu powyżej poziomu powierzchni płyty podbudowy, szyna oparta na podkładach
asfaltobeton	zabudowa	ziemia porośnięta trawą